軍轉(zhuǎn)民的典型

今天民航干線客機(jī)市場上波音、空客兩強(qiáng)對壘的局面，在半個世紀(jì)以前是不可想象的。歐洲“彗星”橫空出世，在民航史上成為一個新紀(jì)元的開始，美國憑借雄厚的綜合國力和技術(shù)底蘊(yùn)，迅速趕上并反超。從1950年代后期開始，多家美國航空企業(yè)開始在噴氣客機(jī)領(lǐng)域取得突破性進(jìn)展，這其中，就有在當(dāng)時正處于鼎盛期的康維爾公司。

本文的主角康維爾880飛機(jī)，其知名度和同時代的四發(fā)中遠(yuǎn)程噴氣機(jī)不可同日而語，當(dāng)然在殘酷而現(xiàn)實的民用機(jī)市場上，這必然是由于設(shè)計定位存在誤判，或者技術(shù)參數(shù)的選取存在不合理，從而導(dǎo)致競爭力有限而造成的。有人說，康維爾涉足中程客機(jī)就是個錯誤，尤其是不應(yīng)該和如日中天的波音第一代噴氣客機(jī)正面對抗，因為當(dāng)時的美國國內(nèi)的財政狀況不允許出現(xiàn)太多的高端競爭者，而康維爾對此的解釋是，由于找不到合適的50～100座級的發(fā)動機(jī)，所以只能往大走，往遠(yuǎn)走。

這里先要對康維爾的發(fā)跡史作一個簡要的回顧。1908年時，物理學(xué)教授艾德森·加勞德（Edson F Gallaudet）創(chuàng)辦了以自己姓氏命名的飛機(jī)公司，15年后，加勞德和代頓一萊特飛機(jī)公司實現(xiàn)合并，改稱“聯(lián)合飛機(jī)公司”，開始涉足水上飛機(jī)領(lǐng)域，并不斷通過兼并重組，得以發(fā)展壯大。

在1935年，聯(lián)合飛機(jī)公司從紐約州布法羅遷至加州圣迭戈，業(yè)務(wù)繼續(xù)保持穩(wěn)步增長。二戰(zhàn)爆發(fā)，給聯(lián)合飛機(jī)公司帶來了巨大的商機(jī)，公司員工也從1940年的3000人，短短數(shù)年間猛增了11倍，達(dá)到33000人。在戰(zhàn)火紛飛，各大飛機(jī)工廠為趕訂單忙得不亦樂乎的1943年，聯(lián)合航空又談妥了另一個重要的合作伙伴，再次更名，變成了聯(lián)合福爾提公司。之后不久，又出現(xiàn)康維爾（Convair是“聯(lián)合”與“伏爾提”加上“航空”三字的組合）這一稱呼，一直延續(xù)到1954年通用動力成立。

據(jù)大致統(tǒng)計，聯(lián)合伏爾提在整個二次大戰(zhàn)期間，總共生產(chǎn)了3萬多架軍用飛機(jī)，躋身于美國四大軍工企業(yè)行列，同時也成為了利潤最為可觀的飛機(jī)制造商之一。

但直到1950年代以前，公司的產(chǎn)品幾乎依然是作戰(zhàn)飛機(jī)一統(tǒng)天下。當(dāng)然，載客工具也有，比如由B-24轟炸機(jī)衍生而來的C-87，這種飛機(jī)在戰(zhàn)時就已經(jīng)投入使用，但由于客座數(shù)量有限，因此在民用運(yùn)輸機(jī)市場上難有作為。再加之當(dāng)時國內(nèi)上尚有數(shù)量龐大的C字號剩余軍用運(yùn)輸機(jī)，大部分壽命尚未到期，各大航空公司基本保持機(jī)隊飽和狀態(tài)。當(dāng)然，從技術(shù)角度來說，對于座艙加壓、速度更快的雙發(fā)中短程新型客機(jī)的需求，仍然是非常迫切的。

康維爾公司看準(zhǔn)的第一個民用機(jī)項目機(jī)會，就是DC-3（包括大量充斥市場的C-47）退役后形成的巨大空檔。公司先是在1946年推出了一個被稱為110型的初始設(shè)計，這種30座級的雙發(fā)飛機(jī)后來演變成了著名的240型（即CV 240），數(shù)字編號是這么來的：2代表兩臺發(fā)動機(jī)，40表示乘客數(shù)。

