城市物流產(chǎn)業(yè)集群的集聚機(jī)理

湯國(guó)生

（1.華南理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易學(xué)院，廣東廣州 510006；2.湖北經(jīng)濟(jì)學(xué)院物流與工程管理學(xué)院，湖北武漢 430205）

城市物流產(chǎn)業(yè)集群的集聚機(jī)理

湯國(guó)生1、2

（1.華南理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易學(xué)院，廣東廣州 510006；2.湖北經(jīng)濟(jì)學(xué)院物流與工程管理學(xué)院，湖北武漢 430205）

城市物流產(chǎn)業(yè)集群的集聚機(jī)理有兩個(gè)方面的內(nèi)容，一方面是物流服務(wù)的經(jīng)濟(jì)性，包括范圍經(jīng)濟(jì)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、密度經(jīng)濟(jì)和頻率經(jīng)濟(jì)；另一方面是物流服務(wù)的柔性，包括物流服務(wù)的預(yù)知能力、調(diào)整能力和應(yīng)變能力?；谖锪鲌@區(qū)的公共服務(wù)功能，應(yīng)將城市物流園區(qū)的建設(shè)納入到城市規(guī)劃體系，一個(gè)城市只建一個(gè)物流產(chǎn)業(yè)集群，并構(gòu)建全國(guó)性公共物流信息平臺(tái)。

城市物流；物流產(chǎn)業(yè)集群；密度經(jīng)濟(jì)；頻率經(jīng)濟(jì)

一、引言

許多產(chǎn)業(yè)都傾向于在地理上集聚，如好萊塢電影制片業(yè)、紐約華爾街金融業(yè)、美國(guó)硅谷信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)、日本九州半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)、意大利北部時(shí)尚產(chǎn)業(yè)、臺(tái)北電腦產(chǎn)業(yè)、福建泉州運(yùn)動(dòng)服裝業(yè)等；[1]此外，消費(fèi)品市場(chǎng)也傾向于集聚，如浙江義烏小商品市場(chǎng)、武漢漢正街以及各個(gè)城市的小商品市場(chǎng)。近年來(lái)，作為生產(chǎn)和消費(fèi)支撐的物流產(chǎn)業(yè)也開(kāi)始出現(xiàn)了集聚，德國(guó)稱(chēng)之為物流村，日本稱(chēng)之為配送園，西班牙稱(chēng)之為物流平臺(tái)，我國(guó)一般稱(chēng)為物流園。

按照輻射范圍來(lái)分，物流集聚大致可以分為兩類(lèi)，一類(lèi)是輻射不同國(guó)家、省市的物流產(chǎn)業(yè)集聚在一起，形成國(guó)際和區(qū)域物流中心，如上海、香港、新加坡、鹿特丹、孟菲斯和薩拉戈薩等；另一類(lèi)是輻射城市及其周邊地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)集聚在一起，形成城市物流產(chǎn)業(yè)集群，如北京通州區(qū)、上海普陀區(qū)、深圳龍崗區(qū)、武漢東西湖區(qū)、杭州蕭山區(qū)等物流園。

本文探討城市物流產(chǎn)業(yè)集群?jiǎn)栴}，主要包括什么是城市物流產(chǎn)業(yè)集群，城市物流集群的研究現(xiàn)狀，為什么形成城市物流產(chǎn)業(yè)集群，如何構(gòu)建城市物流產(chǎn)業(yè)集群等。

二、城市物流產(chǎn)業(yè)集群的概念

產(chǎn)業(yè)集群是在特定區(qū)域中，具有競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系，且在地理上集中、有交互關(guān)聯(lián)性的企業(yè)、專(zhuān)業(yè)化供應(yīng)商、服務(wù)供應(yīng)商、金融機(jī)構(gòu)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)的廠(chǎng)商及其他相關(guān)機(jī)構(gòu)等組成的群體。[2]

