袁正兵

（山西省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院，山西 太原 030012）

0 引言

道路安全性評(píng)價(jià)是在“預(yù)防勝于改造，防患于未然”的思想理念下，運(yùn)用安全系統(tǒng)工程的原理和方法對(duì)道路可能存在的危險(xiǎn)及可能產(chǎn)生的后果進(jìn)行評(píng)價(jià)和預(yù)測(cè)，并提出相應(yīng)改善措施，預(yù)防事故發(fā)生或降低事故嚴(yán)重性以達(dá)到提高道路系統(tǒng)安全水平的目的。

晉陽(yáng)高速公路是連接晉城和陽(yáng)城的唯一快捷干線公路，也是經(jīng)翼城通往侯馬的東西向共線高速公路，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展和路網(wǎng)布局的完善，晉陽(yáng)高速公路交通量快速增長(zhǎng)。由于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)低，路線、互通等設(shè)計(jì)方案欠周全，以及其他歷史因素，晉陽(yáng)高速公路的服務(wù)水平較差，無(wú)法滿足需求，局部路段交通事故頻發(fā)，營(yíng)運(yùn)安全隱患大。其中北留互通等路段存在的堵車排隊(duì)問(wèn)題、交通事故問(wèn)題等尤為突出，根據(jù)謀穩(wěn)定、保安全、重服務(wù)的實(shí)際要求，急需對(duì)問(wèn)題路段進(jìn)行客觀的安全性評(píng)價(jià)，盡早發(fā)現(xiàn)問(wèn)題解決問(wèn)題，防患于未然。

本文安全評(píng)價(jià)專門針對(duì)運(yùn)營(yíng)階段的北留互通立交，主要從互通立交范圍內(nèi)，主線線形的主要技術(shù)指標(biāo)[2]、互通立交間距、匝道線形指標(biāo)、收費(fèi)站位置、分、合流三角區(qū)的安全視距、互通連接線等方面進(jìn)行。

1 互通范圍內(nèi)主線線形指標(biāo)

從交通安全性和行車方向的易辨別性考慮，互通式立交范圍內(nèi)的主線平縱面指標(biāo)應(yīng)高于主線正常路段標(biāo)準(zhǔn)，尤其是在主線的分、合流部位，應(yīng)有良好的視距及較緩的縱坡?；ネㄊ搅⒔恢骶€線形的主要技術(shù)指標(biāo)規(guī)定如表1、表2。

表1 互通式立體交叉范圍內(nèi)主線線形指標(biāo)規(guī)定

表2 互通主線主要技術(shù)指標(biāo)表

本項(xiàng)目互通范圍內(nèi)主線縱坡為2.67%＜3%，符合規(guī)范要求。

2 互通式立交間距

規(guī)范規(guī)定：相鄰互通式立體交叉的最小間距不宜小于4 km，不宜大于30 km；互通立交與服務(wù)區(qū)、停車區(qū)、主線收費(fèi)站之間的間距應(yīng)能滿足設(shè)置出口預(yù)告標(biāo)志的需要，但上一入口終點(diǎn)至下一出口起點(diǎn)的距離不應(yīng)小于1 000 m；隧道出口至前方互通式立體交叉減速車道漸變段起點(diǎn)的距離不應(yīng)小于1 000 m。本項(xiàng)目北留互通與其東側(cè)晉陽(yáng)高速公路馬堯頭互通立交距離約10 km；距離其西側(cè)銜接晉陽(yáng)高速公路和陽(yáng)翼高速公路的北音樞紐立交距離約3 km，凈距離約650 m，互通間距小于最小間距4 km的要求，凈距小于1 000 m的極限要求，建議設(shè)置貫通輔助車道，若改造條件受限則應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)交通標(biāo)志、標(biāo)線等導(dǎo)向設(shè)施的有效布設(shè)。

圖1 北留互通與前后互通間距

3 匝道線形指標(biāo)

匝道的平面線形應(yīng)根據(jù)匝道的設(shè)計(jì)速度、交叉類型、交通量等因素確定。各設(shè)計(jì)速度對(duì)應(yīng)的匝道圓曲線最小半徑、最大縱坡、豎曲線最小半徑和長(zhǎng)度如表3、表4、表5所示。

