長吉高鐵城際商務(wù)客流出行特征

趙渺希，劉 珺，周 璇，陳 晨

(1.亞熱帶建筑科學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，華南理工大學(xué)，廣東廣州510640；2.同濟(jì)大學(xué)，上海200092；3.中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

0 引言

隨著城際高速鐵路(High-Speed Rail，以下簡稱“高鐵”)的迅猛發(fā)展，其對區(qū)域空間重組的影響受到學(xué)術(shù)界的重視。根據(jù)文獻(xiàn)[1-7]的研究，高鐵對區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的影響主要包括：1)城市規(guī)模以及城市與高鐵網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系會影響城市發(fā)展及經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，人口增長將轉(zhuǎn)向鄰近高鐵車站的中心城市，同時城市核心區(qū)的吸引力也得以增強(qiáng)；2)高鐵可能導(dǎo)致郊區(qū)與主城區(qū)之間的通勤需求增加，并在區(qū)域?qū)用娲偈箙f(xié)作型城市(Co-cities)形成。

近年來，中國學(xué)者紛紛對高鐵影響下的經(jīng)濟(jì)地理尤其是城市發(fā)展格局進(jìn)行相關(guān)研究。文獻(xiàn)[8]針對高鐵帶來的區(qū)域可達(dá)性改變作用下的城際居民出行行為特征進(jìn)行研究，指出城鎮(zhèn)群居民出行需求、特點(diǎn)、出行方式以及方式選擇的影響因素；文獻(xiàn)[9]指出高鐵通車后最直接的影響是運(yùn)輸市場的改變，促使包括通勤、商務(wù)、辦公、游憩等一日或多日的城際出行次數(shù)增加；文獻(xiàn)[10]基于問卷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)京津城際高鐵改變了原有城際交通的分布結(jié)構(gòu)，并加強(qiáng)了城際出行需求和出行強(qiáng)度，使部分群體產(chǎn)生職住分離的意愿；文獻(xiàn)[11]提出隨著都市圈核心區(qū)的擴(kuò)張以及城際高速交通干線的建設(shè)，必將形成大半徑或超大半徑的通勤圈，同時商務(wù)出行比例將大幅度提高；文獻(xiàn)[12]針對高鐵對區(qū)域發(fā)展的影響進(jìn)行了相關(guān)研究。

表1 商務(wù)與非商務(wù)出行群體基本特征卡方檢驗(yàn)Tab.1 Chi-square test of basic characteristics of business and nonbusiness travel groups

需要指出的是，高鐵對城市的影響在中國屬于新近興起的空間現(xiàn)象，對這一領(lǐng)域的研究尚處于起步階段，缺乏針對高鐵主要客流——商務(wù)出行群體的深入研究，更沒有從商務(wù)出行角度來分析其社會經(jīng)濟(jì)屬性和空間分布。鑒于此，本文以長吉高鐵為例，分析城際商務(wù)出行群體的社會經(jīng)濟(jì)屬性、交通行為特征和空間分布特征。

1 研究對象及方法

長吉高鐵是東北地區(qū)第一條高速城際鐵路，該線西起長春站，東至吉林站，全長111 km。長吉高鐵自2011年初開通運(yùn)營后，每日安排約20對高速列車進(jìn)行公交化運(yùn)營，將吉林省人口、經(jīng)濟(jì)總量、城市規(guī)模等均排在前兩位的特大城市——長春市、吉林市連接在一起，形成東北地區(qū)的一個“半小時”生活圈。同時，長吉高鐵在長春龍嘉國際機(jī)場設(shè)立了一個城際鐵路車站，成為中國繼上海虹橋站之后另一個實(shí)現(xiàn)與航空交通零換乘的鐵路車站。鑒于此，本文選取長吉高鐵乘客出行為研究對象探索城際商務(wù)客流出行特征。

表2 商務(wù)、非商務(wù)出行群體社會經(jīng)濟(jì)屬性Tab.2 Socioeconomic characteristics of business and non-business travel groups%

研究采用問卷調(diào)查的方法獲取長吉高鐵乘客基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。問卷內(nèi)容主要包括受訪者基本信息和出行信息，前者包括受訪者性別、年齡、戶籍、職業(yè)、受教育程度等；后者主要包括受訪者出發(fā)地、目的地、出行次數(shù)、單次出行費(fèi)用(包括高鐵車票及換乘其他交通方式的費(fèi)用)及時耗、常用交通工具以及對就業(yè)地點(diǎn)遷往高鐵車站周邊的意愿。調(diào)研于2011年10月進(jìn)行，選取長春站、吉林站和龍嘉站發(fā)放調(diào)查問卷，共回收問卷1 068份，其中有效問卷997份，有效率為93.35%。

在分析方法上，鑒于單純分析商務(wù)出行難以真正揭示其特殊性，因此以非商務(wù)出行作為參照，采用交叉列聯(lián)分析方法進(jìn)行對比，以凸顯商務(wù)出行群體的特征。