從銷售額來看，CV 240可謂成績斐然，總共建造了176架，有13個航空公司以及其他一些法人團(tuán)體看中了該型飛機(jī)，二手飛機(jī)成功打入國際市場，繼續(xù)發(fā)揮余熱，非但如此，它的軍用型也深受軍方好評，共有390架T-39A和C-131A進(jìn)入空軍編制。應(yīng)聯(lián)合航空公司要求，康維爾在CV 240基礎(chǔ)上發(fā)展了機(jī)翼面積增大，載客達(dá)到44人的340型，并以此為基礎(chǔ)開發(fā)了440“大都會”，并推出了改裝套件，允許擁有340系列的客戶根據(jù)自身要求進(jìn)行升級。上述這些飛機(jī)，被統(tǒng)稱為“康維爾班機(jī)”系列，其終極版本CV 5800貨運(yùn)飛機(jī)，是由加拿大特許生產(chǎn)的。

但僅僅局限在渦槳飛機(jī)的小圈子里打滾，絕不是康維爾的終極目標(biāo)，公司高層有更宏偉的藍(lán)圖——在方興未艾的中遠(yuǎn)程噴氣客機(jī)領(lǐng)域大干一場！

在1950年代早期，波音和道格拉斯（麥道的前身之一）的實力尚沒有強(qiáng)大到令其他對手絕望的地步，雖然在噴氣客機(jī)領(lǐng)域先聲奪人，但尚未形成產(chǎn)品系列，各自的主打型號還比較單薄。康維爾公司根本就不把波音707和道格拉斯DC-8放在眼里，他們就要在這個級別上和兩個行業(yè)巨擘正面交鋒，更何況，他們背后還站著一位重量級的支持者美國航空史上的傳奇大佬——霍華德，休斯。

對于民用飛機(jī)，無論從商業(yè)還是技術(shù)的角度講，休斯都是行家里手。他所控股的環(huán)球航空公司（TWA）幾乎所有的航線客機(jī)，他本人都參與了設(shè)計工作，最典型的就是洛克希德的“星座”，從設(shè)計之初到1957年定型，每一個環(huán)節(jié)他都苦心摸索、仔細(xì)審查。飛機(jī)投產(chǎn)后，休斯通過自己的工具公司（Toolcol）買下飛機(jī)，然后轉(zhuǎn)賣給TWA，然后從前者的毛利中扣除折舊費，這樣一來，就大大地減少了公司的收入所得稅，靠這個實現(xiàn)快速盈利。

以敢于幻想、勇于實踐聞名的休斯對于大飛機(jī)有一種與生俱來的狂熱?！靶亲彼愕蒙洗箫w機(jī)，但還不是休斯理想中的神鳥。就在不久前，他還提出要把康維爾的YB-60轟炸機(jī)改成商業(yè)運(yùn)輸機(jī)，盡管這個想法無論怎樣都顯得過于不切實際，至少康維爾公司本身也就是拿它當(dāng)個技術(shù)積累的平臺，并不打算向軍方兜售，更遑論靠它進(jìn)軍商業(yè)飛機(jī)領(lǐng)域，但不管怎樣，飛機(jī)能得到這位航空怪才的垂青，康維爾公司還是有點受寵若驚。

其實康維爾和休斯的合作嘗試，從CV240時代就已經(jīng)開始了，只不過最終后者還是購買了康維爾的對手，馬丁公司（Glenn L Martin）的404型飛機(jī)。在這之后，雙方依然高層依然頻繁接觸，康維爾宣布進(jìn)軍噴氣機(jī)市場，頓時引起了休斯的極大興趣。

1953年7月某天，在南加州某飯店的舞廳內(nèi)，休斯和環(huán)球工程部負(fù)責(zé)人羅伯特，魯梅爾、康維爾首席設(shè)計師拉爾夫，貝萊斯（Ralph Bayless）以及副總裁杰克，澤維里（Jack Zevely）會面，在看過了對方帶來的68座級噴氣客機(jī)的方案草圖后，休斯表示，設(shè)想很有前途，只是尺寸和航程都設(shè)計得過于保守，對于環(huán)球航空而言，不夠經(jīng)濟(jì)。被稱為“南方舒適”的合作磋商，從1954年正式開始，在美國各地不斷變換地點，來來回回談了一年多，動力形式是爭論的重點，休斯雖然喜歡大飛機(jī)，但并不強(qiáng)調(diào)全噴氣，混合動力他也能接受，甚至發(fā)動機(jī)可以考慮采用兩種型號。盡管對于各種思路，休斯都提出了自己的意見，但始終沒有直接參與到具體設(shè)計中去。

