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      便捷低碳出行與優(yōu)質(zhì)公共交通體系

      2014-03-12 03:56:30
      城市交通 2014年5期
      關(guān)鍵詞:公共交通號(hào)線公交

      (上海城市綜合交通規(guī)劃研究所,上海200040)

      為緩解城市交通擁堵和環(huán)境資源壓力,2011年,交通運(yùn)輸部提出關(guān)于開展國家“公交都市”建設(shè)示范工程。“公交都市”所倡導(dǎo)的以人為核心、節(jié)地節(jié)能、低碳省錢的城市可持續(xù)發(fā)展理念為公共交通發(fā)展指引了方向。然而,由于在“公交都市”理念認(rèn)識(shí)上存在誤區(qū),各地在實(shí)際行動(dòng)中產(chǎn)生了各種亂象。例如,“公交都市”的創(chuàng)建指標(biāo)之一是要求城市公共交通出行分擔(dān)率(出行總量不含步行,以下簡(jiǎn)稱“公交出行分擔(dān)率”)年均提升2個(gè)百分點(diǎn)[1]。然而,很多城市實(shí)際的情況是,在軌道交通大規(guī)模建設(shè)、公交補(bǔ)貼大規(guī)模投入的背景下,公交出行分擔(dān)率并未快速提高,甚至有所下降。這說明對(duì)于“公交都市”理念的誤解和在實(shí)際行動(dòng)中的偏離,使得最初建立的目標(biāo)往往難以實(shí)現(xiàn),導(dǎo)致公共交通優(yōu)先成為空談和口號(hào)。因此,如何抓住公共交通與個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通競(jìng)爭(zhēng)的主要矛盾,構(gòu)筑優(yōu)質(zhì)公共交通體系,將“公交都市”的美好愿望和理念落到實(shí)處,對(duì)于當(dāng)前創(chuàng)建“公交都市”和營造新型城鎮(zhèn)化所提出的宜居城市具有十分重要的意義。

      1 聚焦便捷低碳目標(biāo)

      公共交通體系發(fā)展的具體行動(dòng)需要改變盲目追求短期提升公交出行分擔(dān)率的做法,應(yīng)在低碳剛性約束條件下,著眼于小汽車的優(yōu)勢(shì)特征——便捷性,才能使得公共交通在與小汽車的競(jìng)爭(zhēng)中勝出。

      1.1 建設(shè)“公交都市”不應(yīng)過分看重公交出行分擔(dān)率的短期提高

      “公交都市”的創(chuàng)建通過一系列指標(biāo)(30個(gè))考核[2]城市是否達(dá)到要求,其關(guān)鍵指標(biāo)之一是公交出行分擔(dān)率(出行總量含機(jī)動(dòng)化出行和自行車出行,不含步行),要求年均提升2%。由此,各城市交通發(fā)展十分關(guān)注公交出行分擔(dān)率指標(biāo),甚至過于熱衷追求這一指標(biāo)的短期提升。但是,當(dāng)前遇到的現(xiàn)實(shí)問題是,在軌道交通快速發(fā)展甚至已經(jīng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的情況下,公交出行分擔(dān)率增長(zhǎng)緩慢,甚至略有下降。因此,在實(shí)際行動(dòng)中,需要理性看待公交出行分擔(dān)率指標(biāo)。

      首先,公交出行分擔(dān)率在一定程度上可以體現(xiàn)公共交通發(fā)展水平,但是該指標(biāo)由抽樣調(diào)查獲得,因此將其作為剛性指標(biāo)進(jìn)行短期評(píng)價(jià)的客觀性受到質(zhì)疑。例如,一般公交出行分擔(dān)率需要通過綜合交通調(diào)查獲得,綜合交通調(diào)查周期為5~10年一次,而“公交都市”評(píng)比指標(biāo)要求每年考核,通過每年小樣本調(diào)查得到的公交出行分擔(dān)率會(huì)有一定誤差。并且,每個(gè)城市調(diào)查統(tǒng)計(jì)方法存在較大差異,調(diào)查對(duì)象選擇、調(diào)查時(shí)間段、抽樣方法不同都會(huì)影響調(diào)查結(jié)果。其次,對(duì)于特大城市而言,市域范圍廣,既包括中心城區(qū),也包括郊區(qū)新城和村鎮(zhèn),因此僅以中心城區(qū)公交出行分擔(dān)率指標(biāo)難以反映全市公共交通的整體水平。第三,公交出行分擔(dān)率提升是個(gè)漫長(zhǎng)、波動(dòng)的過程,以新加坡為例,在1996年第一本交通白皮書之后接近20年時(shí)間,在對(duì)小汽車總量嚴(yán)格控制、公共交通大力投入的情況下,公共交通出行占機(jī)動(dòng)化方式的比例仍處于波動(dòng)狀態(tài),前10年從67%下降至59%,近10年又回升至63%[3]。

