摘 要：介紹節(jié)能與新能源汽車的推廣模式，并對(duì)各推廣模式進(jìn)行優(yōu)劣分析。

關(guān)鍵詞：節(jié)能與新能源 汽車 推廣模式

中圖分類號(hào)：F269.313 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）04（b）-0215-02

21世紀(jì)以來，我國隨著國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、人民收入水平日益提高，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度異常迅猛，已經(jīng)成為產(chǎn)銷兩旺的汽車大國。持續(xù)增長(zhǎng)的汽車消費(fèi)需求、日益嚴(yán)峻的能源壓力和環(huán)保壓力，要求我國汽車產(chǎn)業(yè)必須走節(jié)能化道路，發(fā)展節(jié)能和新能源汽車是我國汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的核心內(nèi)容。節(jié)能與新能源汽車在發(fā)展初期需要有穩(wěn)定的技術(shù)保障與明確的政策支持，更要輔以兼顧多元需求的商業(yè)化推廣模式。

1 節(jié)能與新能源汽車興起的主要?jiǎng)右?/p>

1.1 能源瓶頸與環(huán)境惡化的倒逼壓力

（1）能源瓶頸問題。

20世紀(jì)，世界能源利用的主旋律是煤炭與石油，石油與天然氣后來居上。到20世紀(jì)末，形成了石油、煤炭、天然氣三足鼎立的局面。在目前的世界能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)中，石油占40%、煤炭27%、天然氣23%、核能7%、水能3%。預(yù)測(cè)到2020年將是天然氣占29%、石油27%、煤炭24%、核能8%、水能8%、其他能4%。目前探明石油儲(chǔ)量為1855億噸，可用40多年；探明天然氣儲(chǔ)量為155萬億m3，可用60年以上；煤炭資源也只能用220年。[1]（如圖1）

（2）環(huán)境壓力。

在全球經(jīng)濟(jì)規(guī)?？涨皵U(kuò)大、人們更多享受物質(zhì)文明成果的同時(shí)，環(huán)境狀況呈現(xiàn)出持續(xù)惡化的態(tài)勢(shì)。自然資源的過度開發(fā)和消耗，污染物的大量排放，對(duì)人類未來的發(fā)展與生存形成了巨大威脅。近年來由于二氧化碳的過度排放導(dǎo)致全球溫室效應(yīng)愈演愈烈。據(jù)聯(lián)合國政府間氣候變化協(xié)調(diào)委員會(huì)（IPCC）提供的數(shù)據(jù)：20世紀(jì)下半葉，全球平均氣溫升高了0.6攝氏度，而在1995年至2000年的5年中竟上升了0.15攝氏度。該組織預(yù)測(cè)，21世紀(jì)，全球表面溫度將上升1.4攝氏度至5.8攝氏度。聯(lián)合國氣候委員會(huì)預(yù)計(jì)，本世紀(jì)海洋會(huì)升高18～59 cm，未來幾個(gè)世紀(jì)還會(huì)持續(xù)上升。氣溫每上升1攝氏度，糧食產(chǎn)量將減少10%。[2]

1.2 汽車節(jié)能技術(shù)不斷創(chuàng)新的內(nèi)驅(qū)動(dòng)力

從世界工業(yè)發(fā)展史上看，電動(dòng)汽車比內(nèi)燃機(jī)汽車還早2年誕生。20世紀(jì)70年代后，世界各國對(duì)電動(dòng)汽車的關(guān)注度逐漸提高。美國、歐洲和日本是新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化探索的領(lǐng)先者，在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域，美國、歐洲和日本都不同程度的采用了政府、企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)相結(jié)合的研發(fā)體系。在研究重點(diǎn)方面，日本偏重混合動(dòng)力技術(shù)，已經(jīng)開發(fā)出了可以大規(guī)模應(yīng)用的油電混合動(dòng)力技術(shù)，日本豐田公司于1997年推出世界上第一款混合動(dòng)力汽車PRIUS，部分車型已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化；美國在在應(yīng)用領(lǐng)域已經(jīng)開始大規(guī)模推廣乙醇燃料汽車；氫燃料汽車是歐洲研發(fā)的重點(diǎn)，其中既有氫燃料電池汽車也包括氫內(nèi)燃機(jī)汽車。在各國政府的有力地推動(dòng)下，各種節(jié)能新技術(shù)、新裝置、新材料、新車型應(yīng)運(yùn)而生，諸如汽油直接噴射、閉缸節(jié)油、分層進(jìn)氣、稀燃技術(shù)、高能點(diǎn)火、汽車導(dǎo)流罩、子午線輪胎等，都是節(jié)能技術(shù)研究帶來的典型產(chǎn)物。這些新技術(shù)為汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展及汽車消費(fèi)市場(chǎng)的變革提供了高平臺(tái)支撐。[3]

