軌道交通耗能分析及節(jié)能措施探討

王亞陸

（西安市政設(shè)計(jì)研究院有限公司，陜西西安 710068）

0 前言

城市軌道交通（Rail Transit）具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)。世界各國普遍認(rèn)識(shí)到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)，我國目前已有近30 個(gè)大中城市已建或在建軌道交通。同時(shí)，由于運(yùn)量大、運(yùn)營時(shí)將長、用能設(shè)備數(shù)量多，軌道交通又是耗電量巨大，運(yùn)行成本很高的行業(yè)。根據(jù)2006年中國主要城市的軌道交通能耗情況統(tǒng)計(jì)，耗電量除長春輕軌外，均達(dá)到了數(shù)千萬千瓦時(shí)，北京、上海、廣州等城市的個(gè)別線路甚至突破了億kW ·h。2008年北京軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃用電為6.5 億度，約占北京市用電總量的1%；到2015年，北京軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃用電為13.9 億度，約占北京市用電總量的1.2%，年耗電量增幅平均達(dá)12%。以廣州地鐵為例，2009年運(yùn)營票款收入為13.9 億元，不考慮固定資產(chǎn)折舊的運(yùn)營成本為14.5 億元，運(yùn)營虧損約0.6 億元。其中電費(fèi)支出約為3 億元，占總成本的20.5%，可見軌道交通是能耗大戶。正應(yīng)為如此，從軌道交通項(xiàng)目的可行性研究、設(shè)計(jì)、施工、設(shè)備采購、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等建設(shè)過程的各階段，都需要對(duì)節(jié)能降耗進(jìn)行反復(fù)的論證和評(píng)估，本文旨在通過對(duì)國內(nèi)軌道交通能耗現(xiàn)狀及影響能耗的要素分析，探索軌道交通降低能耗的有效途徑及措施，供同行商榷探討。

1 軌道交通用能情況

1.1 能耗分布

軌道交通項(xiàng)目的能耗主要分布在牽引供電系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)、弱電系統(tǒng)等；其中供電系統(tǒng)包括牽引系統(tǒng)、動(dòng)照系統(tǒng)等，機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)主要為設(shè)備耗電，含有通風(fēng)空調(diào)、車站設(shè)備、給排水及消防、電梯及扶梯等，弱電系統(tǒng)主要包含通信、信號(hào)、綜合監(jiān)控、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)門禁系統(tǒng)(ACS)等。

根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，在軌道交通能耗中，電力為最重要的構(gòu)成部分，在系統(tǒng)能耗分布中牽引系統(tǒng)的能耗最大，主要是由于牽引系統(tǒng)負(fù)責(zé)列車的運(yùn)行這個(gè)軌道交通最大的移動(dòng)設(shè)備。

根據(jù)資料，一般情況下軌道交通的能耗分布見圖1。

圖1 能耗分布圖

1.2 能耗特點(diǎn)

軌道交通能耗主要以電力為主，其他能耗種類的消耗較少，綜合分析，軌道交通工

程能耗具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

（1）能源消耗以電力為主，其他能源種類消耗量很少。

（2）能耗分布明確，整體性強(qiáng)。軌道交通各個(gè)系統(tǒng)相對(duì)比較容易區(qū)分，但因其供能系統(tǒng)是一個(gè)綜合系統(tǒng)，各個(gè)設(shè)備相互之間緊密聯(lián)系、相互配合才能使功效最大發(fā)揮，因此，節(jié)能分析既要根據(jù)不同用能特點(diǎn)和設(shè)備特點(diǎn)進(jìn)行，又要從整體分析。

（3）系統(tǒng)運(yùn)營時(shí)間長，能耗增長穩(wěn)定。軌道交通由于因其系統(tǒng)性，能耗用量的增長主要與客流量相關(guān)，因此對(duì)于軌道交通的能耗增加可量化預(yù)測，增長過程相對(duì)穩(wěn)定。