      圖1 公共交通與小汽車便捷性比較示意Fig.1 Comparison on the efficiency of public transportation and cars

      因此,各城市在建設(shè)“公交都市”的具體行動(dòng)中,若單以公交出行分擔(dān)率作為每年考核的硬性指標(biāo),具有一定的不適應(yīng)性和片面性。

      1.2 公共交通體系應(yīng)聚焦便捷低碳目標(biāo)

      從出行者的角度考慮,所謂便捷,即走路少和時(shí)耗少,也包括擁擠少和事故少,見圖1。例如,作為國際公共交通發(fā)展的標(biāo)桿性城市新加坡,非常關(guān)注公共交通與小汽車交通出行時(shí)耗的比較,新加坡綜合交通規(guī)劃(2008)中提出至2020年,公共交通發(fā)展目標(biāo)之一是公共汽車與小汽車的出行時(shí)耗比從現(xiàn)狀1:1.7提升至1:1.5。

      2014年國務(wù)院印發(fā)了《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》,其中提出的控制大城市人口規(guī)模和集約化發(fā)展思路[4],是對(duì)改革開放30年來粗放式城鎮(zhèn)化發(fā)展的重新思考。公共交通并不是天然的低碳交通方式,若客流量規(guī)模不足,單位人公里的能耗甚至高于小汽車。公共交通發(fā)展在追求便捷性目標(biāo)的同時(shí),也應(yīng)依照可持續(xù)發(fā)展的要求實(shí)現(xiàn)低碳目標(biāo),做到“四少”,即用地少、排碳少、能耗少、投資少。需要注意的是,便捷和低碳是一對(duì)矛盾,便捷性在某些方面受到低碳目標(biāo)的約束,例如滿載率低的軌道交通,對(duì)于乘坐的乘客是便捷的,但對(duì)于能源利用是低效的。因此,便捷低碳是全體人員出行要求與城市交通設(shè)施功能之間的契合。

      2 優(yōu)質(zhì)公共交通體系構(gòu)成

      公共交通體系中每種交通方式都有其特定的平均運(yùn)行速度和運(yùn)送能力范圍,若公共交通體系中交通方式的運(yùn)能和速度與其對(duì)應(yīng)的實(shí)際客運(yùn)量和速度要求不匹配,將難以真正實(shí)現(xiàn)公共交通的便捷和低碳。優(yōu)質(zhì)的公共交通體系應(yīng)是由功能分層清晰、覆蓋各層次服務(wù)水平要求的多種公共交通方式組合形成的一體化體系,包括小運(yùn)量普速公共汽(電)車系統(tǒng)、中運(yùn)量準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)、大運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng)和輔助公交系統(tǒng)(見圖2)。

      小運(yùn)量普速公共汽(電)車系統(tǒng)是最普遍的提供公共交通服務(wù)的方式,覆蓋范圍廣,一般城市內(nèi)平均運(yùn)行速度為15~20 km·h-1,客運(yùn)能力為1 000~3 000人·h-1。

      中運(yùn)量準(zhǔn)快速公交系統(tǒng),指運(yùn)量在常規(guī)公交以上,通過路權(quán)專用實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)快速的系統(tǒng)。BRT是中運(yùn)量準(zhǔn)快速公交的典型代表,平均運(yùn)行速度可達(dá)25~40 km·h-1,一般客運(yùn)能力為0.6~1.5萬人·h-1。