1.3 各國政府鼓勵(lì)導(dǎo)向所形成的政策合力

目前，各國政府對(duì)于大力發(fā)展節(jié)能與新能源汽車，加快提高清潔能源利用率，形成可持續(xù)的能源供應(yīng)結(jié)構(gòu)已經(jīng)有了充分共識(shí)，并積極采取行動(dòng)，為節(jié)能與新能源汽車的興起提供了制度和政策保障。

2 節(jié)能與新能源汽車推廣運(yùn)營(yíng)的模式分析

通過對(duì)f2e59aa63c556e936104d1eecc5bd6f3節(jié)能與新能源汽車興起的動(dòng)因分析，我們可以看出節(jié)能與新能源汽車是新能源革命的重點(diǎn)，也是涉及產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大、對(duì)生產(chǎn)生活影響最大、市場(chǎng)容量最大、公眾最為關(guān)注的領(lǐng)域，因而也成為各大汽車生產(chǎn)國和汽車廠商之間資本競(jìng)爭(zhēng)、技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的領(lǐng)域。在此背景下，節(jié)能與新能源汽車的推廣運(yùn)營(yíng)也正方興未艾。如何突破傳統(tǒng)、以汽車制造的技術(shù)創(chuàng)新帶動(dòng)汽車消費(fèi)市場(chǎng)的變革，研究出適用于我國節(jié)能與新能源汽車運(yùn)行的推廣模式，成為擺在我們面前的重要命題。

2.1 節(jié)能與新能源汽車推廣運(yùn)行的常用模式

所謂模式（Pattern），即解決某一類問題的方法論，是事物之間隱藏的規(guī)律關(guān)系，是事物的標(biāo)準(zhǔn)形式，其基本功能就是起指導(dǎo)和示范作用。節(jié)能與新能源汽車的推廣使用受技術(shù)研發(fā)水平、運(yùn)行市場(chǎng)及文化理念的直接影響。由于世界各國在上述領(lǐng)域存在著巨大差異，因而在推動(dòng)節(jié)能與新能源汽車市場(chǎng)運(yùn)行時(shí)必然會(huì)采取不同的運(yùn)行模式。根據(jù)推廣運(yùn)行過程中主導(dǎo)參與者的性質(zhì)，已有的節(jié)能與新能源汽車推廣運(yùn)行模式可概括為3類：即政府主導(dǎo)型、研制企業(yè)主導(dǎo)型和運(yùn)營(yíng)企業(yè)主導(dǎo)型。[4]

（1）政府主導(dǎo)型。

政府主導(dǎo)型模式的突出特點(diǎn)是各國中央政府和地方政府通過“直接投資、政府所有”的方式，推動(dòng)節(jié)能與新能源汽車的推廣運(yùn)行項(xiàng)目的建設(shè)、實(shí)施和發(fā)展。其中政府作為項(xiàng)目推進(jìn)主體，整合制造企業(yè)、研發(fā)機(jī)構(gòu)、運(yùn)行單位共同參與。政府主導(dǎo)型模式又可細(xì)分為政府直接主導(dǎo)型與政府間接主導(dǎo)型。

政府直接主導(dǎo)型模式其特點(diǎn)是政府財(cái)政撥款或舉債投資，并指定某個(gè)職能部門或某幾個(gè)部門直接負(fù)責(zé)參與節(jié)能與新能源汽車商業(yè)化運(yùn)行的組織和運(yùn)營(yíng)。

政府間接主導(dǎo)型模式其特點(diǎn)是由政府財(cái)政撥款或舉債投資，委托專業(yè)公司實(shí)施節(jié)能與新能源汽車市場(chǎng)運(yùn)行建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理的具體操作。