薛費(fèi)（Sheffi）[3]將產(chǎn)業(yè)集群思想率先應(yīng)用于物流產(chǎn)業(yè)，提出了物流產(chǎn)業(yè)集群概念，認(rèn)為物流產(chǎn)業(yè)集群是一個(gè)具有物流密集運(yùn)作的企業(yè)集群，包括三種主要類(lèi)型的企業(yè)：（1）提供物流服務(wù)的企業(yè)，如第三方物流、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨代、報(bào)關(guān)行等；（2）企業(yè)物流，如零售商、制造商（在許多情況下是售后零部件）和分銷(xiāo)商的配送運(yùn)作；（3）為物流企業(yè)服務(wù)的企業(yè)，如提供卡車(chē)維修、物流軟件、法律事務(wù)、物流金融等業(yè)務(wù)。

但薛費(fèi)的定義僅對(duì)物流產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的企業(yè)進(jìn)行了分類(lèi)，事實(shí)上，這些物流企業(yè)間也存在著產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系。物流產(chǎn)業(yè)鏈包括物流供應(yīng)商，如區(qū)域運(yùn)輸公司、長(zhǎng)途運(yùn)輸公司、儲(chǔ)存企業(yè)、裝卸公司；物流生產(chǎn)者，如第三方物流公司；物流消費(fèi)者，如工業(yè)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)、家庭等；為上述物流企業(yè)提供服務(wù)的相關(guān)企業(yè)和機(jī)構(gòu)，如卡車(chē)維修業(yè)務(wù)、軟件提供商、專(zhuān)業(yè)律師事務(wù)所、國(guó)際金融服務(wù)等4個(gè)類(lèi)型主體。

因此，本文將物流產(chǎn)業(yè)集群定義為：在特定區(qū)域中，具有競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系，且在地理上集中，有物流產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)聯(lián)性的企業(yè)，包括物流供應(yīng)商、物流生產(chǎn)者、物流消費(fèi)者以及為物流企業(yè)提供服務(wù)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)企業(yè)和機(jī)構(gòu)等所組成的群體。

城市物流產(chǎn)業(yè)集群主要指聚集在城市與外部貨物轉(zhuǎn)運(yùn)的物流節(jié)點(diǎn)上，對(duì)內(nèi)滿(mǎn)足腹地內(nèi)企業(yè)和居民生產(chǎn)與消費(fèi)的配送、倉(cāng)儲(chǔ)等物流服務(wù)的需要，對(duì)外通過(guò)航空、鐵路、公路、水路等各種運(yùn)輸方式保障腹地內(nèi)貨物進(jìn)出通暢的、有物流產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)聯(lián)性的企業(yè)所組成的群體。

三、相關(guān)文獻(xiàn)研究

1.物流集聚的原因研究

現(xiàn)有文獻(xiàn)主要從共享基礎(chǔ)設(shè)施、增強(qiáng)企業(yè)信任、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、共生性等方面對(duì)物流集聚的原因進(jìn)行了探討。