      大運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng),在客運(yùn)能力和平均運(yùn)行速度上跨度較大。例如,地鐵平均運(yùn)行速度為35~45 km·h-1,客運(yùn)能力可達(dá)2.5~7.0萬人·h-1,適合服務(wù)于客流較為集中的中心城區(qū)客流走廊;快速軌道相比地鐵速度較快,平均運(yùn)行速度為60~120 km·h-1,適合服務(wù)于對(duì)速度要求較高的市通郊線路或穿越市中心區(qū)的市郊線路,具有代表性的是法國巴黎的RER系統(tǒng)。大運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng)還包含客運(yùn)能力和平均運(yùn)行速度都比較大的鐵路系統(tǒng),其亦可成為特大城市公共交通體系的一部分。

      輔助公交系統(tǒng),指客運(yùn)量在公共交通體系中所占比例不高,但是為服務(wù)多樣化起到重要作用的公共交通方式,例如,軌道交通車站的接駁小巴、提供舒適服務(wù)的定制公交、提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)的出租汽車,以及平均運(yùn)行速度很慢但客運(yùn)能力相對(duì)較大的輪渡等。

      3 構(gòu)筑優(yōu)質(zhì)公共交通體系的途徑

      通常認(rèn)為軌道交通、公共汽(電)車屬于低碳交通方式,但其前提條件是擁有較高的客運(yùn)量。若公共交通實(shí)際客運(yùn)量與客運(yùn)能力出現(xiàn)偏離,每運(yùn)送單位人公里的能耗和碳排放可能相比小汽車更耗能、更高碳。所以,構(gòu)筑優(yōu)質(zhì)公共交通體系應(yīng)以便捷低碳為綱,即根據(jù)實(shí)際運(yùn)量和出行時(shí)間需求,有效整合公共交通網(wǎng)絡(luò),加強(qiáng)各種公共交通方式之間的相互配合,在各自領(lǐng)域發(fā)揮作用。

      3.1 軌道交通系統(tǒng)

      就大城市來講,其公共交通聯(lián)系的區(qū)域范圍有中心區(qū)、外圍區(qū)、郊區(qū)以及毗鄰區(qū)(與本市毗鄰的外省市區(qū)域),各區(qū)域的客流量級(jí)別存在較大差異。以上海市為例,軌道交通4號(hào)線環(huán)線內(nèi)中心區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)每公里上客量為3.5萬乘次,軌道交通4號(hào)線環(huán)線以外外圍區(qū)及郊區(qū)段每公里上客量降至1萬乘次,與毗鄰地區(qū)聯(lián)系的軌道交通11號(hào)線花橋段每公里上客量?jī)H為0.25萬乘次。在客流強(qiáng)度等級(jí)差異如此大的城市,軌道交通線路采取統(tǒng)一站站停運(yùn)營模式,與公共交通便捷、低碳目標(biāo)不適應(yīng)。將軌道交通單位人公里能耗和碳排放與小汽車相比,中心區(qū)軌道交通與小汽車對(duì)應(yīng)關(guān)系約為1:10,郊區(qū)僅約為1:2,在毗鄰地區(qū)軌道交通能耗已經(jīng)高于小汽車。從便捷性角度來看,由于軌道交通站站停的運(yùn)營方式,大部分郊區(qū)至中心區(qū)或外圍區(qū)長(zhǎng)距離出行的乘客,在地鐵上的時(shí)耗與開行相同路徑的小汽車相比無比較優(yōu)勢(shì)。由此,針對(duì)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀提出以下建議:

      1)構(gòu)筑多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

      目前,各城市已建成運(yùn)營的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中以地鐵方式為主,地鐵實(shí)行站站停運(yùn)營模式,平均運(yùn)行速度一般為35~45 km·h-1。城市軌道交通系統(tǒng)需要具備多層次、多功能的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成,應(yīng)根據(jù)服務(wù)區(qū)域、平均運(yùn)行速度不同,構(gòu)筑市郊鐵路、快速軌道、地鐵、輕軌多層次網(wǎng)絡(luò)。例如,法國巴黎軌道交通系統(tǒng)由地鐵(metro)、區(qū)域快線(RER)、有軌電車(tramway)以及郊區(qū)鐵路(transilien)4個(gè)層次組成,見圖3。地鐵線路服務(wù)于巴黎市區(qū)105 km2范圍,服務(wù)半徑為6~10 km,平均站間距548 m;區(qū)域快線服務(wù)于巴黎市區(qū)及近郊,服務(wù)半徑40~50 km,站間距1.7~3.3 km;有軌電車作為地鐵網(wǎng)絡(luò)的加密,將多條地鐵在城市近郊串聯(lián);此外,郊區(qū)鐵路服務(wù)于大巴黎地區(qū)1.2萬km2范圍,可與RER形成換乘。

      圖2 公共交通體系構(gòu)成示意Fig.2 Composition of public transportation system

      2)規(guī)劃建設(shè)快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

      關(guān)于快速軌道交通的規(guī)劃和建設(shè),中國已開始探索和發(fā)展。上海市2013年底開通運(yùn)營的軌道交通16號(hào)線比常規(guī)軌道交通線路平均運(yùn)行速度已大幅提高。線路規(guī)劃北起軌道交通2號(hào)線龍陽路站,南至滴水湖站,全長(zhǎng)58.9 km,車站數(shù)量13座(見圖4)。目前開通羅山路站至滴水湖站,線路長(zhǎng)51.8 km,全程運(yùn)行時(shí)間54 min,平均運(yùn)行速度為58 km·h-1。并且,在設(shè)施上滿足大站停車運(yùn)營組織方案,若開行直達(dá)列車全程運(yùn)行時(shí)間僅需30 min,平均運(yùn)行速度為116 km·h-1,可根據(jù)客流情況選擇開行方案。此外,北京、天津、深圳、成都等多個(gè)城市已經(jīng)在規(guī)劃層面考慮快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)方案。

      圖3 巴黎軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局(2013年)Fig.3 Layout of rail transit network in Paris in 2013

      圖4 上海市軌道交通16號(hào)線布局Fig.4 Layout of rail transit line 16 in Shanghai

      3)以便捷為本完善樞紐換乘服務(wù)。

      中國幾乎所有新建軌道交通車站的開通,都會(huì)伴隨非法運(yùn)營車輛的出現(xiàn),說明軌道交通車站的接駁設(shè)施和接駁服務(wù)水平不能滿足需求。每個(gè)軌道交通車站都應(yīng)作為樞紐進(jìn)行規(guī)劃建設(shè),在建成的同時(shí)能夠形成良好的接駁條件。以新加坡為例,2013年版綜合交通規(guī)劃提出擴(kuò)建避風(fēng)雨的步行道,使得到達(dá)公交樞紐或軌道交通車站的步行方式更為舒適,同時(shí)在軌道交通車站增設(shè)自行車專用路,吸引更多客源。

      軌道交通線路之間的換乘也應(yīng)滿足乘客便捷性。例如,在目前普遍的通道換乘、平臺(tái)換乘、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)換乘的基礎(chǔ)上,可嘗試和推廣同臺(tái)換乘。同臺(tái)換乘形式需要足夠?qū)挾鹊恼九_(tái)空間和協(xié)調(diào)統(tǒng)一的列車運(yùn)行組織提供保障。對(duì)此,香港已經(jīng)進(jìn)行了廣泛實(shí)踐,內(nèi)地城市也已開始逐漸引入和推廣,如杭州市軌道交通1號(hào)線與3號(hào)線換乘站(武林廣場(chǎng)站和西湖文化廣場(chǎng)站)、1號(hào)線與4號(hào)線換乘站(火車東站站和彭埠站),已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)全部方向的同臺(tái)換乘。

      3.2 公共汽(電)車系統(tǒng)

