以多元需求平衡為導向的街道設計
——以《阿布扎比街道設計手冊》為例

(深圳市城市規(guī)劃設計研究院，廣東深圳518031)

城市街道擔負著通行、休憩、商業(yè)等多元混合的角色，其中行人、自行車、機動車、公共交通之間的混亂沖突益發(fā)嚴重。協調與滿足每一個交通參與者，是保障街道安全與城市品質的關鍵。阿布扎比正處于快速發(fā)展的汽車時代，飽受汽車擁堵的困擾，迫切需要尋求向可持續(xù)交通發(fā)展的轉變。在此背景下，其頒布了《阿布扎比街道設計手冊》(AbuDhabiUrbanStreetDesign Manual，以下簡稱《手冊》)?！妒謨浴吩诓叫袃?yōu)先的前提下體現多元需求平衡，從實際出發(fā)盡量保障每個交通參與者的需求，以實現城市交通發(fā)展模式的穩(wěn)步轉型。

1 《手冊》制定的背景

自1971年成立阿拉伯聯合酋長國(以下簡稱“阿聯酋”)后，首都阿布扎比依靠石油開采帶來的巨大財富躍升為現代化的國際都市。由于氣候炎熱、經濟水平高，導致阿布扎比汽車擁有率極高。預期到2030年，阿布扎比的人口將增加1倍，達到300萬人。大規(guī)模的城市開發(fā)熱潮將帶來更大的能源消耗、尾氣排放和交通擁堵，無疑給城市帶來巨大的挑戰(zhàn)。

為了實現可持續(xù)發(fā)展，應對全球變暖的影響，阿布扎比政府在2009年制定了未來城市的發(fā)展規(guī)劃——《阿布扎比2030》，試圖通過降低對石油依賴的經濟發(fā)展，構建穩(wěn)定的經濟結構，確保全社會利益和經濟發(fā)展的平衡。其中，提出了“阿布扎比城市建設構架”的設想。阿布扎比政府還成立了“城市規(guī)劃委員會”(the Urban Planning Council,UPC)，專注于前沿的城市設計，保護文化資源，培育阿拉伯穆斯林基礎社區(qū)，創(chuàng)造城市居民和建成環(huán)境間的互動，尤其是對街道步行環(huán)境的塑造。作為世界最大石化產品生產國之一，阿布扎比將成為其中第一個向可持續(xù)發(fā)展邁出重要一步的城市。

2 《手冊》框架

2.1 定位：實現2030年規(guī)劃的系列工具之一

為更好地實現2030年的規(guī)劃目標，UPC聯合市政府(the Abu Dhabi Municipality,ADM)、交通(the Department of Transport,DOT)、市政(the Department of Municipal Affairs,DMA)及警察局(the Abu Dhabi Police,ADP)等相關部門成立了技術咨詢指導委員會(The Technical Advisory Committee,TAC)，針對街道濱水區(qū)、居民社區(qū)等制定了一系列設計標準與準則，作為城市規(guī)劃設計師、交通工程師、市政工程師、景觀設計師等專業(yè)人士的工具，用于阿聯酋除高速、鄉(xiāng)村道路以外的所有城市道路的設計與開發(fā)?！妒謨浴酚纱藨\而生[1]。

2.2 設計目標：改善街道步行環(huán)境

為滿足不斷增長的人口數量與居民對適宜步行的社區(qū)設施的訴求，《手冊》旨在給市民提供一個安全、舒適和有吸引力的街道步行環(huán)境，增加多樣化的出行路徑與方式選擇，協調街道與土地開發(fā)，提升街道活力與通行能力，引導社會從以機動車為主導向多種交通方式均衡發(fā)展，最終提升阿布扎比的城市生活品質，實現可持續(xù)發(fā)展。具體包括以下方面：

1）協調交通與土地開發(fā)。

街道環(huán)境必須與地區(qū)的土地開發(fā)緊密協調，承載周邊的所有活動與出行。街道除了用于出行，也需要支持沿線用地功能，比如提供休閑、社交、兒童游樂、廣場等空間，不僅可供市民或游客使用，而且可以激發(fā)沿途商業(yè)的活力。

