薛涌

如今，中國大城市的居民已經(jīng)談霧霾而色變。空氣懸浮物PM2.5的危害越來越廣為人知。從政府到社會都越來越強烈地認(rèn)識到，治理空氣污染已經(jīng)成為中國城市發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。

霧霾的成因當(dāng)然非常復(fù)雜。但是，汽車如果不是“首惡”，至少也是“首惡”之一。穿過厚重的霧霾，我們看到的是畸形的城市交通發(fā)展現(xiàn)狀。

我手頭正好有一項世界大城市汽車依賴度的研究，作者是發(fā)明了“汽車依賴”概念的澳大利亞專家彼特·紐曼教授。1996年的數(shù)據(jù)有些過時，不過在過去十幾年中，發(fā)達(dá)國家和地區(qū)除了更加遠(yuǎn)離汽車外，交通的變化并不像中國這么劇烈。因此，這些數(shù)據(jù)依然有相當(dāng)?shù)膮⒖純r值。

這組數(shù)據(jù)顯示，東亞三大發(fā)達(dá)都市（東京、新加坡、中國香港）的公交出行率都非常高。以公交在所有機動車中的出行率計算，東京為62%，新加坡72%，中國香港89%。同時，步行和自行車的出行率在東京高達(dá)45%。另據(jù)2012年的報道，東京人出行，公交占了57%。北京人抱怨地鐵擁擠，但東京地鐵的一些路段幾乎超載一倍，東京人還是選擇擠地鐵。只是為了防止混亂中的性侵，東京從2005年開始有了女性專用車廂。

新加坡是另一個例子。在2010年，這個人口530多萬、人均國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）接近5萬美元的國際大都市才不過57萬輛私人車。中國雖然還是人均GDP不到5500美元上下的發(fā)展中國家（根據(jù)北京市統(tǒng)計局2011年的數(shù)據(jù)，按常住人口算，北京人均GDP80394元，折合12447美元），但不到2000萬人的北京，居然私家車擁有量超過500萬，人均汽車擁有量居然比新加坡高一倍還多，而且汽車銷量每年還以兩位數(shù)的比例上升。

經(jīng)濟合作與發(fā)展組織早就通過圖表數(shù)據(jù)清楚地顯示出私家車擁有量與人均GDP有著緊密的相關(guān)性。畢竟汽車消費不薄，需要相當(dāng)?shù)氖杖胨讲拍艹惺堋９识司鵊DP少，汽車擁有量就小。按照這個簡單的邏輯，中國大城市的居民本來就不該像發(fā)達(dá)國家的居民那樣普遍地?fù)碛兴郊臆嚒Ａ硗?，彼特·紐曼教授的研究也揭示，對汽車的依賴和人口密度正好成反比。人口越稀疏，就越難以達(dá)到維持有效公交的基本流量。而中國的大都市，本來就具有發(fā)展公交的天然優(yōu)勢。

從另一方面看，私家車擁有量和人均GDP水平同步，與人口密度成反比，也都正好符合城市生態(tài)的規(guī)律。畢竟人均GDP反映著一個社會的發(fā)達(dá)程度。對于汽車所帶來的污染和擁堵等種種管理問題，越是發(fā)達(dá)社會，就越需要有資源、技術(shù)和經(jīng)驗來治理。超出自身的發(fā)達(dá)水平盲目發(fā)展汽車，難免陷入亂局而手足無措。

此外，人口密度大的地方，如果汽車擁有量高，就會產(chǎn)生集中排放，造成高密度的污染。所以，看看世界各大城市，密度達(dá)到北京、上海這么高的，即使很富裕，也不敢這么依賴汽車。比如紐約，作為世界財富的中心，2006年有54.2%的居民出行乘公交，另外每天有12萬人次騎車。而哥本哈根等歐洲先進都市，則已經(jīng)確立了無碳城市的目標(biāo)，如今幾乎都是公交和自行車當(dāng)?shù)?。與之相對比，中國的大城市仍然鑲嵌在較嚴(yán)重的私家汽車依賴中。加之燃油質(zhì)量差、交通管理混亂等，在人口高密度地區(qū)大力發(fā)展汽車交通，霧霾也就是必然之后果了。

痛定思痛，中國的城市必須進行“去私車化”的改造。