（4）用能時(shí)間長，要求穩(wěn)定性高

軌道交通為百年工程，每日運(yùn)營 1 8 h，對(duì)能耗的穩(wěn)定性要求極高，在用能系統(tǒng)的選擇和實(shí)際時(shí)既要考慮穩(wěn)定性要求，又要考慮節(jié)能需要，從長遠(yuǎn)時(shí)間看，節(jié)能的效益是非常巨大的。

2 影響軌道交通能源消費(fèi)的要素分析及節(jié)能措施

2.1 線路敷設(shè)方式及平縱斷面

線路方案中線路敷設(shè)方式對(duì)能耗的影響最大，地上車站通常采用自然通風(fēng)方式和自然采光，地上車站比地下車站減少了通風(fēng)空調(diào)和照明能耗，而從建設(shè)過程來看，地下車站的能耗也遠(yuǎn)大于高架車站，因此在用地規(guī)劃條件允許的情況下，采用適當(dāng)?shù)南暺琳?，?yīng)更多的考慮采用地上車站以節(jié)約能源。

北京5 號(hào)線及廣州1 號(hào)線耗能統(tǒng)計(jì)見表1。

表1 北京5 號(hào)線及廣州1 號(hào)線耗能統(tǒng)計(jì)

由表1 可看出，北京地鐵5 號(hào)線地上站和地下站的年耗電量分別為：90 萬kW ·h/站和329萬kW·h/站，因此運(yùn)營過程中地下站的能源消費(fèi)量遠(yuǎn)大于地上站。僅從減少能源消費(fèi)的角度來考慮，軌道交通在用地規(guī)劃許可的情況下，應(yīng)盡可能地采用地上線。

線路是車輛運(yùn)行的重要載體，平直線路可以減少列車運(yùn)行阻力，在車站處設(shè)節(jié)能坡可節(jié)省牽引耗電，但線路方案的設(shè)計(jì)需考慮上位規(guī)劃的要求、客流集散點(diǎn)分布、拆遷量、環(huán)境保護(hù)等問題，往往很難避免曲線線路，而地勢起伏情況也限制了節(jié)能坡的設(shè)置。因此在滿足相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，盡量將車站布置在縱斷面的凸形部位上，并設(shè)置合理的進(jìn)出站坡度，使列車進(jìn)站時(shí)上坡，將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為勢能，列車出站時(shí)下坡，再將勢能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，這樣有利于減少車輛牽引和制動(dòng)時(shí)的用能量，從而達(dá)到節(jié)能的目的。

2.2 場站選址及平面布置

合理的站位可提高對(duì)客流的吸引力，保證一定的客流量可降低軌道交通的人公里能耗，從而提高軌道交通的能效水平。從而降低軌道交通的單位產(chǎn)值能耗。

車輛出入段時(shí)列車處于空載狀態(tài)，因此減少列車的出入段次數(shù)對(duì)于節(jié)約能耗來說是非常有意義的。車輛段（停車場）的選址，從節(jié)能的角度考慮，宜選在線路的終端或運(yùn)行區(qū)段的折返站附近，盡量靠近線路，以便于列車的出發(fā)和入段，減少列車的空車走行距離，降低空走能耗；但從另外一個(gè)角度來講，車輛段或者停車場占地面積大，場地的選擇通常是城市已經(jīng)為軌道交通預(yù)留控制的，因此可選擇的余地不大，因此，車輛段（停車場）選址對(duì)于軌道交通節(jié)能的影響并不顯著，應(yīng)盡量從車輛段內(nèi)部工藝去找尋節(jié)能突破點(diǎn)—車輛段（停車場）的平面布置，在場地條件確定的條件下，應(yīng)盡量通過優(yōu)化布局來減少作業(yè)的復(fù)雜性，通常來講平面布置主要考慮作業(yè)流程的連貫性，以減少車輛的調(diào)車作業(yè)及空走距離，因此在平面布局上應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注工藝流程的上下序環(huán)節(jié)，降低車輛在場段內(nèi)的轉(zhuǎn)線作業(yè)，可有效節(jié)約能源。