2）以使用者為本。

優(yōu)秀的城市街道應該讓行人步行愉悅且安全，因此阿布扎比的街道應該展現熱情與包容，保障對清真寺、學校等社區(qū)設施的可達性，通過遮陽和降溫設施確保行人舒適，并全天候保障所有人(尤其是婦女和兒童)的安全。安全、舒適和優(yōu)美的環(huán)境將為步行、自行車、公共交通、機動車等交通方式提供多樣的選擇，通行優(yōu)先權、街道網絡化、交通穩(wěn)靜化、速度管控、安全宣傳與教育、強化執(zhí)法等各項措施，給所有人，尤其是老人、兒童、殘障人士創(chuàng)造全天候的安全環(huán)境，以此增強街道作為公共空間的社會功能。

3）高效。

可達性高的街道可以減少車輛行駛的路程。網絡化的街道可以避免街道過寬，同時保證行人的安全與舒適。加大對步行、自行車與公共交通的投入，有助于減少機動車擁堵與在交叉口的等待，提升道路通行能力，實現所有交通方式的高效運行。

4）可持續(xù)。

提高低碳出行率、交通承載力與效率，以容納所有的交通方式；有效使用街道美化與灌溉，提供陰涼環(huán)境，提高步行舒適度，從而有效降低碳排放、熱島效應及水資源消耗，實現生態(tài)、經濟、社會的和諧發(fā)展。

5）居民健康。

良好的街道環(huán)境不僅能促進城市居民常年的低碳出行，而且能有效降低肥胖癥、心臟病與糖尿病的發(fā)生。

6）城市品質。

給所有交通參與者提供愉悅和舒適的街道環(huán)境，通過街道設計樹立良好的城市品質，并吸引居民漫步和游客觀光。

7）經濟與旅游發(fā)展。

良好的街道環(huán)境將促進沿線物業(yè)升值與商業(yè)繁榮，吸引投資與旅游。

8）文化特質。

無論是細節(jié)之處還是整體感觀，無論是安靜的生活街道還是氣魄的林蔭大道，將充分展現阿聯酋優(yōu)雅、人文、高品質的國家形象。通過保護自然環(huán)境，重視公共空間營造，合理的土地開發(fā)，強化阿布扎比獨特的文化特質。

2.3 內容框架

《手冊》針對設計參數、設計標準、設計過程、街道元素、景觀設計、設計案例、方案評審、管理與維護等都展開詳細的說明，共包括11個章節(jié)。第一、二章主要介紹《手冊》制定的相關背景，第三章重點對“設計優(yōu)先級與參數”等一般性技術概念進行介紹，第四章主要講解“現狀分析-概念設計方案-設計方案評估審查-設計方案深化”的四階段設計方法，第五章與第六章則分別對街道空間設計、街道環(huán)境設計等要素進行專項指引，并在第七章以瓦斯巴新城(North Wathba)為例對《手冊》的使用操作進行描述。其余章節(jié)則分別為日常維護與管理、評估與更新、專業(yè)術語解釋、附錄等內容[2]。

3 《手冊》的創(chuàng)新與亮點

3.1 通行優(yōu)先權等級：行人-公共交通-自行車-機動車

根據《阿布扎比2030》提出的促進步行、創(chuàng)造可持續(xù)發(fā)展城市的目標，街道必須反映阿布扎比獨特的人文與環(huán)境，尤其是作為擁有幾千年文化傳承的世界級城市，擁有多種類型的人群和文化混合的特征，其街道應具備熱情好客、多元包容的特點。同時，在炎熱潮濕的濱海沙漠氣候中，街道需要通過創(chuàng)造適宜步行的網絡、遮蔽的環(huán)境、高效率的水利用與回收、通風降溫廊道等方式貫徹可持續(xù)的環(huán)境政策。

鑒于以上因素，《手冊》認為成功的街道除了滿足所有使用者的安全與通行需要，必須明確通行優(yōu)先權等級，才能把握不同對象的使用需求，并在實際中靈活應對。

3.1.1 第一位：行人，尤其是婦女、兒童、老人及殘障人士的特殊需求

街道需要有遮蔽、林蔭、保護及舒適的環(huán)境以應對潮濕、高溫與日照；要考慮婦女隱私、是否能夠便捷地從公共場所前往清真寺等特有文化因素；根據1 m·s-1的人均步行速度保證通過交叉口的時間，根據行為尺寸設定通道寬度等；保證老人與殘疾人使用輪椅和電動車時路面防滑且無障礙通行；給所有交通參與者提供可讀的標識信息，尤其是可觸摸的警示和凸起的盲文；確保婦女擁有專門的等候區(qū)及視覺緩沖區(qū)；保證兒童沿街行走或街頭活動的交通安全；應將步行區(qū)域按照臨街活動區(qū)、步行通行區(qū)、家具設施區(qū)、隔離緩沖區(qū)進行控制。

