段小梅，李 薇

(廣州市市政工程設計研究院，廣東廣州 510060)

0 引言

目前國內已經有超過20 個城市相繼建成了快速公交（BRT）系統，但是BRT 系統不僅僅是一項基礎設施工程，它是集合了運營、票務、智能交通、調度、體制等為一體的一項系統性工程。運營設計和線路組織的設置決定了基礎設施選型和規(guī)模。多種交通模式的整合，包括慢行、公共自行車、TOD 開發(fā)和城市設計等可為BRT 系統實施效果實現增值。

蘭州市快速公交（BRT）一期項目由2009年開始策劃和研究，2012年12月28日建成投入運營，全長12.3 km，設置15 對路中專用站臺，配置7 條BRT 線路，投入運營車輛70 臺，日均運輸客流29萬人次，平均運營車速超過20 km/h，見圖1。

在規(guī)劃設計階段，在對系統運營、線路選擇、TOD 開發(fā)、組織架構、體制建設等均進行了詳細研究后，確定采用“快速通道+靈活線路”的運營模式，在最大化實現沿線公交線路資源整合的情況下，實現了公交運輸效率的提高，保證了在一定系統運營速度下，實現較大的客流運輸能力，避免了“干線-支線接駁”模式運營下需要修建大量換乘站，最大化節(jié)省乘客時間，減少乘客換乘時間損失。并針對中等規(guī)模客流（6 500 人次/單向小時）和較窄道路寬度（40 m），創(chuàng)新性的設計了同向島式站臺，是世界首個BRT 系統基于分離式站臺設計，允許相同方向車輛雙側?？?。這個創(chuàng)新的設計提供了與傳統平行式站臺幾乎相同的運量，但可以縮短一半的站臺長度而只增加1 m 的站臺寬度，極大的縮小了站臺規(guī)模，減少了工程量及相應投資。由于較完善的設計，吸引了私人投資商對沿線三個車站的地下空間商場開發(fā)進行投資，地下商場的建設不僅解決了行人進出站，也為BRT 系統帶來大量客流，而BRT 系統的高效運輸效率也為沿線高密度開發(fā)提供了保證。

1 項目背景

截止2006年底，蘭州市公交線路112 條，公交車輛2 443 輛，每萬人配標準車11 輛，運營總長度1 176.5 km，平均日客運量116 萬人次。但是隨著蘭州社會經濟快速發(fā)展，機動車保有量急劇增加，而蘭州“兩山夾一川”典型河谷型城市形態(tài)決定了城區(qū)道路路網難以擴展。有限的道路資源與快速增長的機動車需求成為蘭州地面交通擁堵的根本原因。

雖然為了緩解交通擁堵，蘭州市已經采取了一系列措施，如開展軌道網絡規(guī)劃和建設、加快路網和基礎設施建設、交通黑點整治、強化交通管理等，但是交通擁堵形式仍然嚴峻。2009年BRT 走廊沿線公交平均運營時速已經低于10 km/h，無論高峰時段運營速度、可靠性、乘客舒適度均不理想。與大多數大型城市一樣，蘭州市內主干道公交線路重復系數高，嚴重消耗道路資源、進一步加劇了擁堵。公交車和其他車輛混行，相互干擾，交通秩序差，造成道路交通擁堵進入惡性循環(huán)，公交產業(yè)面臨極大壓力。因此打破單一道路交通模式，建立起以大容量公共交通為主的綜合交通體系，落實公交優(yōu)先政策，緩解城市交通壓力迫在眉睫。