章建新等[4]認(rèn)為物流設(shè)施的共用性是促使物流產(chǎn)業(yè)集聚在一起的主要原因之一，集群企業(yè)可以共享歸屬于集群中各成員企業(yè)的倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)、貨物碼頭以及運(yùn)輸中轉(zhuǎn)的設(shè)備等；李蘭冰[5-6]的研究發(fā)現(xiàn)聲譽(yù)能促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)集聚，在聲譽(yù)約束的基礎(chǔ)上，物流交易雙方產(chǎn)生長(zhǎng)期預(yù)期，形成雙方間信任，促進(jìn)物流服務(wù)交易從單次向多次轉(zhuǎn)化，減少物流服務(wù)交易成本，從而促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)集聚；他認(rèn)為，對(duì)技術(shù)創(chuàng)新的強(qiáng)大需求能推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)集聚，物流集聚所帶來(lái)的分工專(zhuān)業(yè)化的特征有利于局部知識(shí)積累，信任網(wǎng)絡(luò)特征能夠促進(jìn)物流企業(yè)間知識(shí)共享風(fēng)險(xiǎn)降低，開(kāi)放性特征有利于外部知識(shí)的流入，地理空間集聚特征有利于企業(yè)間知識(shí)溢出，正式網(wǎng)絡(luò)和非正式網(wǎng)絡(luò)的集群學(xué)習(xí)機(jī)制有利于知識(shí)的學(xué)習(xí)，從而有利于技術(shù)創(chuàng)新，而對(duì)技術(shù)創(chuàng)新的強(qiáng)大需求則反過(guò)來(lái)推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)的集聚。唐衛(wèi)寧等[7]從共生性視角指出了物流產(chǎn)業(yè)集聚的內(nèi)在動(dòng)力，認(rèn)為物流產(chǎn)業(yè)集群的本質(zhì)是共生，通過(guò)集群內(nèi)部產(chǎn)業(yè)鏈的分工與合作構(gòu)成了共生網(wǎng)絡(luò)，共生是物流產(chǎn)業(yè)集群形成的原動(dòng)力，也是物流產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的一種有效模式，物流產(chǎn)業(yè)集群的資源集聚能力、分工合作水平、資源共享能力對(duì)物流產(chǎn)業(yè)集群共生發(fā)展有正向影響。王燕[8]進(jìn)一步提出企業(yè)之間的競(jìng)合作用、地方政府的支持、物流專(zhuān)業(yè)人才的流動(dòng)，都有利于物流產(chǎn)業(yè)聚集。

上述研究所提出的集聚因素多是產(chǎn)業(yè)集聚、市場(chǎng)集聚的共性原因，而對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)集聚的個(gè)性因素，如對(duì)集聚所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)性、柔性等因素分析不足。

2.城市物流的功能研究

城市物流是指為城市服務(wù)的物流，它服務(wù)于城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，近年來(lái)對(duì)城市物流的研究已成為物流研究領(lǐng)域的一個(gè)新的發(fā)展方向。

汪鳴[9]對(duì)城市物流在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中的重要性、功能、規(guī)劃進(jìn)行了探討，認(rèn)為城市物流是為城市和區(qū)域生產(chǎn)與商貿(mào)服務(wù)的，城市應(yīng)成為商貿(mào)物流節(jié)點(diǎn)，同時(shí)還應(yīng)依據(jù)城市的地理區(qū)位、經(jīng)濟(jì)規(guī)模、發(fā)展?jié)摿σ约拔锪魇袌?chǎng)需求，將城市劃分為全國(guó)性物流節(jié)點(diǎn)城市、區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)城市和地區(qū)性物流節(jié)點(diǎn)城市。

張潛和吳漢波[10]指出，盡管城市物流對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著重要的作用，但當(dāng)前我國(guó)城市物流存在交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施落后、城市內(nèi)部運(yùn)輸工具缺乏統(tǒng)一組織管理、城市物流管理體制的條塊分割等多方面的問(wèn)題，城市物流系統(tǒng)呈現(xiàn)脆弱性。

對(duì)城市物流的發(fā)展需要更多的思考和探討，本文在明確城市物流應(yīng)成為商貿(mào)物流節(jié)點(diǎn)而物流產(chǎn)業(yè)的集聚能促進(jìn)節(jié)點(diǎn)有效運(yùn)作的思想基礎(chǔ)上，探討物流產(chǎn)業(yè)在城市集聚的機(jī)理以及如何構(gòu)建城市物流產(chǎn)業(yè)集群，為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供更好的支撐。

四、城市物流產(chǎn)業(yè)集群的集聚機(jī)理

城市物流產(chǎn)業(yè)的集聚能有效滿(mǎn)足物流服務(wù)的經(jīng)濟(jì)性和柔性的要求。

1.物流服務(wù)的經(jīng)濟(jì)性

物流服務(wù)具有運(yùn)輸、包裝、配送、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、流通加工等6項(xiàng)功能，其中運(yùn)輸、配送、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸為其核心功能。城市物流產(chǎn)業(yè)集群的形成將在物流服務(wù)的核心功能上形成較大的經(jīng)濟(jì)性?xún)?yōu)勢(shì)，包括范圍經(jīng)濟(jì)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、密度經(jīng)濟(jì)和頻率經(jīng)濟(jì)。