最早公布于世的一種四發(fā)噴氣運(yùn)輸機(jī)方案，能夠攜帶123名乘客，客艙內(nèi)是6座并排的二等艙布置，這種飛機(jī)機(jī)身直徑要超過波音或者道格拉斯的產(chǎn)品，采用普惠公司的發(fā)動機(jī)，分為兩個型號，國內(nèi)航線采用JT-3引擎，海外航線版本多了24個座椅，裝推力增大的JT-4。如果一切順利的話，在1958年7月拿到航空局認(rèn)證，這樣就能比對手更早地進(jìn)入服役。

但波音和道格拉斯也都提出了相應(yīng)的客機(jī)生產(chǎn)計劃，而且似乎決心更大?？稻S爾開始意識到，美國的市場，無論如何容不下三種載運(yùn)能力相當(dāng)?shù)拇笮惋w機(jī)，于是這個方案在1955年7月末被宣布放棄。那么到底把主要精力投入哪里呢？康維爾先是試探性地拋出了Model 19和Model 20兩個放大設(shè)計，結(jié)果根本無人問津，看來只能走一條路——縮小版。

云雀高飛

這種在1956年3月正式推出，被稱為Model 22“天空云雀”600的飛機(jī)看來是為休斯公司量身定做的，它適應(yīng)于中程航線，也能滿足跨洋飛行。數(shù)字600代表600英里（960千米/小時）巡航速度，它最多可運(yùn)載80名乘客，比原先的Model 18少了1/3。休斯工具擁有40架的首批訂購權(quán)，而根據(jù)當(dāng)時公司董事會的估計，要想保證項目資金不虧空，68架的銷售額是個臨界點。

相比波音和道格拉斯飛機(jī)，天空云雀的機(jī)翼更薄，所以速度上具備優(yōu)勢，這種35°后掠角的機(jī)翼翼展達(dá)到36.09米，能產(chǎn)生足夠升力，能夠滿足1525米長的跑道上起降的條件。由于速度和航程方面的標(biāo)準(zhǔn)過于苛刻，飛機(jī)將很難在客艙寬度上滿足目標(biāo)市場最低要求的5座并排布置，而兩大競爭對手則已經(jīng)作出了6排座的方案，盡管非常勉強(qiáng)。

考慮到通用電氣的J-79代表著未來航空動力的主流方向，于是在1956年初，康維爾果斷棄用了普惠的J-57，改用了推重比更高、無加力固定尾噴管（普惠是可變截面的）、燃油消耗率更低的CJ-805（J-79民用版）。普惠這下著了急，馬上又拋出了一個“帶旁路”的JT-3，推力有所增大，但康維爾不同意，因為這種發(fā)動機(jī)不但加大重量，而且需要機(jī)翼重新設(shè)計，即使能在規(guī)定時限研制成功，也將嚴(yán)重影響首批飛機(jī)的交付進(jìn)度。

休斯工具、三角航空和康維爾公司的三方合同在1957年6月7日正式簽訂，盡管休斯拍胸脯保證將會全力支持新飛機(jī)，但他的出手實在不夠大氣，僅僅30架就徹底收手了，這個距離當(dāng)初的承諾縮水了1/4，所以需要三角航空出來接盤，而且休斯工具前期只投入10%的資金（1500萬），直到3年后首架飛機(jī)交付，剩余購機(jī)款才陸續(xù)結(jié)清。

但休斯工具表面可是做的風(fēng)風(fēng)光光的，為了貼合“奢華機(jī)型”的銷售理念，“天空云雀”這個土了吧唧的名字被改成了“金箭”——“金”寓意富貴，“箭”表示速度。這個“金”可不是抽象意義的，飛機(jī)的涂裝風(fēng)格，必須體現(xiàn)到極致，不但是金色，還必須閃耀著光芒，要從黑壓壓的機(jī)群中一眼就被認(rèn)出。速度當(dāng)然就更加具有實際意義了，這是康維爾最大的賣點。實際上在三方協(xié)議簽訂的時候，飛機(jī)就有了個新名字——CV 880，就是取設(shè)計時速是600英里/小時（960千米/小時）

（還有一說是來自于88個座位，但可信度不高）。只不過，這個傲人的技術(shù)指標(biāo)也只是曇花一現(xiàn)，沒多久，指標(biāo)又被刷新了：984千米/小時的巡航速度！這在當(dāng)時所有的噴氣客機(jī)中，可算是鶴立雞群，因為CJ-805又出了個改良的-3版，這種單轉(zhuǎn)子軸流式高壓氣比發(fā)動機(jī)在起飛和巡航性能上更勝一籌，起飛段不需要任何輔助推力，不像普惠早期發(fā)動機(jī)還需要噴水，它的維修和大修也更為方便，飛機(jī)只需在地面停留25分鐘就能再次起飛，利用率非常高。根據(jù)初步估算，只要上座率達(dá)到三成，中程航線就能穩(wěn)賺不賠。