圖1 蘭州BRT 一期走廊及站臺布設圖

2 發(fā)展意義

一個傳統的公共汽車系統無法滿足像蘭州一個迅速發(fā)展的大城市對容量與服務質量的要求。根據《蘭州市公共交通專項規(guī)劃》，未來公共交通需求增長較為迅速，總體公交需求量大，規(guī)劃建設軌道交通系統。但是軌道交通無法覆蓋城市中所有主要道路，且軌道交通建設周期長，在軌道未成網前其公交分擔率分擔比例較低，即使在規(guī)劃中地鐵新線開通之后，公共汽車系統仍將繼續(xù)運送大多數的乘客。根據“蘭州市國民經濟與社會發(fā)展十一五規(guī)劃”，繼續(xù)實施“東擴西展、南伸北拓的都市空間布局發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)化提升蘭州河谷川盆地城市服務功能”，安寧區(qū)和七里河區(qū)作為重點發(fā)展區(qū)域，客流需求大，現狀交通壓力大，交通秩序混亂，結合亞洲發(fā)展銀行項目范圍，綜合考慮周邊地塊現狀及規(guī)劃情況等因素，選擇在安寧區(qū)及七里河區(qū)實施快速公交一期走廊可構成城市綜合交通規(guī)劃中軌道一號線的有效補充和延伸，利于安寧區(qū)與城市中心的連接。對改善公共交通服務，抑制市民購置私家車的客觀需求，鼓勵可持續(xù)發(fā)展的交通模式，有利于改善城市整體交通環(huán)境，緩解交通擁堵，環(huán)境改善和治理具有重要意義。

3 設計與思考

3.1 走廊選取和實施條件

通常而言，實施BRT 走廊的道路都應滿足三個條件：（1）客流需求較大；（2）道路寬度足夠；（3）存在較為嚴重的交通擁堵。

根據“蘭州市國民經濟與社會發(fā)展十一五規(guī)劃”，繼續(xù)實施“東擴西展、南伸北拓的都市空間布局發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)化提升蘭州河谷川盆地城市服務功能”，蘭州市委市政府決定全面啟動在營門灘、馬灘、崔家大灘建設蘭州新城，并計劃將蘭州市政府駐地西遷，以帶動新城的建設。安寧區(qū)和七里河區(qū)為其重點發(fā)展區(qū)域，區(qū)內高等院校和住宅區(qū)域密集。選取區(qū)內公交動脈干線作為蘭州市BRT 項目的一期走廊，對有效實現蘭州新城于城市中心的高效連接、帶動新城發(fā)展、拉開城市格局、擴展城市功能、吸引投資，推動新區(qū)建設，提高城市綜合競爭力具有重要意義，見表1。

表1 BRT 一期走廊斷面高峰小時公交服務頻次及客流情況一覽表

通常情況下，實施BRT 系統的道路紅線寬度需在30 m 以上，理想紅線寬度為40 m 以上，這樣實施路中BRT 專用車道及專用站臺后，還能剩余雙向四車道供社會車輛使用。蘭州BRT 一期走廊由六段市政道路組成，道路寬度40～60 m，從道路寬度要求方面來看基本滿足實施BRT 系統的物理要求，見圖2。

圖2 實施BRT 所需的走廊寬度要求

實施BRT 前，由于：公交車輛靠站變道與社會車輛交織嚴重；公交車站環(huán)境差，乘客位于機動車道上候車；非機動車與機動車混行；私營公交車輛缺乏管理，路側候客阻塞交通等因素，導致走廊沿線交通秩序極度混亂，交通擁堵嚴重，公交車速及社會車速都非常低。跟車調查結果顯示，高峰小時部分路段公交運營車速僅為10～15 km/h。實施BRT 后、后由于公交車速的提高，將產生較大社會經濟效益。

實施BRT 前安寧區(qū)公交線路早峰時段運營車速示意見圖3。

圖3 實施BRT 前安寧區(qū)公交線路早峰時段運營車速示意圖

小結：BRT 通道是BRT 系統得以運行的基礎，它一般通過新建或改建道路，在原有道路上設置路中專用車道和車站來實現。走廊選取時需注重工程可實施性，考慮走廊具有物理實施條件（道路紅線寬度）和實施必要性（客流條件和是否存在交通擁堵）。

3.2 客流分析及運營模式選擇

在對全市62 條主要線路進行了跟車調查和上下客調查，對9 個主要斷面的公交車服務頻率和車內載客率進行調查，以及對四處大型換乘站進行了問卷調查后，通過TransCAD 和EMME3 軟件建立了蘭州市公交出行模型，協助進行不同運營模式和線路組織的客流需求分析，見圖4。