（2）汽車企業(yè)主導(dǎo)型。

所謂研制企業(yè)指的是研究開發(fā)或制造節(jié)能與新能源汽車整車、零部件的企業(yè)，既可以是生產(chǎn)企業(yè)，也可以是研究部門。隨著政府財(cái)政能力越來越難以支撐節(jié)能與新能源汽車商業(yè)化運(yùn)行的發(fā)展，節(jié)能與新能源汽車商業(yè)化運(yùn)行迫切地需要企業(yè)、私有資本的參與，同時(shí)也需要各種資本對(duì)節(jié)能與新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施（如充電站）進(jìn)行投資建設(shè)。另一方面，政府的優(yōu)惠政策以及節(jié)能與新能源汽車的未來發(fā)展前景，也使越來越多的節(jié)能與新能源汽車研發(fā)制造企業(yè)（含零部件研制企業(yè)）愿意出資進(jìn)行新能源汽車的推廣運(yùn)行，以宣傳企業(yè)形象、積累運(yùn)行數(shù)據(jù)、提升產(chǎn)品質(zhì)量、培育消費(fèi)市場(chǎng)。[5]

（3）運(yùn)營(yíng)單位主導(dǎo)型。

運(yùn)營(yíng)企業(yè)主導(dǎo)型模式是指以專門的運(yùn)營(yíng)公司為主體，全面承擔(dān)節(jié)能與新能源汽車的運(yùn)行及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等。公司遵循市場(chǎng)規(guī)則，按照市場(chǎng)化原則實(shí)施商業(yè)化運(yùn)行，公司的投資渠道采取多元化投資的形式，盡量吸引社會(huì)資金。公司的盈利主要包括以下幾部分：運(yùn)營(yíng)車輛的票價(jià)收入、運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)和運(yùn)營(yíng)成果或產(chǎn)品的收入、對(duì)外進(jìn)行節(jié)能與新能源汽車維修及相關(guān)培訓(xùn)的收入等。[6]

2.2 三種商業(yè)化運(yùn)行模式的優(yōu)劣分析

（1）政府主導(dǎo)型的優(yōu)勢(shì)與問題。

節(jié)能與新能源汽車的研發(fā)制造及推廣運(yùn)行的初期，囿于研制成本的高企與傳統(tǒng)的消費(fèi)觀念，存在著經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益的懸殊差異，使得以贏利為目的研制企業(yè)與運(yùn)營(yíng)企業(yè)均難以承受。此時(shí)，只能由政府主導(dǎo)、組織節(jié)能與新能源汽車運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目，投入相應(yīng)的財(cái)政資金，促進(jìn)新能源汽車市場(chǎng)運(yùn)行的實(shí)施和發(fā)展，最終促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。政府主導(dǎo)型的優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)在：一是政府可通過經(jīng)濟(jì)、行政等多種手段，有效整合各種資源和力量，在短時(shí)間內(nèi)推動(dòng)示范運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目的實(shí)施；二是政府在主導(dǎo)運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目的同時(shí)，大多會(huì)輔以具有傾向性的產(chǎn)業(yè)扶持政策，在研發(fā)生產(chǎn)與市場(chǎng)之間形成良性的互動(dòng)機(jī)制；三是政府投資可以起到示范作用，帶動(dòng)包括民資在內(nèi)的各種資本進(jìn)入節(jié)能與新能源汽車領(lǐng)域。

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，政府在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中的中心地位不是作為增長(zhǎng)的直接提供者，而應(yīng)是作為合作者、催化劑和促進(jìn)者而體現(xiàn)出來的。因而，政府主導(dǎo)型模式不可避免地存在以下問題：一是隨著商業(yè)化運(yùn)行規(guī)模和區(qū)域的擴(kuò)大，投資需求呈遞增趨勢(shì)，使得政府財(cái)政能力難以支撐，政府的融資壓力難以緩減；二是沒有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，往往會(huì)導(dǎo)致效率低下，運(yùn)行效果不明顯；三是由于是政府投資，收益也歸于政府，不利于運(yùn)行成果的快速市場(chǎng)化。

（2）汽車企業(yè)主導(dǎo)型的優(yōu)勢(shì)與問題。

研制企業(yè)主導(dǎo)型模式的優(yōu)勢(shì)：一是由研制企業(yè)投入資金，組織節(jié)能與新能源汽車運(yùn)營(yíng)，拓寬了投資渠道，減輕了政府的財(cái)政壓力；二是節(jié)能與新能源汽車研制企業(yè)的技術(shù)人員可以深入運(yùn)營(yíng)第一線，取得車輛運(yùn)營(yíng)的第一手資料和數(shù)據(jù)，對(duì)新能源汽車的技術(shù)改進(jìn)、提升有重要作用；三是研制企業(yè)的技術(shù)人員還可以幫助運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行車輛維護(hù)、維修技術(shù)，減少運(yùn)營(yíng)企業(yè)因此所造成的損失。