      公共汽(電)車系統(tǒng)是公共交通系統(tǒng)中歷史最為悠久和普遍應(yīng)用的方式。然而,面對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的新形式,公共汽(電)車方式的發(fā)展反而陷入迷茫。以上海市為例,近年公共汽(電)車規(guī)模逐漸減少,從2010年1.75萬輛減少至2012年1.67萬輛,其客運(yùn)量也呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。2012年,日均客運(yùn)量766萬乘次,平均每車每日載客459人次[5]。除了因?yàn)椴糠挚土鬓D(zhuǎn)移至軌道交通,更主要的原因在于公共汽(電)車的運(yùn)行速度、可靠性、便捷性有待提高,以及其與軌道交通未能較好融合。

      1)理性處理公共汽(電)車路權(quán)優(yōu)先。

      公共汽(電)車路權(quán)問題是長(zhǎng)期存在的、具有爭(zhēng)議的問題。BRT的運(yùn)行速度、客運(yùn)能力與軌道交通相近,而建設(shè)成本低、建設(shè)周期較短,且運(yùn)營靈活,具備許多獨(dú)特的發(fā)展優(yōu)勢(shì)。盡管如此,BRT在中國的普及程度遠(yuǎn)落后于軌道交通,截至2012年底,中國BRT網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)度僅占軌道交通總長(zhǎng)度的20%。究其原因,主要是因?yàn)檐壍澜煌〒碛歇?dú)立的通行路權(quán),BRT需要占用日益稀缺的道路路權(quán)。

      公交專用車道的推進(jìn)也面臨同樣的問題。在原本擁擠的道路上劃定公交專用車道,會(huì)引發(fā)社會(huì)車輛的擁堵,較難得到廣泛支持,甚至?xí)l(fā)社會(huì)公眾的質(zhì)疑。只有當(dāng)公共汽(電)車的客流形成一定規(guī)模的客流走廊時(shí),才適合劃出專用車道給予公交專用。例如,烏魯木齊同處市中心的BRT線路,其中,BRT 1號(hào)線全長(zhǎng)16.4 km,日均客流超過20萬乘次;而BRT 5號(hào)線全程7.8 km,日均客流僅約為1萬乘次。因此,針對(duì)BRT 5號(hào)線的使用需要進(jìn)行重新思考和研究。

      此外,BRT的功能有一定的階段性,當(dāng)客流量超過一定規(guī)模時(shí),就需要轉(zhuǎn)向運(yùn)能更高的軌道交通系統(tǒng)。例如,北京市南中軸BRT、廣州市中山大道BRT,均有計(jì)劃當(dāng)客流培育成熟后建設(shè)地下軌道交通,屆時(shí)地面BRT的功能將有所調(diào)整。

      2)作為軌道交通的一部分布設(shè)公共汽(電)車網(wǎng)絡(luò)。

      所謂“古苗疆走廊”,指的是元明清時(shí)期以后新開辟的橫跨貴州省中部,連接湖廣與云南的一條古驛道。歷史上,這條驛道不僅是元明時(shí)期以后中原王朝控扼西南邊疆的重要國家走廊,同時(shí)也直接促成了貴州建省,并深刻地影響了西南地區(qū)各民族社會(huì)歷史發(fā)展進(jìn)程[1]。在“古苗疆走廊”沿線民族文化遺產(chǎn)的旅游開發(fā)中,本文通過對(duì)其沿線的民族文化遺產(chǎn)資源進(jìn)行各個(gè)方面的概括與綜合,并在此基礎(chǔ)上科學(xué)的審視其旅游開發(fā)中所面臨的發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

      大城市公共汽(電)車系統(tǒng)應(yīng)作為軌道交通的一部分進(jìn)行考慮,依照走廊客流整體需求,圍繞軌道交通運(yùn)行情況進(jìn)行布局和調(diào)整。①軌道交通連續(xù)限流區(qū)段要有公交線路分流,例如上海市已有40多個(gè)軌道交通車站在早高峰時(shí)段進(jìn)行限流,在軌道交通6號(hào)線和8號(hào)線連續(xù)限流區(qū)段已開行相對(duì)應(yīng)的公交線路進(jìn)行分流,對(duì)于開行的分流公交線路需要根據(jù)客流的實(shí)際需求特征優(yōu)化走向和開行方案,以真正實(shí)現(xiàn)分流目標(biāo)。②軌道交通未覆蓋地區(qū),仍然需要提高公交網(wǎng)絡(luò)密度。③在軌道交通車站加開方便、靈活、價(jià)格低廉的駁運(yùn)線路,例如,上海市開通的“最后一公里”公交線路,一般線路長(zhǎng)度不大于5 km,站間距不大于400 m,單一票價(jià)1元,已開通線路120多條。北京市近期開始嘗試在軌道交通車站開設(shè)“胡同公交”,采用6人座商務(wù)車,線路長(zhǎng)度約1 km,主要服務(wù)軌道交通的接駁。