2.3 運(yùn)行組織

列車交路設(shè)置首先應(yīng)符合客流需求，同時(shí)也應(yīng)考慮工程投資和運(yùn)營成本，在同樣滿足客流需求、工程可行性的情況下，交路選擇的主要決定因素就是運(yùn)營成本的節(jié)約,而運(yùn)營成本中的重要構(gòu)成部分就是能耗支出，因此列車交路與能耗關(guān)系密切。交路設(shè)置包括列車對(duì)數(shù)和折返點(diǎn)的選擇，不同的列車對(duì)數(shù)和折返點(diǎn)決定了列車周轉(zhuǎn)公里不同，即年走行公里的區(qū)別，也就是說運(yùn)營能耗的差別主要是由于列車走行公里數(shù)不同決定的。下面通過國內(nèi)某城市軌道交通初期、近、遠(yuǎn)期交路方案的選擇，說明交路方案與能好的關(guān)系，見表2 、表3。

經(jīng)綜合比較，最終該線路初期交路選擇方案三、近遠(yuǎn)期交路選擇方案一，既滿足了客流的需要，同時(shí)適應(yīng)工程特點(diǎn)，也是最節(jié)能的交路方案。由于推薦交路在客流量大的區(qū)段兩個(gè)交路列車均提供服務(wù)，而線路兩端客流量小的區(qū)段則只開行大交路列車，從而提高了滿載率，提高了列車的輸送效率。經(jīng)測算，該交路方案初期滿載率為45.4%，近期滿載率為51.4%，遠(yuǎn)期滿載率為45.6%。由此可以說明，在軌道交通的前期論證過程中，應(yīng)高度重視大小交路的設(shè)置，最大限度的節(jié)省列車配置，提高滿載率，從而實(shí)現(xiàn)降低列車走行公里數(shù)的節(jié)能目標(biāo)。

表2 某城市軌道交通初期交路方案比較表

一條線路在建設(shè)階段，通常由行車組織專業(yè)在客流資料的基礎(chǔ)上，制定出運(yùn)營初期車輛編組運(yùn)行方案，目前國內(nèi)經(jīng)驗(yàn)證明，由于地鐵對(duì)于周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用以及人口的吸引作用，一旦軌道交通投入運(yùn)營后，其客流往往與設(shè)計(jì)階段預(yù)測的客流存在一定的誤差，因此，應(yīng)由行車組織專業(yè)根據(jù)運(yùn)營一段時(shí)間穩(wěn)定后的客流現(xiàn)狀及周邊區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃，在確保運(yùn)營安全的前提下，適當(dāng)調(diào)整行車組織方案，有效配置車輛數(shù)量，提高列車滿載率，減少列車低負(fù)載或空載行使距離，從而在確保安全運(yùn)送旅客的同時(shí)，帶來一定的節(jié)能效果。

2.4 建筑節(jié)能

（1）地下車站，在滿足服務(wù)車站功能要求的前提下合理布置車站房間，控制車站建筑面積，盡量方便乘客，縮短車站內(nèi)步行距離。

（2）控制中心、車輛段與維修中心建筑嚴(yán)格執(zhí)行《公共建筑節(jié)能設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》,項(xiàng)目建筑應(yīng)考慮合理的朝向和體型，在滿足通風(fēng)和采光的條件下，盡量減小窗墻比。

（3）建筑物主體朝向宜采用南北向或接近南北向。

（4）建筑物體形系數(shù)，控制中心不應(yīng)大于0.40；車輛段與綜合基地中單體公共建筑面積大于20 000 m2，不應(yīng)大于 0 .40。

（5）墻與屋面的熱橋部位的內(nèi)表面溫度不應(yīng)低于室內(nèi)空氣露點(diǎn)溫度。⑽車輛段的總體布置應(yīng)分別按工藝、作業(yè)流程布置。

（6）車輛段的建筑物位置及朝向應(yīng)充分利用自然采光和自然通風(fēng)，特別是運(yùn)用庫、聯(lián)合檢修庫和架修庫等大空間建筑合理設(shè)計(jì)，處理好采光問題，節(jié)約電能。