3.1.2 第二位：公共交通

公共交通作為街道空間最有效率的交通方式，要照顧存在行動、視覺及其他障礙的人群的需要。例如，安全、舒適的等候區(qū)，能夠方便過街或前往公共汽車站的交通設施等。

3.1.3 第三位：自行車

自行車是最便捷、最脆弱的交通工具，通常騎行時速為15～20 km·h-1，也可以低至5 km·h-1或者高達30 km·h-1，自行車使用者的安全必須要加以考慮。例如，可以將自行車道設置在步行區(qū)，或以非機動車道、混行道的形式設置在機動車道旁；應按照騎行尺寸設定自行車道寬度。

3.1.4 第四位：機動車

機動車作為阿聯酋可持續(xù)發(fā)展目標的重要改革部分，必須得到全面的引導。例如，根據車體尺寸、預定的行駛速度(根據不同街道類型，介于15～60 km·h-1之間)確定合理的車道寬度及信號配時，采取最低速度保障安全，以優(yōu)良的步行環(huán)境作為國際都市的重要特征；保障急救車輛快速通行，必要時允許有借用道路、掉頭、逆行、闖紅燈、倒退的權利；當遇到狹窄的通道時應通過各種措施滿足消防車的可達性及救援效率；讓貨運車輛能安全、順利的掉頭、停車及裝卸貨物而不影響交通。

3.2 針對“用地環(huán)境屬性”與“道路承載力屬性”的街道分類與指引

《手冊》認為街道必須在強調交通功能與創(chuàng)造經濟效益、營造活力社區(qū)、保證公眾健康與安全、實現生態(tài)可持續(xù)等之間取得平衡；應該摒棄美國高速公路設計催生的“功能主義”分類方法(只根據道路移動性或承載力來定義主、次、支等級的分類，見圖1)；為保障各種交通方式并存，必須在促進機動車通行與可達的同時，將行人的步行性與宜居性作為首要目標。

《手冊》引入了國際新興的“環(huán)境協調性設計”(Context Sensitive Solutions,CSS)理念，這種理念是指在保證安全與連接等實用功能的同時，平衡景觀、美學、歷史、環(huán)境等多元利益需求的協作方法，認為街道分類必須與沿線土地使用、交通量相關聯，既要考慮街道的環(huán)境屬性(Context Name)——所處的城市片區(qū)類型(城市中心區(qū)、次中心區(qū)、商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、無活力邊界區(qū))，又要考慮道路承載力屬性(Street Family Name)——自身交通等級(主干路、次干路、支路、輔路)，從而構建街道分類矩陣(4×6=24類，見表1)，并以此作為不同街道在速度控制、車道布局等方面進行差異化設計策略與指引的重要前提。

3.3 基于使用者需求的功能劃分與“標準橫斷面”設計

3.3.1 “ 5+ 5”的街道功能分區(qū)

《手冊》根據街道的不同使用對象，將街道分為五個區(qū)域(見表2)。針對步行區(qū)存在大量的交叉活動，如攀談、購物、玩耍等，且與自行車區(qū)、公交區(qū)及機動車區(qū)聯系密切，《手冊》認為營造緊密便捷的步行空間，保證行人、自行車、機動車視線清晰至關重要。因此，《手冊》進一步將步行區(qū)域細分為五部分(見表3、圖2)，以提出相應的設計要求。