表3 匝道圓曲線的最小半徑

表4 匝道最大縱坡

表5 匝道豎曲線的最小半徑及長(zhǎng)度

北留互通式立交的設(shè)計(jì)速度見表6，各匝道線形指標(biāo)如表7所示。

表6 各互通立交匝道的設(shè)計(jì)速度值

表7 各互通匝道線形指標(biāo)設(shè)置表

通過(guò)核查可知：

a）北留互通D匝道通過(guò)高速公路交叉橋梁后，以5.28%大縱坡下坡至ABCDK0+186與ACD匝道統(tǒng)一平縱面線形，與A匝道匯流再經(jīng)過(guò)R=60 m小半徑后以2.67%縱坡經(jīng)過(guò)約40 m短直線到達(dá)收費(fèi)口。D匝道大縱坡下坡車流與A匝道匯流匯合，車速較快，與R=60 m相接屬于陡坡下坡+小半徑的不利組合，再加之前方離收費(fèi)站過(guò)近，排隊(duì)車輛較多，極易引發(fā)追尾、側(cè)碰等交通事故，因此要加強(qiáng)該路段的車速控制，建議對(duì)該路段加強(qiáng)限速管理，并對(duì)路面進(jìn)行彩色減速防滑鋪裝，起到警示、幫助駕駛員降低車速的作用。

b）北留互通C匝道經(jīng)主線跨線橋后，以-5.28%陡坡下坡，經(jīng)R=35 m小半徑后進(jìn)入主線加速車道。-5.28%陡坡下坡超過(guò)規(guī)范規(guī)定的最大縱坡值，且與R=60 m相接屬于陡坡+小半徑的不利組合，不利于行車安全，建議對(duì)該路段加強(qiáng)限速管理，并對(duì)路面進(jìn)行彩色減速防滑鋪裝，起到警示、幫助駕駛員降低車速的作用。

c）北留互通出口D匝道上坡縱坡達(dá)5.8%，進(jìn)口匝道C匝道下坡縱坡達(dá)-5.28%，均大于規(guī)范規(guī)定的最大縱坡值。同時(shí)D匝道出主路銜接段縱坡達(dá)-3.5%，其慢速上坡車輛容易被快速出主線交通追尾，建議在D匝道出主路前設(shè)立減速慢行警告標(biāo)志，并設(shè)置振動(dòng)減速標(biāo)線。

圖2 北留互通平面總體和重點(diǎn)縱面指標(biāo)布置

4 匝道速度與主線速度協(xié)調(diào)性

根據(jù)2006年發(fā)布的《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006），比較分析可知，北留互通ABCD匝道的變速車道和漸變段長(zhǎng)度均不滿足規(guī)范值規(guī)定，匝道速度與主線速度協(xié)調(diào)性[3]差，不利于行車安全。

5 收費(fèi)站

根據(jù)現(xiàn)有的技術(shù)規(guī)范以及總結(jié)以往的工程和使用經(jīng)驗(yàn)，匝道收費(fèi)站應(yīng)滿足：a）平曲線半徑宜不小于200 m；b）縱坡一般宜小于2%，特殊條件下應(yīng)不大于3%；c）廣場(chǎng)中心距匝道分岔點(diǎn)距離應(yīng)大于100 m；d）廣場(chǎng)中心距被交路交叉點(diǎn)距離應(yīng)大于150 m。本道路收費(fèi)廣場(chǎng)處的線形情況見表8。

表8 匝道收費(fèi)廣場(chǎng)線形一覽表

經(jīng)核查：

a）北留互通匝道收費(fèi)站距離AD匝道駛?cè)胲嚵鞯暮狭鼽c(diǎn)的距離較近，并從匝道的線形分析可知，該合流段縱坡較大，尤其D匝道達(dá)-5.28%，因此建議對(duì)收費(fèi)廣場(chǎng)進(jìn)行彩色減速防滑鋪裝。

b）收費(fèi)站廣場(chǎng)距離被交路交叉點(diǎn)較近，不利于平交口交通組織和通過(guò)，建議優(yōu)化平交口渠化，加強(qiáng)交通組織和管理。