表3 某城市軌道交通近/遠(yuǎn)期交路方案比較表

2.5 車輛選型

軌道車輛是軌道交通的重要設(shè)備，也是能耗較高的設(shè)備，其特點(diǎn)是自重大，單車質(zhì)量占定員車總重的60%，其用電量約2.4 kW·h/車·km，占運(yùn)營總電耗的40%～48%，因此應(yīng)充分重視車輛選型對(duì)節(jié)能降耗的影響。

（1）減少車輛自重

根據(jù)國內(nèi)外地鐵車輛車體采用不銹鋼和鋁合金的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，地鐵車輛耐候鋼車體自重約9～10 t，不銹鋼車體自重約6～7 t，鋁合金車體自重約4～5 t。如果以耐候鋼車體自重為基準(zhǔn)，則不銹鋼車體可減輕自重30%左右，鋁合金車體可減輕自重50%左右。因此，鋁合金車體輕量化效果比不銹鋼車體更明顯些。由于車輛自重的減輕，減少了列車牽引和制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的熱量和粉塵，減輕隧道的溫升和污染；由于車輛自重的減輕，輪軌磨耗也相應(yīng)減少，可節(jié)省一定數(shù)量的維修費(fèi)用；由于車輛自重的減輕，改善了列車運(yùn)行品質(zhì)，提高運(yùn)行速度，縮短制動(dòng)距離，減少振動(dòng)和噪聲等。同時(shí)車輛自重的減輕可減少列車能耗，因此建議新建線路采用鋁合金車體更節(jié)能。不同材料車輛能耗費(fèi)用見圖2。

（2）采用交流變頻變壓(VVVF)傳動(dòng)裝置

該系統(tǒng)和變阻調(diào)壓直流牽引系統(tǒng)比較，具有高效率的特點(diǎn)。因?yàn)樽冾l調(diào)速避免了列車調(diào)速時(shí)由附加電阻消耗掉大量的電能，同時(shí)也不會(huì)因電阻調(diào)速的發(fā)熱提高隧道內(nèi)的溫度而要求增加通風(fēng)量和制冷電能。根據(jù)某城市實(shí)際測量結(jié)果，采用VVVF 交流傳動(dòng)車輛，較凸輪變阻車輛節(jié)能約20%，較斬波調(diào)壓車輛節(jié)能約5%左右。

圖2 不同材質(zhì)車輛能耗費(fèi)用

（3）采用動(dòng)拖混合編組模式

構(gòu)造速度和動(dòng)拖比在不同線路狀況下對(duì)能耗的影響是不同的，根據(jù)國內(nèi)某條線路采用不同構(gòu)造速度、不同動(dòng)拖比的列車進(jìn)行模擬分析，通過分析發(fā)現(xiàn)，同樣在最高速度80 km/h 的情況下，4M2T列車比3D3M 列車能耗節(jié)約36%，而在100 km/h情況下，4M2T 列車比3D3M 列車能耗節(jié)約29%，因此運(yùn)營速度的選擇與動(dòng)拖比的選擇應(yīng)在滿足時(shí)間目標(biāo)的情況下，盡量選擇低運(yùn)行速度、高動(dòng)拖比的混合編組模式。

（4）采用再生制動(dòng)及再生能量吸收裝置

根據(jù)經(jīng)驗(yàn),地鐵再生制動(dòng)產(chǎn)生的反饋能量一般為牽引能量的20%甚至更多。但再生電能并不是都能被其它牽引車輛吸收，剩余部分則消耗在車輛制動(dòng)電阻上并轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮苌l(fā)到空氣中，其結(jié)果是加速隧道的溫升。因此再生制動(dòng)裝置需要電容儲(chǔ)能裝置配合使用，當(dāng)處于再生制動(dòng)工況下的列車產(chǎn)生的制動(dòng)電流不能完全被其他車輛和本車的用電設(shè)備吸收時(shí)，線路上設(shè)置的再生制動(dòng)能量吸收裝置立即投入工作，吸收多余的再生電流，使車輛再生電流持續(xù)穩(wěn)定，以最大限度地發(fā)揮電制動(dòng)性能。因此在車輛選取時(shí)應(yīng)注意再生制動(dòng)及再生能量吸收裝置的節(jié)能效果。