      3)提高公共汽(電)車便捷性。

      中國城市公共汽(電)車車站覆蓋率的考核指標(biāo)主要為公交車站500 m半徑覆蓋率,有的城市在“公交都市”創(chuàng)建中要求公交車站500 m半徑覆蓋率達(dá)到100%。其實(shí),該指標(biāo)具有一定局限性,一是若城市內(nèi)有大片綠地、公園、湖泊、河流等,該指標(biāo)難以實(shí)現(xiàn);二是從便捷性角度來看,500 m半徑距離,按照60 m·min-1的步行速度,則需要8 min。建議公交車站布局指標(biāo)從簡(jiǎn)單的面積覆蓋率轉(zhuǎn)為人口和崗位的覆蓋率,中心城范圍車站覆蓋范圍從500 m覆蓋率達(dá)100%,提高至300 m覆蓋率達(dá)100%。

      公交換乘也是影響公交便捷性的突出問題。公交樞紐用地選址和落實(shí)一直是各城市面臨的困難,交通部門規(guī)劃的公交樞紐在用地規(guī)劃上難以落地。同時(shí),規(guī)劃選取的樞紐地點(diǎn)僅是滿足車輛組織的要求,并不能滿足乘客便捷到達(dá)和換乘的需求。以人為本地選址、建設(shè)、管理公交樞紐,還需要各機(jī)構(gòu)體制之間的協(xié)調(diào)配合。

      3.3 輔助公交系統(tǒng)

      公共交通系統(tǒng)僅依靠公共汽(電)車和軌道交通還不夠全面,需要依靠輔助公交系統(tǒng)提供多樣化服務(wù)。出租汽車、各類班車、合乘車等都應(yīng)屬于公共交通輔助方式,應(yīng)給予明確定位,以便合理利用,有效發(fā)揮作用。

      1)提高出租汽車服務(wù)水平和效率。

      近期“公交都市”創(chuàng)建及相關(guān)管理規(guī)定,將出租汽車劃分至公共交通范圍之外。然而,2014年春節(jié)前后兩家出租汽車打車軟件經(jīng)營商通過“燒錢戰(zhàn)”競(jìng)爭(zhēng)客戶,引發(fā)了全國范圍主要城市出租汽車運(yùn)營的混亂狀態(tài),將出租汽車定位問題和自身存在的不足暴露出來。一方面,出租汽車的便捷性不強(qiáng),乘客在路邊揚(yáng)招或打電話調(diào)度難度大,所以打車軟件受到青睞,乘客可以通過打車軟件方便地獲知附近出租汽車的位置并與駕駛?cè)寺?lián)系。另一方面,出租汽車的空駛率一直比較高,以上海市為例,出租汽車每日行駛里程中約有1/3為無效空駛,出租汽車每人公里的能耗甚至高于私人小汽車。

      2)開拓可行化的公交服務(wù)。

      公共交通不僅僅包括軌道交通、公共汽(電)車和出租汽車,還包括各類具有集約化、低碳特征的交通方式,例如通勤班車、校車、賣場(chǎng)班車等各類班車,定制公交,合乘車,水上巴士等。

      班車是公共交通體系的重要組成部分,是體現(xiàn)公共交通便捷性的重要補(bǔ)充。超市班車、小區(qū)班車、通勤班車、校車等方式長(zhǎng)期存在,在城市客運(yùn)體系中發(fā)揮著重要的作用,只是在管理上沒有劃入公共交通系統(tǒng)。以香港為例,除專營巴士外,還有提供類似班車服務(wù)的非專營巴士,包括為游覽服務(wù)、酒店服務(wù)、居民服務(wù),其中有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的居民巴士2013年日均客運(yùn)量23.6萬人次。此外,線路、班次、收費(fèi)均不固定的紅色小巴共1 236輛(2014年3月統(tǒng)計(jì)),2013年日均客運(yùn)量34.8萬人次[6]。