研制企業(yè)主導(dǎo)型模式存在的問題：一是節(jié)能與新能源汽車的推廣運(yùn)行帶有資金密集性特征，而且僅從經(jīng)濟(jì)效益看，項(xiàng)目投資回收期長(zhǎng)，投資者必須有在虧損的情況下償還貸款利息的心理準(zhǔn)備；二是節(jié)能與新能源汽車的推廣運(yùn)營(yíng)大多選擇公交等公共領(lǐng)域進(jìn)行，企業(yè)投資者為追求贏利，在票價(jià)、線路走向等敏感問題上與政府不可避免地會(huì)發(fā)生沖突，難以保證公共交通作為公共福利事業(yè)的本質(zhì)；三是企業(yè)在單一運(yùn)行區(qū)域的固定資產(chǎn)投資在運(yùn)行期滿后不能持續(xù)發(fā)揮最大效益，如企業(yè)需要在多個(gè)區(qū)域示范運(yùn)行，所需成本過大。[7]

（3）運(yùn)營(yíng)單位主導(dǎo)型的優(yōu)勢(shì)與問題。

運(yùn)營(yíng)企業(yè)主導(dǎo)型模式的優(yōu)勢(shì)在于：一是拓寬了投資渠道，吸引多方力量參與節(jié)能與新能源汽車推廣運(yùn)行這一意義深遠(yuǎn)的項(xiàng)目；二是由專門的運(yùn)營(yíng)企業(yè)承擔(dān)節(jié)能與新能源汽車的推廣運(yùn)行，完全按照市場(chǎng)規(guī)則經(jīng)營(yíng)企業(yè)，可以充分激發(fā)成本控制，提高運(yùn)行效率，提升運(yùn)行效益；三是運(yùn)營(yíng)企業(yè)可以客觀評(píng)價(jià)運(yùn)營(yíng)車輛，探索節(jié)能與新能源汽車市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的合理模式。

運(yùn)營(yíng)企業(yè)主導(dǎo)型模式存在的問題，節(jié)能與新能源汽車推廣運(yùn)行投資大，對(duì)技術(shù)和政策的依賴性強(qiáng)，資金投入風(fēng)險(xiǎn)也較大。

2.3 三種模式適用條件的比較分析

政府主導(dǎo)型模式適用于節(jié)能與新能源汽車運(yùn)行的初始階段，這一階段新能源汽車的推廣運(yùn)營(yíng)的規(guī)模與范圍較小，主要是通過“點(diǎn)”的示范帶動(dòng)“面”的擴(kuò)展，以政府支持、財(cái)政投入鼓勵(lì)企業(yè)、引領(lǐng)市場(chǎng)。

汽車企業(yè)主導(dǎo)型模式適用前提是有政府的支持，同時(shí)承擔(dān)運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目的企業(yè)必須具有雄厚的實(shí)力，其生產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品亟需提高質(zhì)量和性能，并在運(yùn)行區(qū)域有長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃。

運(yùn)行單位主導(dǎo)型模式對(duì)運(yùn)營(yíng)地區(qū)的整體環(huán)境有一定的要求，適用于公共交通系統(tǒng)比較發(fā)達(dá)，客流量充裕，市場(chǎng)環(huán)境和市場(chǎng)機(jī)制良好，融資渠道較暢通的城市和地區(qū)。[8]

3 結(jié)語

汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程加速推進(jìn)，今后較長(zhǎng)一段時(shí)期汽車需求量仍將保持增長(zhǎng)勢(shì)頭，由此帶來的能源緊張和環(huán)境污染問題將更加突出。通過正確的政策環(huán)境、技術(shù)路線、產(chǎn)業(yè)化戰(zhàn)略和推廣運(yùn)營(yíng)模式發(fā)展節(jié)能與新能源汽車，既是有效緩解能源和環(huán)境壓力，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的緊迫任務(wù)，也是加快汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和國際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的戰(zhàn)略舉措。

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