（1）物流服務(wù)的范圍經(jīng)濟(jì)

從運(yùn)輸功能來(lái)看，運(yùn)輸成本主要包括直接運(yùn)輸成本和運(yùn)輸回空成本。由于貨物是有流向的，且是不對(duì)稱(chēng)的。因此，一輛卡車(chē)在某地交付貨物后，很可能會(huì)空車(chē)返回（至少一段路程）到一個(gè)可以再次加載的地方。顯然，如果承運(yùn)人將空車(chē)返回的費(fèi)用考慮在內(nèi)，運(yùn)輸公司的收費(fèi)將會(huì)提高。

物流集聚平衡了入站和出站流之間的貨運(yùn)需求，運(yùn)輸公司，無(wú)論是公路、鐵路、航空或海運(yùn)公司在貨物進(jìn)出物流集聚點(diǎn)時(shí)將收取更低的費(fèi)率，因?yàn)槲锪鳟a(chǎn)業(yè)的聚集能促使貨流信息更有效的共享和溝通，運(yùn)輸公司更有可能發(fā)現(xiàn)后續(xù)加載，從而減少回程空放，降低運(yùn)輸成本，使集群對(duì)物流運(yùn)營(yíng)商更有吸引力。

從配送功能來(lái)看，城市中不同商品配送的時(shí)間要求不同，配送中心的集聚可以保障配送公司在不同的時(shí)間點(diǎn)為不同的企業(yè)進(jìn)行配送，提高了配送公司的營(yíng)運(yùn)率。

從倉(cāng)儲(chǔ)功能來(lái)看，不同類(lèi)型工業(yè)和商業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)周期不同，因此，物流產(chǎn)業(yè)集聚有利于疊加不同企業(yè)的倉(cāng)儲(chǔ)需求，減少需求波動(dòng)的振幅，提高倉(cāng)庫(kù)的使用效率，節(jié)約成本，更多地吸引各類(lèi)零售商、配送商、生產(chǎn)企業(yè)將其倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)置在集聚區(qū)內(nèi)。

從裝卸功能來(lái)看，物流業(yè)是勞動(dòng)密集型行業(yè)，且業(yè)務(wù)呈現(xiàn)出周期性，特別是裝卸作業(yè)對(duì)勞動(dòng)力需求更高，物流產(chǎn)業(yè)的集聚可以促使不同類(lèi)型物流企業(yè)的勞動(dòng)力需求產(chǎn)生疊加效應(yīng)，減少振蕩，減少人力資源浪費(fèi)。

（2）物流服務(wù)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)

從運(yùn)輸功能來(lái)看，單次運(yùn)輸成本幾乎不受貨運(yùn)量影響，設(shè)備折舊、工資、燃料消耗和設(shè)備維修也基本不變。因此，單次運(yùn)輸最大限度的滿(mǎn)載能降低單位運(yùn)輸成本。同時(shí)，隨著進(jìn)出物流聚集點(diǎn)貨物量的增加，運(yùn)輸公司可以使用越來(lái)越大的交通工具。在滿(mǎn)載的情況下，大型運(yùn)輸工具比小型運(yùn)輸工具的單位成本要低。因此海運(yùn)出現(xiàn)船舶大型化趨勢(shì)，鐵路使用雙層而且很長(zhǎng)的火車(chē)，公路使用甩掛運(yùn)輸，航空業(yè)使用大型貨運(yùn)飛機(jī)。運(yùn)輸工具的大型化可以降低運(yùn)價(jià)，使集群對(duì)更多的物流消費(fèi)者具有吸引力，從而促使集群規(guī)模擴(kuò)張，貨運(yùn)量進(jìn)一步增加，吸引更多的物流服務(wù)商加入集群，即交通工具的大型化將對(duì)物流集群起著正向反饋的作用。