3.3.2 基本標準斷面與模塊化設計

《手冊》從橫斷面和平面兩個維度進行模塊化設計，橫斷面主要用于確定不同交通方式的分區(qū)及尺度，而平面主要對各類設施進行布局。

1）橫斷面設計指引。

《手冊》按照6類用地環(huán)境屬性與4種道路承載力屬性確定的24種典型街道類型，基于使用者的環(huán)境需求特點分別設定了相應的橫斷面模板，包括功能的排列布局與尺寸取值，對每類空間承擔的單個或多重交通職能用色塊予以標示，保障通行區(qū)的直達性和連續(xù)性，避免不同分區(qū)間的重疊或沖突，從而確定整體道路橫斷面尺寸。其中，部分尺寸為固定值，來源于實踐的驗證，其他尺寸則設定了最大值與最小值區(qū)間，根據實際情況選擇。尤其是家具區(qū)、邊緣區(qū)等彈性設計地段，仍給設計師保留了足夠的靈活創(chuàng)新空間。以城市中心區(qū)為例，通過表4中橫坐標(道路橫斷面的所有功能)與縱坐標(不同道路等級功能)的比照，便可以確定各功能要素的標準尺度。通過標準橫斷面的比照(見圖3)，可以得知不同使用功能的相互關系，并以此為基礎進行適當的調整與修正。

圖1 傳統(tǒng)功能主義的道路分類Fig.1 Functional classification of roadways

表1 4×6街道分類矩陣Tab.1 4×6 matrix of street classification

表2 街道功能分區(qū)Tab.2 Street functional zones

圖2 步行區(qū)域的功能劃分示意Fig.2 Functionalities of pedestrian zones

同時，《手冊》也針對單行道、混行車道、后街、共享道等非典型街道進行了個案研究，并提出了相關的指引。

2）平面設計指引。

在橫斷面功能分區(qū)及尺寸確定的情況下，《手冊》針對步行、公共交通、自行車、機動車平面設計要素分別提出了相關的指引或要求(見表5)。

3.4 應對變化的“彈性設計”(Design Flexibility)

3.4.1 “標準”與“引導”相結合

《手冊》通過“標準”(Standard)與“引導”(Guideline)的組合，允許靈活和創(chuàng)新的

表3 步行區(qū)的功能劃分Tab.3 Functionality classification of pedestrian zones

表4 城市中心區(qū)道路要素尺寸控制Tab.4 Dimension control of road elements in the urban central area m

3.4.2 “固定值”與“區(qū)間值”的靈活設計

通常情況下，在面對既有條件或為容納市政設施，傳統(tǒng)街道尺寸總會過大或過小?！妒謨浴丰槍@類情況制定了靈活應對的方法。針對街道尺寸過小的情況優(yōu)先采取的方法有：

1）壓縮中間分隔帶的寬度至最低值，但需要滿足步行暫停與通過的安全需求；

2）減少步行邊緣區(qū)尺度至最低值；道設計。其中，標準作為必需條款，指強制或禁止的具體做法，而引導則更加靈活。但是，《手冊》必須與UPC，DOT，DMA等相關機構的政策相符，特殊情況將由審批機構再行審批。

3）在出租汽車或公共汽車?？空军c，降低家具陳設區(qū)域的尺寸至最低值；

4）除了街旁的休憩區(qū)域，減少建筑臨街區(qū)的寬度至最低值；

5）減少步行區(qū)域的家具陳設區(qū)域，可以安裝欄桿或移除長椅、電線桿等物件；

6）減少街道停車區(qū)域，并允許車道根據需要適當弧形變線。應該由雙側停車先變?yōu)閱蝹韧＼?，然后再逐步取消路內停車。對于交通性干路，減少路內停車帶意味著需要評估設置臨街車道的必要性，只有存在支路的情況下，才可以去掉停車帶。對于有沿街商業(yè)的街道，必須滿足停車需求；

7）將自行車專用道換做慢車道，或者將慢車道添加導引線；

圖3 城市中心區(qū)四種等級的標準橫斷面示意Fig.3 Four standard road cross-sections in the urban central area