圖4 一期走廊沿線各站點上下車客流需求

綜合考慮蘭州總體規(guī)劃、建設周期、資金、自然條件和項目特點、客流條件等多方面因素，推薦采用“封閉走廊+靈活線路”運營模式，即：公交線路在BRT 走廊中，即享有“封閉式系統”的專用路權，車站售檢票，定點?？?，多車門同時上下等“相對封閉式”所具備的優(yōu)勢；又享有系統內多線路運營，線路靈活，減少乘客換乘，通道使用效率高，可實現公交和社會車分道行駛等“相對靈活式”系統具備的優(yōu)勢，見圖5、圖6。

圖5 “封閉走廊+靈活線路”運營模式示意圖

圖6 BRT 一期走廊及一期線路覆蓋圖

小結：BRT 首期實施僅為一條走廊，本線客流有限，但選擇靈活線路模式卻能覆蓋較大出行范圍，呈現網絡效應。且從乘客角度，可以減少不必要的換乘，有效縮短出行時間，帶來便捷的出行體驗；從政府角度，可以避免修建大型換乘設施，減少實施阻力，縮短工期時間。遠期隨著BRT 網絡擴展，越來越多的線路將被歸并入BRT 走廊，公交線路在干線中的行駛比例越來越高，而系統最終將形成“相對封閉式”更高效率的運營模式。

3.3 道路斷面設計及站臺形式選擇

BRT 一期走廊沿線道路紅線寬度為40～60 m之間，滿足實施BRT 系統的物理要求，在設置了路中BRT 站臺及專用車道后，仍能剩余雙向四車道供社會車輛使用，見表2。

表2 BRT 一期走廊道路建設條件一覽表

走廊西段（培黎廣場站以西）道路紅線寬度較寬，設計選用傳統路中島式站臺形式。站臺段BRT設施占用道路寬度17 m 外還能提供雙向四車道供社會車輛使用。走廊東段（培黎廣場站及以東）道路紅線寬度較窄，且客流需求較大，為保證BRT系統功能需求的基礎上，給社會車輛也提供足夠的行駛空間，設計創(chuàng)新性地提出了“同向島式站臺”的概念，允許相同方向的BRT 車輛在站臺雙側?？俊＿@種世界首創(chuàng)的設計能夠支持和傳統平行式站臺幾乎相等的運量需求，只需增加1 m 的站臺寬度即可縮短一半的站臺長度，極大地縮小了站臺規(guī)模，減少了工程量及相應投資，見圖7～圖11。

圖7 走廊西段現狀道路斷面（單位：m）

圖8 走廊西段BRT 站臺段道路斷面設計（單位：m）

圖9 走廊東段現狀道路斷面（單位：m）

圖10 走廊東段BRT 站臺段道路斷面設計（單位：m）

類型一：傳統島式站臺

在道路寬度條件較為充裕的情況下，可以設置此類站臺。南、北兩側公交車輛公用同一站臺，可實現站內雙側免費換乘，車輛左側開門，見圖12。

類型二：同向島式站臺

在道路寬度條件較為緊張、但客流需求較大的情況下，可以設置此類站臺。南、北兩側公交車輛?？开毩⒄九_，站臺中部不可聯通，站內單向免費換乘，車輛雙側開門，見圖13。

兩種類型站臺優(yōu)缺點對比見表3。

表3 兩種類型站臺優(yōu)缺點對比

圖11 BRT 一期走廊站臺類型分布

圖12 傳統島式站臺示意

圖13 同向島式站臺示意

表3 兩種類型站臺優(yōu)缺點對比

小結：針對中等客流（6500 人次/單向小時）和較窄的道路寬度（40 m），首次在蘭州得到應用的這種同向島式站臺形式，既有效地縮小了車站規(guī)模，節(jié)約了用地，減少了投資，又可沿用部分現有車輛，減輕了系統開通初期公交企業(yè)一次性購車的壓力，極大地提高了項目可實施性及可操作性。在其他中等客流規(guī)模的城市，這種站臺形式可得到很好的應用，見圖14。

圖14 蘭州BRT 四中站照片（同向島式站臺）

3.4 多交通模式整合及周邊商業(yè)配套開發(fā)