“金箭”這個霸氣的名字也沒維持多久，因為包括東方航空、法航和大陸航空等好幾個公司已經(jīng)推出了金色主題，而且要名副其實地搞一個“全金色涂裝”也存在極大困難，不同批次的金屬件存在色差，而鉚釘按照休斯的要求，又必須是銀色的，這就使得純金外包裝失去了根本意義，最后，鮑勃·魯梅爾和休斯進(jìn)行一番懇談，后者終于作出了讓步。只不過，內(nèi)部的陳設(shè)還是要體現(xiàn)“含金量”的，陽極化處理的金屬內(nèi)飾、艙門把手、煙灰缸蓋子，還有其他一些陳設(shè)品，都必須是金光閃閃的。

飛機(jī)最大的特點是“皮糙肉厚”，康維爾工程師選用了一種特殊的飛機(jī)蒙皮，一些部位厚度超過38.1mm，這樣隔音效果好了很多，且一旦產(chǎn)生裂紋，不會橫向擴(kuò)大，液壓設(shè)備和座艙加壓系統(tǒng)都是雙余度設(shè)計，但未裝備輔助動力方向舵或者升降舵控制系統(tǒng)。內(nèi)部燃油箱用“環(huán)氧樹脂系膠結(jié)劑”來密封，在所有的油箱接頭處都用作填充劑，這是明尼蘇達(dá)礦業(yè)制造公司（也就是著名的3M公司）發(fā)明的，之前就運(yùn)用在康維爾的F-102“三角箭”截?fù)魴C(jī)上，據(jù)說沒有發(fā)生一起漏油事故。

駕駛艙為五人制：正副駕駛，隨機(jī)工程師，觀察員和乘務(wù)員。窗口視野頗佳，飛行員可以在座位上看到翼尖，座艙擋風(fēng)玻璃下方吹出熱空氣，代替了傳統(tǒng)的雨刮器，這也是F-102上首次應(yīng)用的新發(fā)明?？稻S爾880飛機(jī)和后繼的改型一個共有特點是，背部帶有占全機(jī)長1/3的微凸整流罩，可用于容納自動測向儀和甚高頻通訊天線，方形乘客舷窗每排兩個，風(fēng)格與波音707飛機(jī)接近，每塊舷窗由三片塑膠玻璃窗格組成，每片窗格都能獨立承受整塊舷窗的壓力差。頭等艙和二等艙的座椅間距都是0.96米，算是相當(dāng)寬綽了。880飛機(jī)的客艙門和廚房門也與眾不同，都是倒梯形，每扇艙門都是通過把手轉(zhuǎn)動180°，向上滑動開閉。

即使對于有一定辨識能力的航空愛好者，一眼區(qū)別DC-8和CV 880飛機(jī)仍然是有困難的，甚至不仔細(xì)的話，還會把880和波音707混淆起來。這三種飛機(jī)都采用了當(dāng)時非常流行等徑圓筒機(jī)身和尖卵機(jī)頭、懸臂式下單翼結(jié)合翼吊式發(fā)動機(jī)布局，機(jī)身為鋁合金蒙皮，全金屬半硬殼破損安全結(jié)構(gòu)。但是CV880要比DC-8和707飛機(jī)短小許多，全長僅有39.42米，客艙為27.2米，最大寬度3.25米，高2.15米，內(nèi)部容積134.5立方米。前機(jī)身左側(cè)共3扇艙門，前2后1，機(jī)身右側(cè)只有2扇輔助艙門，高、寬均比左側(cè)要小。座椅分為左右兩排——左3右2的布局，通常還有4個衣帽間，廁所有3個（2個在后艙）。機(jī)翼30%處有35°后掠，并帶7°上反角，展弦比7.0，翼展36.58米，總面積185.8平方米。機(jī)翼是由三根主梁構(gòu)成的，上下表面采用不同的輕合金，翼根部位還有輔梁，內(nèi)部有肋骨和隔艙，前緣為雙夾層結(jié)構(gòu)，便于管道內(nèi)熱氣流的除冰。副翼為人力操控，帶有調(diào)整片，通過傳動裝置和液壓擾流器連接，三段式全金屬雙縫后緣襟翼。前三點液壓起落架是克利夫蘭氣動工具公司設(shè)計的，主起落架為單柱減震桿，左右兩組串列輪向內(nèi)收起，鼻輪尺寸較小，轉(zhuǎn)向140°左右，可自由落下鎖定，起到阻力板作用，所有起落架上都裝有本迪克斯氣冷剎車裝置。