表5 平面設計指引Tab.5 Graphic design guidelines

8）在滿足預期通行量的情況下盡量降低公交車道及站臺的尺寸至最低值；

9）一旦之前的步行臺階被清除，通過與交通部門的協調盡可能減少汽車車道，通過提升道路網絡及轉變交通發(fā)展模式來逐步提升交通承載力。

圖4 基于安全考慮的斑馬線傾斜設計Fig.4 Diagonal pedestrian crossing design considering safety

針對街道過寬的情況優(yōu)先采取的方法有：

1）當有停車需要的情況下，尤其是林蔭大道，盡可能提供路內停車空間；

2）增加家具陳設區(qū)的寬度以增強街道的景觀美感；

3）增加步行區(qū)寬度，以保證為步行提供足夠舒適的樹蔭；

4）增加步行區(qū)的分隔帶寬度，為步行與自行車交通之間提供足夠的緩沖空間；

5）增加建筑臨街區(qū)的寬度；

6）增加公交車道及站臺的寬度，提供優(yōu)美的景觀，并提供舒適的上下車過程；

7）盡量加寬自行車道的寬度；

8）如果可能，路內提供斜式停車帶。尤其對于林蔭大道，甚至可在臨街車道上設置雙側平行停車帶；

表6 人行橫道的建議位置Tab.6 Recommended location of pedestrian crossing

圖5 典型人行橫道要素示意Fig.5 Typical pedestrian crossing elements

圖6 坡度示意Fig.6 Slope indicators

9）加寬中央綠化帶以增加街道景觀的吸引力。

《手冊》對其中的各項尺寸提供了容許的區(qū)間值(見表7)，以盡可能保障所有道路使用者的安全。

3.4.3 針對特殊情況的審查

通常的設計方法不能滿足所有街道的設計需要，故設計師需要通過創(chuàng)造性的手段處理特殊情形，此時將通過審批機構的審查并提供相應的附加信息以通過審核程序。審批機構會給予批準、拒絕或提出修改意見的結論，任何一個方案的最基本前提是不能危及使用者的安全。

例如，當設計方案希望通過原有的標準街道尺寸進行組合時，必須符合相關的要求，并提供以下材料：介紹所提議的街道橫斷面的相關情況；闡述設計緣由或理念；示意圖片或照片；對比新舊方案的優(yōu)劣；說明其中的創(chuàng)新設計手法；證明土地使用與街道設計互惠互利；是否符合街道設計手冊的原則、目標需求。

4 街道設計的全流程

4.1 設計步驟

《手冊》指出，無論街道網絡還是具體某條街道，無論新建還是改造，設計過程本質都應該是一樣的——即土地使用指導街道設計，并根據優(yōu)先權滿足步行、公共交通、自行車及機動車的通行需要(見圖7)。

4.1.1 第一階段：信息收集與整理

在開始階段，設計團隊需從城市規(guī)劃委員會等部門搜集土地使用、交通要求、現狀建成與自然環(huán)境、能源與水預算、城市設計、市政需求等基本信息(見表8)，并將搜集到的所有信息整合為“設計場景圖”(Context Plan，見圖8)，表達未來街道及周邊的相關情況，重點關注其中的優(yōu)勢與機遇，用于引導與啟發(fā)后續(xù)設計。

4.1.2 第二階段：概念方案設計

一旦“設計場景圖”獲得政府批準，便可依據街道層次明確設計深度、制定設計原則與目標，并根據街道類型選擇典型道路橫斷面進行逐步深化。

1）分配土地使用。

在街道網絡層面，確保大多數居民和員工與公交車站、零售店、學校、清真寺及其他社區(qū)服務機構之間擁有舒適的步行距離，確保在主要目的地之間有多樣化的路線選擇。例如，片區(qū)中心應該圍繞公交車站布置，或者位于生活性干路的交匯處。在具體街道層面，土地使用密度和混合程度對街道的步行要求產生影響，尤其是合理的土地使用能促進更多的步行活動。例如，學校、餐廳、清真寺及其他特殊用地的位置都應一并考慮，設計更寬的步行區(qū)域以適應更多數量的行人，車行道設計更寬的中間分隔帶為大量過街人群提供足夠的逗留空間等。

2）確定步行系統(tǒng)。

對用地性質與周邊活動進行分析，可以得到步行出行目的地與交通量信息。方案設計要考慮向哪些路線提供全天候的林蔭遮蔽，要確保路中公交車站平臺兩側都有安全通道、步行區(qū)域能容納預期的行人流量，并基于行人流量、道路交叉口、人行橫道、安全島及與周邊地塊的聯系，確定首選的步行網絡(見圖9)。