BRT 系統不僅僅是一項交通改善項目，它為城市的綜合改造提供了契機。蘭州BRT 一期走廊在實施的同時，也對沿線的非機動車道及人行道進行了升級改造，對道路的綜合景觀進行了整治，使城市環(huán)境得到整體提升，創(chuàng)建更具吸引力、更便捷、更安全、更完善、更具美感的新城市景觀性走廊。

根據BRT 沿線居民密集程度和商業(yè)繁華程度，實施BRT 的同時，結合道路改造、行人進出站臺和過街需求，充分利用道路地下空間，設置了大、中、小三種規(guī)模的地下通道和地下空間7 座。其中規(guī)模最大的費家營十字——桃海市場地下空間（第5 大道）寬28 m，長496 m，連接費家營站和桃海市場站，為目前全國規(guī)模最大的道路地下空間，投資超過2 億，完全為私人融資，為國內公建項目吸引私人投資提供了較好示范效果。

BRT 沿線還設置10 座天橋方便乘客進出車站及過街，其中橋北站天橋是蘭州市最大規(guī)模的單體天橋。天橋設置兼顧周邊樓宇和商業(yè)地產的銜接，如西站連廊就與沿線最大的商業(yè)綜合體進行了聯接，使BRT 客流與商業(yè)人群融為一體，實現了天橋功能、價值的最大化，提升了城市的形象和品位；天橋的主體結構多采用鋼箱梁和鋼桁架，并輔以景觀照明燈亮化裝飾，視覺效果美觀、輕盈、通透，使得天橋成為BRT 沿線一道靚麗的風景線。地形通道與高架連廊與BRT 項目的同步實施，不僅激活了沿線商業(yè)發(fā)展，為BRT 系統喂給了客流，同時也為人行設施建設探索了一條社會效益和經濟效益雙贏的模式。

3.5 組織結構和管理

要確保蘭州BRT 的成功，除了基礎設施的設計和建設外，所面臨的另外一個重要挑戰(zhàn)則是體制方面?？v觀國內外BRT 管理和架構方面的成敗經驗，對蘭州BRT 系統建設提出以下四項建議：

（1）項目立項后，政府需要建立BRT 運營監(jiān)管中心，在項目前期與規(guī)劃設計部門一起規(guī)劃設計系統并研究和制定BRT 系統的管理架構和體制。BRT 運營監(jiān)管中心是一個全職的政府機構，其主要工作是項目籌備，保證BRT 運營前完美的完成所有準備工作和BRT 項目建成后系統的運營監(jiān)管工作。

（2）優(yōu)先考慮1 家以上運營公司進入運營，保證有效競爭機制，這樣可以減少系統在服務質量，成本效率以及權力制衡等方面的風險。

（3）建設模式和財務模型：建議根據通常國際上的做法，由政府出資修建高質量BRT 基礎設施，由國有BRT 運營監(jiān)管中心引入競爭機制，社會招標擇優(yōu)選擇運營公司進行運營。

（4）BRT 系統中運營商通常是根據運營的公交車公里數來獲得利潤，而不是乘客的數量，這樣可以遏制走廊內的惡性競爭，并使其均等地承擔需求風險。理論上說，BRT 運營合同不應與具體的路線掛鉤，而應保證各運營商每年運營的車公里數達到最低要求，其單價是通過競爭投標而確定的。這樣BRT 的權力機構就可以在系統開通后，更容易對運營方案進行調整以符合客流需求的變化，同時又不會令其中某一家運營商承擔更多的風險。此外，這樣的BRT 系統也可以為私人公交運營商確保一個更穩(wěn)定的投資環(huán)境。

4 結語

BRT 系統不是簡單的基礎設施建設項目，需要結合本地客流特點和所選走廊物理條件制定相匹配的運營模式和基礎設施選型。蘭州的BRT 系統選擇了“靈活式線路運營模式”，創(chuàng)新性的設置了同向島式站臺，成功引入私人投資商對BRT 沿線地下商場進行投資和同步建設，在解決行人過街和進出站需求的同時，又有效提升了客流和帶動了地塊開發(fā)，對于國內中等規(guī)模城市在較窄的道路實施BRT 系統提供了較大的借鑒價值，值得國內正在規(guī)劃修建BRT 系統的城市和技術人員參考。