2013年3月18日，“渝（重慶）新（新疆）歐（歐洲）”國際鐵路首趟回程貨列，順利抵達重慶團結村中心站。不僅標志著“渝新歐”站上了常態(tài)化、成熟化運行的新起點，更為改變“一江春水向東流”的對外開放格局埋下伏筆?？粗袊貓D，重慶地處內陸腹地，不沿邊、不靠海，距離出?？? 000多千米。然而，打開世界地圖，在更為廣闊的空間里尋找重慶的方位：向西，從重慶到歐洲，不是比從沿海更近嗎？這不就是擴大開放的“新通道”嗎？所以，視野變則思路變，思路變則天地闊。于是，“渝新歐”國際鐵路2011年1月應運而生。資料顯示，2011年6月30日正式運營的渝新歐鐵路，是在原新歐亞大陸橋基礎上進一步優(yōu)化完善的國際鐵路貨運專線。起于重慶團結村，經(jīng)達州、安康、西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路到達我國邊境阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再轉俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到德國的杜伊斯堡，全長11 179千米，并將延長202千米至比利時的安德衛(wèi)普。運行時間約為13天，因此，渝新歐大通道被稱為“第三條歐亞大陸橋”。

“渝新歐”國際鐵路顯而易見的難題不容回避。首先，目前開行歐洲的貨運班列雖然逐漸邁入常態(tài)運行，但是返程班列由于貨物訂單不多，通過海運把空集裝箱運回重慶不是一筆小開銷。這或許正是2013年7月啟動“渝新歐”國際鐵路大通道媒體特別行動的初衷。其次，途經(jīng)數(shù)個國家，每個國家語言文字、托運方法和程序、收費標準、海關檢查要求均不同，這些給跨境運輸帶來諸多障礙。再者，一路上溫差極端時可達70℃，鐵路軌距也不一，有標軌有寬軌，需要進行兩次吊裝換軌。

已常態(tài)化、成熟化運行的“渝新歐”國際鐵路優(yōu)勢日益凸顯。其一，該線路運行費比航空節(jié)省、運到時限比海運縮短、安全性高；沿線各國一次性報關、全線放行、統(tǒng)一運單；回程班列已開行等。其二，短期看，“渝新歐”國際鐵路大通道是為滿足電子信息產(chǎn)品出口物流需求；長期看，是讓重慶及周邊地區(qū)擁有更多快捷、穩(wěn)定和低廉的優(yōu)質出口通道，也為中歐之間經(jīng)貿往來增添新的選擇。其三，歐洲許多國家都爭相表示：希望成為“渝新歐”國際鐵路大通道返程貨物的新起點，從而縮短與中國進行貿易的物流周期。換言之，“渝新歐”國際鐵路成為國際貨運的“香餑餑”。2013年5月，“渝新歐國際貿易大通道經(jīng)貿合作懇談會”的成功舉行便是例證。毋庸置疑，隨著渝新歐雙邊貿易的發(fā)展，中國西部必將會加大同他國的合作，并帶動相關產(chǎn)業(yè)向中國西部地區(qū)傾斜，從而達到中外貿易地域性趨向平衡。