6 平面交叉

a）平交口渠化根據(jù)規(guī)范要求，互通連接線和被交路平交口應(yīng)適當(dāng)渠化，對(duì)被交路等做必要改建。

經(jīng)核查，北留互通連接線平交口距離收費(fèi)廣場(chǎng)距離110 m，不滿足規(guī)范規(guī)定長(zhǎng)度（150 m）；被交路的一側(cè)經(jīng)過(guò)陡坡爬升后到達(dá)平交口進(jìn)入收費(fèi)站，且交角過(guò)小，設(shè)置轉(zhuǎn)彎半徑困難，由于收費(fèi)站計(jì)重收費(fèi)靠近該側(cè)，大貨車、拖掛車等完全無(wú)法進(jìn)入收費(fèi)站，建議對(duì)平交口全面優(yōu)化，滿足需求。

b）互通連接線平交口與被交路其他平交口的協(xié)調(diào)。高速公路互通匝道與地方道路一般以平面交叉的方式連接。該平交口的設(shè)置位置和間距應(yīng)滿足相關(guān)規(guī)范的要求，以免對(duì)地方道路的交通造成影響?！豆仿肪€規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定，一級(jí)干線公路平面交叉間距的一般值為2 km，最小值為1 km；一級(jí)集散公路的平面交叉間距最小值為500 m。

建議對(duì)本項(xiàng)目已運(yùn)營(yíng)段的平交口進(jìn)行交通影響分析，判斷目前交通渠化、交通組織的合理性，并提出優(yōu)化方案。

7 互通出入口以及車道數(shù)平衡

經(jīng)核查，本項(xiàng)目的所有互通的出入口間距均能滿足主線上的相鄰出口或入口間距300 m，匝道上的相鄰出口或入口250 m，主線上的出口至前方相鄰入口150 m的一般值要求，并且保證了基本車道數(shù)和車道數(shù)的平衡。

8 分、合流三角區(qū)的安全視距

互通式立體交叉區(qū)域應(yīng)具有良好的通視條件。在出口處，如果是凸形豎曲線接下坡匝道，應(yīng)使凸形豎曲線加長(zhǎng)以增大視距，使駕駛員能及早發(fā)現(xiàn)出口方向。主線分流鼻端之前應(yīng)保證判斷出口所需的識(shí)別視距。在入口處，匯流鼻前，匝道與主線間應(yīng)具有通視三角區(qū)（如圖3所示），使駕駛員能看清主線上的交通情況，以便安全駛?cè)搿?/p>

圖3 匯流鼻前通視示意圖

9 收費(fèi)通道

北留收費(fèi)站目前采用一進(jìn)三出收費(fèi)通道，北留收費(fèi)站是通往多個(gè)知名景點(diǎn)的必經(jīng)之路，是高峰旅游車輛上下高速的集中地，每年到了“五一”、“十一”等旅游高峰期，北留收費(fèi)站從被交路到收費(fèi)站，再到互通區(qū)匝道和互通區(qū)主線，均出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵排隊(duì)，社會(huì)影響差，民眾多有詬病。建議改造收費(fèi)站，滿足需要，改善服務(wù)水平和安全性。

10 綜合分析

a）北留收費(fèi)站標(biāo)準(zhǔn)較低，匝道多個(gè)路段縱坡、全部匝道的加減速車道和漸變段長(zhǎng)度、收費(fèi)廣場(chǎng)距離匝道分叉點(diǎn)和被交路交叉點(diǎn)長(zhǎng)度等都明顯不符合規(guī)范規(guī)定，存在多處陡坡下坡和小半徑平曲線的不利組合，總體上通行能力差，服務(wù)水平低，安全性差。

b）北留收費(fèi)站規(guī)模偏小，現(xiàn)有收費(fèi)站收費(fèi)通道數(shù)量明顯不足，旅游高峰期排隊(duì)擁堵嚴(yán)重，嚴(yán)重影響到被交路、收費(fèi)站、互通匝道以及互通區(qū)主線的正常運(yùn)行和行車安全，社會(huì)影響差，民眾多有詬病，建議改造收費(fèi)站，滿足需要，改善服務(wù)水平和安全性。

c）北留互通連接線平交口距離收費(fèi)站近，未經(jīng)渠化，計(jì)重收費(fèi)一側(cè)被交路經(jīng)陡坡爬升后到達(dá)平交口進(jìn)入收費(fèi)站，且交角過(guò)小設(shè)置轉(zhuǎn)彎半徑困難，大貨車、拖掛車等完全無(wú)法進(jìn)入收費(fèi)站，急需渠化改建，優(yōu)化平交口設(shè)置，滿足交通需求，改善安全性。

因此，建議及早對(duì)北留互通立交匝道、收費(fèi)站、連接線及其平交口全面優(yōu)化改造，滿足規(guī)范要求和使用交通需求，改善安全性，消除交通擁堵排隊(duì)，改善社會(huì)不良影響。