3）確定公共交通系統(tǒng)。

根據從DOT獲得的公交類型、發(fā)車頻率、排列、數量等信息，要確認預期公交通行量所對應的車站設備需要，并考慮相關配套設施的布局，尤其需要關注接駁車站的位置。

4）確定自行車系統(tǒng)。

依靠從DOT獲得的指導建議，評估自行車交通設施類型及通行量。結合土地使用和公共活動區(qū)域，在自行車活動密集的地方提供自行車停車場，確保停放安全，但不要在主要交通干路上設置自行車專用道或騎行帶。

5）確定機動車系統(tǒng)。

利用此前搜集到的信息確定與交通量相匹配的車行道數量與路內停車設施，并重點關注交叉口設計及道路轉彎處的通行效率。為保障道路網絡效率，可設置直達街道來確保充分的連接性，為城市中心及外圍提供足夠的道路選擇，并盡可能按照標準上限值創(chuàng)造一個高度復合、聯系緊密的街道空間。對于需要具有連續(xù)通行感受的交通干路或生活干路，在不同方向的轉換上道路曲線必須銜接順暢，弧度變化不能偏移中心線30°。對于較窄的街道，如支路或者入口通道，道路弧線允許偏移15°～30°，必要時可超過45°。允許為實現特殊功能如公園、海灣、山頂等情況而設計成彎曲的“新月”型街道，但應該采取規(guī)則的幾何線型，如半圓或橢圓。

表7 街道功能要素的尺寸區(qū)間值Tab.7 Size interval of street elements

6）確定道路橫斷面。

根據街道的“用地環(huán)境屬性”與“道路承載力屬性”，考慮周邊與之平行或交叉的道路情況，最終確定道路類型用于橫斷面設計，并針對街道沿途不同的土地利用靈活調整(標準尺寸和橫斷面參閱《手冊》第五章)。

7）概念方案。

圖7 設計步驟Fig.7 Design procedure

表8 必備資料清單Tab.8 List of necessary materials

圖8 設計場景圖Fig.8 The outline of street design

確定了典型橫斷面后，將其轉化為概念方案，置入既有或規(guī)劃的土地利用和自然環(huán)境中。所有的道路設施包括旅游專線、中間分隔帶、停車帶、自行車、步行區(qū)域以及安全視距等，都應該得到統(tǒng)籌考慮。同時，應該根據相關部門的要求，在設計中表達與周邊平行或相交街道的相互關系，如騎樓或其他步行走廊等。

8）布置街道要素。

將電車站、公共汽車站、出租汽車上落站、地鐵站出入口及主要的市政設施等所有街道要素整合到概念方案中。

9）沖突點處理。

復雜的交通網絡交織導致各類街道元素的相互沖突，深入調查各種交通方式的流量與行為方式有助于問題的合理解決。這些沖突的區(qū)域主要包括：干路交叉口、支路起點、公交車站、自行車停車區(qū)、人行橫道等(見圖10)。

10）合理化的解決方案。

圖9 步行網絡設計Fig.9 Pedestrian network design

圖10 功能初步布局及交通沖突點示意圖Fig.10 Initial functional layout and illustration of traffic conflict points

每條街道的使用者和通行需求不盡相同，在確定街道沖突區(qū)域及環(huán)境情況后，需要對沖突點進行統(tǒng)籌考慮，并按照街道使用優(yōu)先級給予合理化的解決，但絕對不能以犧牲最脆弱的步行與自行車交通安全為代價。交通信號燈的最佳位置需要在該階段得到明確。對于交通干路應盡量減少車道，并在合適位置布置人行橫道。對于較窄的街道，交通靜穩(wěn)化措施是十分必要的。

11）城市設計與景觀規(guī)劃。

確定景觀投資與設計的最佳位置，比如人流聚集的道路交叉口、公交車站、重要目的地的出入通道，并在第四階段進行最終深化。

4.1.3 第三階段：概念方案評估審查

概念方案在提交城市規(guī)劃委員會前，必須進行相關研究、審查、性能測試，并進行校準、審查及評估，增補資料或進行方案簡單調整，只有契合2030規(guī)劃目標和可持續(xù)原則，并符合UPC、DOT、ADP、DMA、市政以及其他審批機構的全部要求，才能最終確定下來。