      定制公交也屬于公交的輔助方式,具有舒適、便捷、集約化的特征,可以吸引自駕車和乘坐出租汽車的通勤人群。北京市2013年9月推出定制公交商務(wù)車,開行定制公交的條件是達(dá)到70%以上的載客率,乘客可以在約定的地點(diǎn)上車和下車,一人一坐。北京市已經(jīng)開通近百條定制公交線路。

      合乘車相對(duì)獨(dú)駕車輛也是一種集約方式。目前,道路上獨(dú)駕車輛的比例較高,例如上海市部分中環(huán)和內(nèi)環(huán)高架路上匝道白天6 h觀測(cè)數(shù)據(jù)顯示,約70%~80%的小汽車為獨(dú)駕車輛。由于管理存在困難,很難將合乘車與非法營運(yùn)車輛區(qū)分開,因此對(duì)于合乘車,政府一直處于不鼓勵(lì)狀態(tài)。但是,由于道路交通日益擁堵,對(duì)于合乘車的推廣也逐漸得到重視,例如《北京市交通委員會(huì)關(guān)于北京市小客車合乘出行的意見》鼓勵(lì)出行線路相同的市民在簽訂合同的情況下,可以合乘并且分?jǐn)傁嚓P(guān)費(fèi)用。

      此外,水上巴士也屬于輔助公交的范圍,可根據(jù)實(shí)際需要增加服務(wù)。

      4 結(jié)語

      提高公交出行分擔(dān)率是公共交通優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性目標(biāo),但是公交出行分擔(dān)率變化受到多方面因素影響,具有一定的波動(dòng)性,并且指標(biāo)獲取難度較大,因此不適宜作為“公交都市”評(píng)價(jià)的短期考核指標(biāo)。在優(yōu)先發(fā)展公共交通的實(shí)際操作過程中,更應(yīng)該聚焦為乘客提供便捷服務(wù)和降低系統(tǒng)運(yùn)輸能耗率兩個(gè)方面。實(shí)現(xiàn)途徑即為構(gòu)筑滿足運(yùn)送速度與出行距離要求相匹配、運(yùn)能與運(yùn)量要求相匹配的多種方式組合而成的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系。

      [1]中華人民共和國交通運(yùn)輸部.關(guān)于開展國家公交都市建設(shè)示范工程有關(guān)事項(xiàng)的通知(交運(yùn)發(fā)[2011]635號(hào))[EB/OL].2011[2014-05-26].http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/zhengwugonggao/jiaotongbu/daoluyunshu/201111/t20111128_1146718.html.

      [2]中華人民共和國交通運(yùn)輸部.關(guān)于印發(fā)公交都市考核指標(biāo)評(píng)價(jià)體系的通知(交運(yùn)發(fā)[2013]387號(hào))[EB/OL].2013[2014-05-26].http://www.moc.gov.cn/zfxxgk/bnssj/dlyss/201307/t20130723_1455124.html.

      [3]Singapore Land Transport Authority.Land TransportMaster Plan 2013[EB/OL].2013[2014-05-26].http://www.lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/corp/PublicationsResearch/files/ReportNewsletter/LTMP2013Report.pdf.

      [4]中華人民共和國國務(wù)院.國家新型城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)劃(2014—2020年)[EB/OL].2014[2014-05-26].http://www.gov.cn/gongbao/content/2014/content_2644805.htm.

      [5]上海城市綜合交通規(guī)劃研究所.上海綜合交通年報(bào)2013[R].上海:上海城市綜合交通規(guī)劃研究所,2013.

      [6]香港運(yùn)輸署.2013年香港交通運(yùn)輸資料月報(bào)[EB/OL].2013[2014-05-26].http://www.td.gov.hk/sc/transport_in_hong_kong/transport_figures/monthly_traffic_and_transport_digest/2013/201312/index.html.

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