從配送功能來(lái)看，商業(yè)企業(yè)配送中心的集聚可以促使商業(yè)企業(yè)間形成共同配送，如在商業(yè)連鎖網(wǎng)點(diǎn)的配送中，配送公司可以為不同的商業(yè)連鎖企業(yè)提供配送，能最有效地規(guī)劃運(yùn)輸線(xiàn)路，最大限度地提高運(yùn)輸工具的裝載率。

從倉(cāng)儲(chǔ)功能來(lái)看，物流產(chǎn)業(yè)集聚一方面可以促使物流園區(qū)建設(shè)更多標(biāo)準(zhǔn)化的倉(cāng)庫(kù)，降低普通商品的倉(cāng)儲(chǔ)成本；另一方面可以建設(shè)更多專(zhuān)業(yè)化倉(cāng)庫(kù)，為特種商品的倉(cāng)儲(chǔ)，如冷藏品、化學(xué)品等一些對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)有特殊溫度、濕度要求的商品、超限商品等提供更好、更專(zhuān)業(yè)的服務(wù)。

從裝卸功能來(lái)看，物流產(chǎn)業(yè)集聚能更有效地利用裝卸設(shè)備，有利于形成專(zhuān)業(yè)的裝卸公司，采用更專(zhuān)業(yè)、機(jī)械化、大型化的裝卸設(shè)備，提高裝卸效率。

（3）物流服務(wù)的密度經(jīng)濟(jì)

物流密度經(jīng)濟(jì)指在一定的區(qū)域范圍內(nèi)，在滿(mǎn)載的情況下，運(yùn)輸線(xiàn)路的密度越大，單位運(yùn)輸成本越低。[11]以物流服務(wù)的運(yùn)輸功能為例，物流集聚的優(yōu)勢(shì)是在更多流向上可以進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸。在貨運(yùn)量不足的情況下，需要采用干支線(xiàn)的轉(zhuǎn)運(yùn)方式，如果物流集聚在各個(gè)流向上都形成大量的貨源，就可以利用更多的直達(dá)運(yùn)輸，減少干支線(xiàn)轉(zhuǎn)運(yùn)所產(chǎn)生的成本，包括裝卸費(fèi)用、貨損貨差等。

此外，在一定的區(qū)域范圍內(nèi)，如果采用干支線(xiàn)轉(zhuǎn)運(yùn)方式，那么干線(xiàn)的密度越大（干線(xiàn)開(kāi)設(shè)得越多），支線(xiàn)的距離就會(huì)越短，縮短支線(xiàn)的距離對(duì)于降低物流最貴的“最后一公里”的成本具有重要的意義。而干線(xiàn)的開(kāi)設(shè)必須要有大量的貨源作為支撐，物流集聚為大量的貨源提供了有力的保障。

（4）物流服務(wù)的頻率經(jīng)濟(jì)

頻率經(jīng)濟(jì)指在某運(yùn)輸線(xiàn)路上，運(yùn)輸公司開(kāi)班頻率越高，單位時(shí)間內(nèi)出發(fā)和到達(dá)的頻次越多，貨物轉(zhuǎn)運(yùn)銜接等待的時(shí)間就會(huì)越短，全程運(yùn)輸時(shí)間就會(huì)越少，服務(wù)水平就越高，越能吸引貨物發(fā)運(yùn)，從而提高滿(mǎn)載率，降低單位運(yùn)輸成本，增強(qiáng)運(yùn)輸公司的競(jìng)爭(zhēng)力。

物流產(chǎn)業(yè)集聚促使各家運(yùn)輸公司在某一線(xiàn)路開(kāi)班頻次疊加，比單一運(yùn)輸公司的開(kāi)班頻率會(huì)更高，服務(wù)水平更好。同時(shí)，物流產(chǎn)業(yè)越集聚，頻率就越高，服務(wù)水平也就越好。這樣也可以吸引更多貨物進(jìn)出物流集聚點(diǎn)，從而提高運(yùn)輸工具使用效率，降低運(yùn)輸成本。