2.6 供電系統(tǒng)

（1）外部電源

在選擇外部電源時(shí)，往往受到線路地區(qū)周邊現(xiàn)狀、地區(qū)規(guī)劃、電網(wǎng)規(guī)劃等因素的制約，而主變電所數(shù)量及位置的選擇上往往取決于系統(tǒng)配置容量與線路特征。兩者需要有機(jī)的統(tǒng)一，實(shí)際工程中，特別是一個(gè)城市的電網(wǎng)規(guī)劃中，可以從資源共享的角度適當(dāng)考慮外電源的規(guī)劃，從而實(shí)現(xiàn)外電源資源合理規(guī)劃及使用，從項(xiàng)目前期為節(jié)能打下一個(gè)良好的基礎(chǔ)。在主變電所容量配置上，也基于資源共享的角度，按照初、近期負(fù)荷配置主變電所主變壓器容量，從而可以有效控制主變電所運(yùn)行能耗。

（2）牽引變電所

牽引變電所布點(diǎn)在滿足牽引供電系統(tǒng)功能需求的基礎(chǔ)上，考慮牽引變電所間距對(duì)牽引網(wǎng)能耗的影響，盡量要求牽引變電所間距分布均勻，從而降低牽引供電系統(tǒng)在運(yùn)行時(shí)的電能損耗。根據(jù)工程客流規(guī)劃特點(diǎn)，合理配置牽引變壓器容量，使變壓器在設(shè)計(jì)最大負(fù)荷時(shí)，正常運(yùn)行方式下負(fù)載率在95%左右。

（3）牽引網(wǎng)系統(tǒng)

上下行走行軌設(shè)置均流線，降低牽引網(wǎng)回流系統(tǒng)阻抗，減少牽引網(wǎng)系統(tǒng)損耗。

（4）無功功率補(bǔ)償

在供電系統(tǒng)主變電所與車站變電所考慮無功功率補(bǔ)償措施，在主變電所預(yù)留SVG 型動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償裝置實(shí)現(xiàn)節(jié)能，SVG 型動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償裝置是基于大功率IGBT 的全控型開關(guān)器件，既可向系統(tǒng)輸出容性無功功率，又可輸出感性無功功率，并能濾除系統(tǒng)各次諧波，既可解決軌道交通主變電所功率因數(shù)不合格的問題，又可以減少供電網(wǎng)絡(luò)中無功功率傳送導(dǎo)致的功率損耗，實(shí)現(xiàn)節(jié)能目的。在車站變電所低壓側(cè)考慮設(shè)置有源濾波兼做無功補(bǔ)償，從而有效濾除動(dòng)力照明系統(tǒng)中的諧波，減少諧波損耗，同時(shí)對(duì)系統(tǒng)無功功率實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)補(bǔ)償。

（5）合理的設(shè)備選型

牽引變壓器合理選擇二次側(cè)電壓等級(jí)，以便在遠(yuǎn)期非高峰時(shí)段，保持接觸網(wǎng)電壓水平不至于過高，為列車再生制動(dòng)創(chuàng)造條件。配電變壓器可選擇非晶合金變壓器，其空載損耗可降低 7 0%左右。二次回路的選擇上有限考慮1A 的電流互感器，降低二次回路損耗。對(duì)于UPS 設(shè)備可考慮整流模塊應(yīng)選擇IGBT 整流，提高UPS 整機(jī)效率，由95%可提高至99%。

2.7 機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)

（1）通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的用電負(fù)荷通常占到地下車站的30%左右，從低壓負(fù)荷特性來看，無論是風(fēng)機(jī)還是水泵均為電動(dòng)機(jī)類負(fù)載，因此，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)電動(dòng)機(jī)類負(fù)載，需根據(jù)正常工況模式下的運(yùn)行方式以及溫度控制器的采集的相應(yīng)區(qū)域的溫度，變頻運(yùn)行，系統(tǒng)內(nèi)部電動(dòng)機(jī)類負(fù)載均應(yīng)配置變頻裝置，從而，在正常運(yùn)行工況條件下，變頻節(jié)能運(yùn)行。