1）交通研究。

參照DOT的交通影響研究指引，應進行步行、公共交通、自行車交通設施評價以確保滿足預期不同交通方式及流量需求。關于機動車通行能力，如果承載力過剩，應該減少車道數量(將主干路降為次干路，次干路降為支路)。同樣，如果局部通行能力不足，應該通過破除大尺度街區(qū)，增加街道數量來滿足最低的空間要求。如果未來有更高的通行需求，則應該增加街道的車道數量(將次干路升為主干路，支路升為干路等)。以此更迭，直到與交通需求匹配為止。在道路網絡規(guī)劃過程中，應該以盡可能少的主干路及次干路來實現更舒適、更適宜步行的環(huán)境。

2）安全審查。

所有交通參與者的安全都值得關注，應按照DOT及ADP的要求進行交通安全審核。

3）街道設計評估。

為確保方案符合預期目標，街道設計團隊將通過一份相對籠統(tǒng)、定性的“問題清單”(見表9)進行自我評估。而此評估適用于方案設計中的所有階段，通過不斷循環(huán)迭代而達成最優(yōu)的結果。同時，最終檢查結果將呈交給UPC進行審批，并附有設計團隊的書面報告，詳細描述是否滿足每個標準。

4）街道性能測試。

該部分的評估和審查由UPD和DOT完成，主要測試可達性、連通性、街道封鎖性能等。

5）提交審核機構。

一旦內部審查及相應的設計修改完成，規(guī)劃成果將呈交審核機構，其中的主要設計參數將得到確認，并成為下階段審批的標準。

4.1.4 第四階段：詳細方案確認與深化

概念方案批準就意味著定稿，并按照確定的主要參數準備詳細方案的審查。方案必須確保街道設計與土地使用層次相匹配，并符合通用設計要求。

1）繪制施工圖。

圖紙應包括所有詳細的幾何要素，如曲線半徑、直線段長度、立面圖、臺階等，設置合適的坡度確保有效的排水，并清除帶給使用者不便的障礙。

2）詳細景觀與街道設計。

在詳細景觀和城市設計方案中，需要確認材料、遮陽結構、植物、用水及其他必須要素，確定交通信號燈、照明結構、市政設施和所有路面標線的位置。在此階段，需對各種設施布局進行詳細介紹，包括示例插圖或文字材料描述，并證明符合之前獲批的設計參數。

4.2 協同步驟

方案必須通過多部門的聯合審核，有序安排各部門審查的內容與時間節(jié)點，以確保設計與審批流程的協同(見圖11)。

1）步驟1：咨詢會議(Enquiry Meeting)。

發(fā)生在信息收集與整理階段，咨詢主要的審核部門，確保收集到足夠的相關信息。

2）步驟2：概念方案匯報(pre-concept stage)。

咨詢后的概念方案有必要進行協商與溝通，進一步采納相關信息，以保障設計的質量與安全。此階段進行的是內部審查，以準備進入下階段的審批過程。

3）步驟3：概念方案審查(concept planning review)。

向主要審核部門提交概念方案，并確保方案符合《手冊》的要求。需要準備的相關材料包括：概念方案符合《手冊》原則和目標的表述；土地使用現狀和規(guī)劃，包括出入口、車道及停車；街道布局及橫斷面，并注明街道類型；步行、公交、自行車網絡的適用性；初步的接駁需求；新交通網絡的連接性與可達性評估；確定整體承載力及交通網絡符合交通部門要求的交通研究；街道安全與質量審核；其他特殊要求。

表9 設計自評估清單Tab.9 Design self-evaluation sheet

4）步驟4：詳細方案審查(detailed planning review)。

概念規(guī)劃獲得批準后需要進行深入設計，以進行詳細方案的審查。主要包括更具體的問題：表述概念方案符合《手冊》原則和目標(也包括城市規(guī)劃委員會及市政當局的要求)；交通影響研究(符合交通法律及法規(guī))；確定不同道路類型的所有街道橫斷面；行人、自行車和公交設施的詳細情況；通用性設計(詳情參見《手冊》第六章)；園林綠化及詳細城市設計；交叉口細部設計；對市政設施及廊道的影響；地質信息整理；地形測量數據；其他特殊要求。

通過設計與審批流程的全流程整合，既實現了設計團隊與審批團隊的明確分工、各司其職，又保證了設計與審批過程的環(huán)環(huán)相扣、緊密銜接，最終保障街道設計的順暢進行與設計質量。

4.3 鼓勵公眾參與街道設計的“在線設計工具”