2.物流服務(wù)的柔性

依據(jù)2009年《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》對(duì)物流業(yè)的定義，物流業(yè)是融合運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)。菲茨西蒙斯（Fitzsimmons）[12]從服務(wù)組織適應(yīng)能力角度定義了服務(wù)柔性，即成功的服務(wù)組織需要?jiǎng)討B(tài)適應(yīng)需求特性和數(shù)量的變化，服務(wù)組織適應(yīng)的程度如何就看它服務(wù)運(yùn)作中融入的柔性有多少。物流集群的形成，將從物流服務(wù)的預(yù)知能力、調(diào)整能力和應(yīng)變能力等3個(gè)方面改進(jìn)物流服務(wù)的柔性。

（1）物流服務(wù)的預(yù)知能力

物流產(chǎn)業(yè)集聚能增加企業(yè)間的信任，并能有效促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間信息的溝通，從而提升物流服務(wù)的預(yù)知能力。

盡管隨著信息技術(shù)的飛速發(fā)展，電話(huà)或網(wǎng)絡(luò)等已逐步取代了許多傳統(tǒng)的信息交流方式，但是面對(duì)面的交流和聚會(huì)仍是增進(jìn)人與人之間情感的重要手段，物流產(chǎn)業(yè)集群的形成，為同業(yè)、物流產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)之間面對(duì)面的溝通提供了機(jī)會(huì)，增加了彼此間的熟悉程度；加之集群成員大都有著類(lèi)似背景和企業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷，更容易相互信任，降低企業(yè)之間的交易成本，形成在信息溝通上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

此外，集群的建立還有助于打造公共物流信息平臺(tái)，從而能有效撮合物流交易，提升物流服務(wù)的預(yù)知能力，減少資源浪費(fèi)。如傳化公路港物流平臺(tái)建立了“6+1”功能模塊，形成了“管理服務(wù)、信息交易、車(chē)源、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、零擔(dān)快運(yùn)”6大中心，引進(jìn)2000多家物流企業(yè)，整合了70萬(wàn)車(chē)輛，日承運(yùn)貨物價(jià)值達(dá)4億～5億元，降低了15%物流成本。①

（2）物流服務(wù)的調(diào)整能力

物流網(wǎng)絡(luò)的流量在許多情況下是不可預(yù)測(cè)的。物流需求方的許多戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)活動(dòng)，包括分拆收購(gòu)其他公司部門(mén)、進(jìn)入新市場(chǎng)、推出新產(chǎn)品或提供新的服務(wù)、節(jié)假日促銷(xiāo)等都會(huì)使他們的貨物量迅速增加或減少，從而需要更多或更少的運(yùn)輸車(chē)輛和存儲(chǔ)空間。

由于物流產(chǎn)業(yè)的集聚，企業(yè)相對(duì)集中在一個(gè)區(qū)域范圍內(nèi)，在物流需求擴(kuò)張時(shí)，物流需求方既可以使用自己的物流資源，也可以就近調(diào)用社會(huì)資源來(lái)滿(mǎn)足擴(kuò)張的需要；而同時(shí)，在物流需求收縮時(shí)，也可以很容易地將自己的物流資源出租給其他需要的企業(yè)，從而提高了集群企業(yè)物流服務(wù)使用的靈活性，增強(qiáng)物流服務(wù)的調(diào)整能力。

（3）物流服務(wù)的應(yīng)變能力

物流服務(wù)的應(yīng)變能力是指在物流服務(wù)的過(guò)程中遇到意外情況時(shí)，能更及時(shí)迅速地化解危機(jī)，保障客戶(hù)的利益。