（2）電梯與扶梯建議采用無機(jī)房形式，既節(jié)省了土建費(fèi)用，也在一定程度上節(jié)約了能源。自動(dòng)扶梯采用變頻運(yùn)行方式（VVVF 方式），人少時(shí)電梯運(yùn)轉(zhuǎn)變慢，其負(fù)荷僅為總額的10%，達(dá)到節(jié)約能源的效果。

2.8 其他

（1）自動(dòng)售票系統(tǒng)。

系統(tǒng)運(yùn)行模式上，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)具備關(guān)閉模式，在此模式下設(shè)備將關(guān)閉服務(wù)，處于最低功耗狀態(tài)，這種模式的設(shè)計(jì)將有利于能源的節(jié)約。在自動(dòng)檢票機(jī)門機(jī)控制方式上，對(duì)于門式自動(dòng)檢票機(jī)，將具備常開和常閉模式，既提高了自動(dòng)檢票機(jī)的通過能力，又減少了門機(jī)的動(dòng)作次數(shù)，有利用于能源節(jié)約。

（2）設(shè)備選型包括了整機(jī)及部件，對(duì)于這些采用相應(yīng)節(jié)能措施。如：

a.終端設(shè)備應(yīng)整機(jī)低功耗設(shè)計(jì)，包括降低輕載功耗；

b.終端設(shè)備應(yīng)具備待機(jī)功能，可處于最低功耗運(yùn)行狀態(tài)；

c.關(guān)鍵部件，如工控機(jī)、CPU、閘門，采用低功耗產(chǎn)品，電機(jī)應(yīng)具有節(jié)能特點(diǎn)等；

d.開關(guān)電源、UPS 電源等應(yīng)采用高功率因數(shù)、高轉(zhuǎn)換效率（包括輕載效率）及低諧波的產(chǎn)品等；

e.優(yōu)化布線設(shè)計(jì)及接線設(shè)計(jì)，減少銅耗及接觸損耗。

（3）站廳、站臺(tái)的照明采用多路交叉供電，能節(jié)省更多的電能。按照設(shè)計(jì)規(guī)范的照度標(biāo)準(zhǔn)配備照明設(shè)施，但運(yùn)營時(shí)通過節(jié)能運(yùn)行模式，采取打開一部分照明燈，關(guān)閉一部分照明燈的辦法來達(dá)到節(jié)能的目的。照明產(chǎn)品選用高效節(jié)能壽命長的燈具，如LED 燈具，無極燈具等；

3 結(jié)語

目前國內(nèi)軌道交通系統(tǒng)尚無相應(yīng)的節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，且每個(gè)城市軌道交通線路和車站形式不同，采用的車輛和設(shè)備制式也不同，給軌道交通的節(jié)能評(píng)估帶來了困難，客觀上容易造成很大的資源浪費(fèi)。本文通過對(duì)近年來軌道交通能耗情況的梳理和分析，對(duì)未來軌道交通的建設(shè)方案提出以下幾點(diǎn)建議：

（1）在后續(xù)線路建設(shè)中應(yīng)注重各系統(tǒng)之間的聯(lián)系，將軌道交通系統(tǒng)作為一個(gè)有機(jī)的整體來考慮各系統(tǒng)的建設(shè)方案和設(shè)備選型，通過系統(tǒng)之間合理的匹配實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)高效運(yùn)行，提高節(jié)能措施的綜合效率。

（2）應(yīng)充分考慮投資、建設(shè)、運(yùn)營各個(gè)階段的需求，保證建設(shè)方案和節(jié)能措施切實(shí)可行，避免出現(xiàn)廢棄工程。

（3）應(yīng)在有條件的地段盡量采用高架或地面敷設(shè)方式，可大幅降低車站及隧道通風(fēng)、照明能耗。

（4）應(yīng)因地制宜，利用新能源和可再生能源。

（5）積極采用先進(jìn)的節(jié)能措施。