為將街道設計成果以更直觀、友好、易理解的方式展現出來，盡可能地讓更大范圍的居民參與并及時地反饋意見，UPC推出了公眾參與平臺——“在線街道設計工具”[3](見圖12)，通過可視化的設計過程鼓勵居民進行自我設計。居民將在《手冊》的標準和指標范圍內進行設計，優(yōu)秀成果可以提交給UPC進行論證，從而實現街道設計工作與公眾參與的良性互動。

圖11 設計與審批流程體系Fig.11 Design and approval procedures

圖12 在線街道設計工具界面示意Fig.12 Interface of the online street design tool

5 總結與借鑒

街道空間作為城市公共空間的主體，對于創(chuàng)造城市的景觀及生活品質，引導可持續(xù)交通及城市發(fā)展有重要意義。在綠色交通、低碳出行逐漸成為全球共識的背景下，阿布扎比積極地制定《阿布扎比2030》及頒布系列設計手冊引導阿布扎比向更人性化和可持續(xù)發(fā)展轉變，其兼顧多元使用需求的諸多創(chuàng)新和亮點值得中國城市在發(fā)展轉型中借鑒。

1）契合地區(qū)與未來需要。街道作為生活、交通、商業(yè)等多元功能的載體，必須結合城市當前的現實問題或特質制定未來的目標與原則。中國地域遼闊，各城市發(fā)展階段及面臨問題不盡相同，必須結合氣候、文化等特征尋求符合自身的解決方案，避免照搬照抄。

2）以構建步行優(yōu)先權為前提。過去以機動車為主導的街道設計導致了中國城市生活的碎片化與環(huán)境污染，因此必須以步行優(yōu)先為前提，平衡步行、公共交通、自行車、機動車需求，使街道真正成為充滿活力、順暢安全、商業(yè)繁榮的混合公共空間。

3）準確的道路類型劃分。道路分類決定了街道空間的環(huán)境特征，純粹以交通量為判定標準的功能主義道路分類割裂了街道與周邊用地的關系，往往使街道演變成阻隔城市生活的限制邊界。道路分類必須融入兩側的城市功能環(huán)境才能滿足多元發(fā)展的需要，并成為吸引城市各類活動的紐帶。因此，中國城市在由量向質的轉型中，應借鑒街道分類矩陣的做法，對現有街道進行梳理和改造。

4）模塊化與彈性設計。在中國高速發(fā)展的城鎮(zhèn)化階段，利用模塊化的街道設計方法可提高街道設計的效率及道路網絡的完整，同時預留設計彈性保證靈活性和可變性，兩者相得益彰。

5）面向大眾的“在線設計工具”。從精英主導到公眾主導的城市設計是歷史發(fā)展的必然，城市設計將成為市民建言獻策、維護權益的重要平臺，城市設計工作者也將承擔更多的協調者角色。以“在線設計工具”為特色的大眾工具，將有效增強公眾參與的積極性，構建互動交流的平臺。

6）緊密銜接的設計與審批體系。阿布扎比城市規(guī)劃委員會通過全流程系統(tǒng)搭建，將設計與審批進行系統(tǒng)整合，并明確了不同階段各部門的分工職能，這一做法有力促進了各規(guī)劃之間的協調以及相關部門的利益表達，有效保障了街道設計的質量及實施的可行性。

[1]Abu Dhabi Urban Planning Council.Abu Dhabi Urban Street Design Manual[EB/OL].2009[2014-01-10].http://www.upc.gov.ae/template/upc/pdf/USDM-Manual-English-v1.1.pdf.

[2]姜洋，王悅，解建華，劉洋，趙杰.回歸以人為本的街道：世界城市街道設計導則最新發(fā)展動態(tài)及對中國城市的啟示[J].國際城市規(guī)劃.2012，27(5)：65-72.Jiang Yang,Wang Yue,Xie Jianhua,Liu Yang,Zhao Jie.Return to Human-oriented Streets:The New Trend of Street Design Manual Developmentin theWorld Citiesand Implications for Chinese Cities[J].Urban Planning International,2012,27(5):65-72.

[3]Abu Dhabi Urban Planning Council.Abu Dhabi Urban Street Design Manual[EB/OL].2009[2014-01-10].https://usdm.upc.gov.ae/usdm_online_tool/USDM_Online_Tool.html.