在許多情況下，物流供應(yīng)商通常提供全國(guó)甚至全球范圍內(nèi)的物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。為實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，一般采用干支線(xiàn)和多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式。在干線(xiàn)運(yùn)輸中，可能出現(xiàn)各種意外情況，如運(yùn)輸工具損壞、惡劣天氣、交通事故等，物流集聚點(diǎn)通常作為各種運(yùn)輸方式及路線(xiàn)銜接的換裝點(diǎn)，在發(fā)生意外情況時(shí)，可以及時(shí)將物流業(yè)務(wù)從一個(gè)物流供應(yīng)商轉(zhuǎn)移到另一個(gè)供應(yīng)商。當(dāng)一個(gè)公司改變物流供應(yīng)商時(shí)，新的供應(yīng)商必須迅速了解托運(yùn)人的流程，熟悉他們的設(shè)施、操作時(shí)間、人員以及各種特殊需求，當(dāng)物流供應(yīng)商彼此相鄰時(shí)，聚集在同一個(gè)集聚點(diǎn)，協(xié)調(diào)變動(dòng)并向客戶(hù)提供一個(gè)平穩(wěn)過(guò)渡將變得更加容易，最終將在不影響貨物的裝運(yùn)、發(fā)送、收集、跟蹤和支付情況下，完成物流服務(wù)。

五、構(gòu)建城市物流產(chǎn)業(yè)集群的建議

我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)聚集點(diǎn)通常稱(chēng)為物流園區(qū)，目前，全國(guó)很多城市都已建設(shè)了物流園區(qū)，但大部分城市的物流園區(qū)建設(shè)呈“小、散、亂、差”的格局，即園區(qū)規(guī)模小、布局散、管理秩序亂、市場(chǎng)信用缺失，不能有效發(fā)揮城市物流園區(qū)為城市居民生產(chǎn)和消費(fèi)提供物流支撐的公共服務(wù)功能。由此，建議將城市物流園區(qū)的建設(shè)納入到城市總體規(guī)劃，一個(gè)城市的物流產(chǎn)業(yè)集聚點(diǎn)數(shù)量要盡量少，并構(gòu)建全國(guó)性物流交易信息平臺(tái)。

1.將城市物流園區(qū)的建設(shè)納入城市總體規(guī)劃

在全面了解當(dāng)?shù)匚锪魇袌?chǎng)需求及未來(lái)發(fā)展的前提下，將物流園區(qū)規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃中，使其成為城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分。地方政府不能簡(jiǎn)單地把物流園區(qū)的建設(shè)項(xiàng)目當(dāng)作招商引資項(xiàng)目來(lái)看待，而應(yīng)以政府投資為主，適當(dāng)引入企業(yè)資金，將其作為區(qū)域發(fā)展的基礎(chǔ)性戰(zhàn)略項(xiàng)目，同時(shí)也不能只看重項(xiàng)目的稅收產(chǎn)出和就業(yè)貢獻(xiàn)等顯性效應(yīng)而忽視其獨(dú)有的產(chǎn)業(yè)提升和社會(huì)效應(yīng)。

2.一個(gè)城市的物流產(chǎn)業(yè)集聚點(diǎn)數(shù)量要盡量少

在一個(gè)城市內(nèi)，應(yīng)將現(xiàn)有的物流園區(qū)整合起來(lái)，形成少數(shù)物流產(chǎn)業(yè)集聚點(diǎn)，這些聚集點(diǎn)應(yīng)處于綜合交通樞紐點(diǎn)，并納入國(guó)家樞紐規(guī)劃，有效銜接陸運(yùn)、空運(yùn)、海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸?shù)雀鞣N運(yùn)輸方式，形成立體集散疏運(yùn)系統(tǒng)，促進(jìn)制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)和物流業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，最終成為全國(guó)商業(yè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的重要組成部分。

3.構(gòu)建全國(guó)性物流交易信息平臺(tái)

目前，許多省市交通運(yùn)輸部門(mén)已建立或著手建立區(qū)域物流交易信息平臺(tái)，但仍是條塊分割，應(yīng)將這些區(qū)域平臺(tái)整合起來(lái)，形成標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化的全國(guó)性的物流交易信息平臺(tái)，及時(shí)溝通了解物流供需雙方的信息，提高撮合交易成功率，增加物流量，減少空置比例，最大限度提高利潤(rùn)。

注釋?zhuān)?/p>

①數(shù)據(jù)來(lái)源于《國(guó)家各部委2012年9月11日傳化物流調(diào)研材料》。

[1]梁琦.產(chǎn)業(yè)集聚論[M].北京：商務(wù)印書(shū)館，2006：3-4.

