■ 董曉鵬 謝勇 邱海云

南京河西新城有軌電車一號線位于南京市河西新城，連接新城中、南部地區(qū)。線路起點位于南京地鐵二號線奧體東站區(qū)域，終點位于新河路中段，全長約7.76 km，全部為地面線路，全線共設車站13座，平均站間距638 m，其中與地鐵換乘站4個。初期配置8輛車，預計客流2萬人/日，計劃于2014年8月南京青奧會之前開通運營。

1 我國部分城市有軌電車運營模式

目前，已有大連、長春、天津、上海、沈陽等城市開通了有軌電車，蘇州、成都新津、深圳、合肥等地的有軌電車正在建設中。有軌電車的運營模式有以下幾種。

（1）大連所有的地面交通和軌道交通統(tǒng)一由政府所屬大連公交客運集團運營，其中有軌電車分公司負責201路、202路、203路3條有軌電車線路的運營和管理，包括電車軌道線路設施、供變電設施的養(yǎng)護及電車制造。大連現有有軌電車線路總長度31.5 km，日均客運量16萬人次，日均運營里程1.62萬km。

（2）上海張江高科有軌電車是由上海浦東現代有軌交通有限公司與上海公交公司合作運營，一期工程在2010年1月建成通車，配有9輛法國勞爾公司生產的單軌車。全線共設15個站點，年運營約40萬km。營運證由上海市城市交通運輸管理處頒發(fā)并辦理牌照，運營補貼參考公交補貼機制進行。公司組織結構設兩部一室（運營部、檢修部、綜合室），設置有150多個崗位（其中委外單位占50多人），其中四個日檢班組，一個維修班組，所有修程（包含架大修）均由維修班組完成。司機和乘務采取三班兩運轉和分班制（早晚高峰時段上班）相結合?？刂浦行挠兄髡{度、行車調度、電力調度一起辦公。

（3）天津濱海新區(qū)有軌電車由天津濱?？焖俳煌òl(fā)展有限公司新交通運營部負責運營，一期線路于2007年5月開通，配置8輛法國勞爾單軌車，線路全長7.86 km，設14個車站。公司由開發(fā)區(qū)全額補貼，預算報批制，設8個科室（技術、安全、控制中心、綜管、車輛、車軌、票務、運用），員工120多人，三個檢修班組和一個定修班組負責車輛所有修程。司機和乘務三班一運轉和輪乘相結合?？刂浦行挠须娏?、行車、維修調度一起辦公。

（4）沈陽渾南有軌電車目前已開通，由威立雅交通巴黎地鐵（中國）公司負責運營。蘇州高新區(qū)有軌電車由蘇州高新有軌電車有限公司運營分公司負責運營，公司是蘇州高新區(qū)管委會直屬全資國有企業(yè)，計劃2015年上半年開通，由蘇州地鐵提供運營指導。

2 南京河西新城有軌電車運營管理模式的探討

城市軌道交通具有載客量大、對環(huán)境影響小、安全準點等特點，雖然其建設成本很高，但城市軌道交通作為公益性質的政府項目，政府部門在運營組建期間就要綜合考慮其社會效益，如對城市經濟發(fā)展、土地及房地產、就業(yè)的巨大影響等。由于票務收入是運營的主要收入，而票價是政府定價屬于公益性質，所以票務收入難以滿足軌道交通高昂的運營成本，因此我國軌道交通運營基本是政府實行財政補貼。

探索適合具體國情、具體城市、具體項目的軌道交通運營管理模式，應從加強公司管理、提高專業(yè)技術水平、加大軌道高新技術裝備國產化率、完善設計理念等多方面予以考慮。目前南京河西有軌電車組建運營部門應針對其項目特點從以下幾個方面考慮。

（1）選擇合適的運營商。首先政府要選擇合適的運營商合作，確定運營成本的來源或建立相應的補貼機制。由于是混合路權，開通運營前要先和南京道路管理部門辦理車輛上路牌照，對沿線的行車組織進行溝通和確認，規(guī)劃好運營圖等。開通前與市政部門劃清工作界面。

（2）建立合理的組織機構。有軌電車項目相對于地鐵項目來說投資較小、線路短、車輛配置少、年運營里程少，所以組織機構和人員需求應盡量精簡以減少人力成本，項目初期由于配置車輛少，部分崗位可以在開通運營之后分批次進行招聘，可以減少很大部分的人力成本。項目開通一年后人員總數應控制在120人左右。對于供電、接觸網、信號、軌道由于專業(yè)性強，建議委托專業(yè)廠家進行維護。建議組織機構見圖1。

（3）合理規(guī)劃運營的成本組成。由于目前國內有軌電車運營尚處于起步階段，相關標準和規(guī)范也在不斷完善，參考CJT 5～8—1999《城市公共交通經濟技術指標計算方法》及上海張江和天津濱海新區(qū)的運營成本組成，南京河西有軌電車運營總成本由管理成本和主營業(yè)務成本組成。

總成本中通常管理成本占運營總成本的20％左右，主營業(yè)務成本包含了人力、能源、維修材料、保險、四電檢修委外、物業(yè)委外、其他成本共7部分組成。其中人力成本占主營業(yè)務成本30％～35％，維修材料成本占30％左右。

運營公司在項目運營開始前要做好成本預算，運營總成本中固定成本如管理費用、人力、保險、物業(yè)費用等不隨著業(yè)務量變化的成本占總成本的40％。變動成本如能源（會隨著運營量的增加而變化）、維修材料成本（會隨著運營里程的增加而增加）、臨修產生的費用等約占總成本的60％。

運營公司在項目運營階段要結合預算做好控制，并對預算外產生的費用進行分析，對于預算中出入較大的部分要進行分析，不斷完善合理的預算和費用的支持，保障運營公司健康、持續(xù)發(fā)展。

（4）不斷完善檢修流程及編制合理的運營圖。在車輛、軌道、接觸網、信號、通信等系統(tǒng)檢修過程中，運營公司要和供貨商一起對檢修制度進行不斷完善，尤其是車輛系統(tǒng)要避免過度修和少修，減少維修材料的支出。在運營階段要對各系統(tǒng)出現的問題進行分析，解決系統(tǒng)問題，對于不符合合同技術要求的要根據合同要求供貨商進行整改。

根據早晚高峰和平峰不同的客流量，適當增減運營車輛，編制適合項目的運營圖，減少不必要的運力浪費。

（5）建立合理的排班制度。由于有軌電車屬于公共服務性質，運營時間較長，司機、乘務、調度、檢修等崗位就要結合城市早晚高峰交通情況，同時考慮大多數員工的情況建立適合公司的排班制度，提高員工的工作積極性。

3 結束語

建立合理的運營管理模式，對控制和降低軌道交通的運營成本影響很大，使軌道交通運營企業(yè)減少虧損、降低對財政補貼的依賴，才可以從根本上實現城市軌道交通快速、健康和可持續(xù)發(fā)展。

[1] 胡俊. 城市軌道交通運營成本研究[D]. 北京：北京交通大學，2007.

[2] 韓楠. 城市軌道交通戰(zhàn)略成本管理研究[D]. 北京：北京交通大學，2007.

[3] 張秋麗. 城市新建軌道交通票制票價研究[D]. 西安：長安大學，2010.