[2]邁克爾·波特.國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[M].北京：中信出版社，2012：132-141.

[3]Sheffi Yossi.Logistics Intensive Clusters：Global Competitiveness and Regional Growth，2010，working paper[EB/OL]. http：//web.mit.edu/sheffi/www/documents/LogisticsClutersV4.pdf.

[4]章建新，李錦謹(jǐn).我國(guó)物流企業(yè)集群形成機(jī)理初探——以天津市物流園區(qū)建設(shè)為例[J].集體經(jīng)濟(jì)研究，2005（19）：128-129.

[5]李蘭冰.物流產(chǎn)業(yè)集群的信任機(jī)制研究與政策啟示[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)與管理，2007（10）：16-22.

[6]李蘭冰.物流產(chǎn)業(yè)集群的創(chuàng)新機(jī)制研究[J].科學(xué)學(xué)與科學(xué)技術(shù)管理創(chuàng)新，2007（6）：39-44.

[7]唐衛(wèi)寧，徐福緣.物流產(chǎn)業(yè)集群共生發(fā)展影響因素實(shí)證研究[J].中國(guó)流通經(jīng)濟(jì)，2012（4）：25-29.

[8]王燕.物流產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新機(jī)制形成的影響因素分析[J].中國(guó)流通經(jīng)濟(jì)，2009（7）：37-44.

[9]汪鳴.城市商貿(mào)物流體系建設(shè)問(wèn)題探討[J].中國(guó)流通經(jīng)濟(jì)，2011（11）：38-41.

[10]張潛，吳漢波.城市物流[M].北京：北京大學(xué)出版社，2011：2-20.

[11]榮朝和.關(guān)于運(yùn)輸業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的探討[J].中國(guó)鐵道科學(xué)，2001（4）：97-104.

[12]Fitzsimmons，James.ServiceManagement：Operations，Strategy，Information Technology[M].Mcgraw Hill Higher Education，2010：211-227.

The Research on Mechanism of City Logistics Industry Agglomeration

TANG Guo-sheng1，2

（1.South China University of Technology，Guangzhou51006，China；2.Hubei University of Economics，Wuhan430205，China）

The concept of“city logistics cluster”is defined based on the logistics industry chain.The paper shows that one of the reasons of city logistics agglomeration is the economies of logistics services，such as economies of scope，economies of scale，economies of density and economies of frequency；the other one is logistics services flexibility，such as the ability to predict，the capabilities to adjust and the ability to response.Based on the public service function of logistic park，the author put forward that，first，a city should have only one logistics cluster；second，Logistics Park planning should be one part of city planning；and third，it is necessary to build a national public logistics information platform.

city logistics；logistics industry cluster；economics of density；economics of frequency

F250

A

1007－8266（2014）04－0065－05

＊本文受教育部人文社會(huì)科學(xué)研究青年基金項(xiàng)目“供應(yīng)鏈金融授信模式下中小企業(yè)融資成本研究——基于認(rèn)知的視角”（項(xiàng)目編號(hào)：11YJC790162）、湖北經(jīng)濟(jì)學(xué)院青年基金項(xiàng)目“供應(yīng)鏈金融授信模式下中小企業(yè)融資成本研究——基于認(rèn)知的視角”（項(xiàng)目編號(hào)：XJ201117）的資助。

湯國(guó)生（1972-），男，福建省漳州市人，華南理工大學(xué)經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易學(xué)院博士生，湖北經(jīng)濟(jì)學(xué)院物流與工程管理學(xué)院教師，主要研究方向?yàn)槲锪鞴芾砗凸?yīng)鏈金融。

方程