2 商務(wù)出行群體基本特征

2.1 樣本統(tǒng)計(jì)特征

基于調(diào)查內(nèi)容，從社會經(jīng)濟(jì)屬性、交通行為特征兩方面共9項(xiàng)變量對比商務(wù)與非商務(wù)出行群體的基本特征，見表1。通過卡方檢驗(yàn)可以看出，在社會經(jīng)濟(jì)屬性方面，商務(wù)與非商務(wù)出行群體在戶籍、性別、年齡、職業(yè)、教育程度方面均具有顯著差異；在交通行為特征方面，商務(wù)與非商務(wù)出行群體在周乘用頻次、單次出行費(fèi)用、到站換乘交通方式方面具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上的差異(p值小于0.05)。

2.2 社會經(jīng)濟(jì)屬性

對特征明顯的社會經(jīng)濟(jì)屬性(卡方檢驗(yàn)p值小于0.05)進(jìn)行逐一說明，即對商務(wù)與非商務(wù)出行群體的構(gòu)成差異進(jìn)行分析，見表2。

1）性別。

商務(wù)出行群體中男性占較大比例(72.1%)，非商務(wù)出行群體中男性比例也達(dá)到57.1%。

2）戶籍。

長春市戶籍的商務(wù)出行比例相對較高，而吉林戶籍的商務(wù)出行比例較低，這一現(xiàn)象是長春、吉林兩個城市商務(wù)功能不對等的正常反映，即長春發(fā)送的客流更多地以商務(wù)通勤的方式前往吉林。

3）年齡。

非商務(wù)出行群體中年輕人更多，反映了青年乘客更注重舒適性而傾向選擇高鐵出行，這一特征與已有的軌道交通客流研究類似[13-15]。

5）教育程度。

大部分乘坐高鐵的人群為大學(xué)及以上學(xué)歷，與非商務(wù)出行相比，商務(wù)出行群體中高學(xué)歷人群比例更大，以高學(xué)歷白領(lǐng)為主體的受訪者構(gòu)成狀況說明了高鐵商務(wù)出行客流所具有的社會特征。

4）職業(yè)。

商務(wù)出行群體中職業(yè)多為公司職員、個體經(jīng)營者、公務(wù)員、事業(yè)單位職工及技術(shù)人員，而非商務(wù)出行群體中此類人群的比例明顯較低。

總體上，商務(wù)出行群體對時間的敏感度高、重視安全舒適因素、對票價的敏感度較低，具有看重社會地位、消費(fèi)水平較高以及追求品質(zhì)生活的特點(diǎn)。由于城際高鐵顯著縮短了城市之間的時空距離，同時又具有安全舒適的特征，導(dǎo)致目前城際出行方式的階層差異。

2.3 交通行為特征

以卡方檢驗(yàn)的顯著性為標(biāo)準(zhǔn)剖析商務(wù)出行群體的交通行為特征(見表3)，商務(wù)、非商務(wù)出行群體之間存在顯著差異的行為特征包括周乘用頻次、單次出行費(fèi)用，以及到站換乘交通方式。

表3 商務(wù)、非商務(wù)出行群體交通行為特征Tab.3 Travel behaviors of business and non-business travel groups%

1）周乘用頻次。

與非商務(wù)出行群體相比，商務(wù)出行群體每周乘坐城際高鐵的次數(shù)更多。典型地，非商務(wù)出行群體中周乘用頻次小于1次的比例比商務(wù)出行群體高近10個百分點(diǎn)。

2）單次出行費(fèi)用。

3）到站換乘交通方式。

相對非商務(wù)出行群體來說，商務(wù)出行群體的換乘交通方式更多地集中在出租汽車上，而使用公共汽車的比例相對較低。這說明，商務(wù)出行群體對于出行費(fèi)用不敏感，更加關(guān)注準(zhǔn)時、便捷、舒適等因素。

圖1 長春—吉林區(qū)域出行分布Fig.1 Changchun-Jilin regional travel distribution

可以看出，與非商務(wù)出行群體相比，城際商務(wù)出行群體使用高鐵更加頻繁，并更加注重出行的便捷性和舒適性，交通支出也相對較高，這與文獻(xiàn)[16]中關(guān)于英國長距離出行的實(shí)證研究結(jié)果相一致。

3 空間特征

3.1 區(qū)域?qū)用?/h3>

在區(qū)域關(guān)系分析中，將長春、吉林兩個城市視作區(qū)域關(guān)系中的點(diǎn)，并將龍嘉站的受訪者按照到達(dá)地點(diǎn)拆分后再分別計(jì)入長春、吉林兩個車站，從而將出行抽象為對偶型的空間拓?fù)潢P(guān)系(見圖1)，便于交叉列聯(lián)分析商務(wù)出行相對于非商務(wù)出行的空間向量特征，從而捕捉城市區(qū)域中商務(wù)功能聯(lián)系的發(fā)生過程。

1）長春與吉林間出行。

首先分析長春、吉林兩個車站之間受訪者出發(fā)、到達(dá)商務(wù)出行和非商務(wù)出行流向，見表4。商務(wù)出行中，長春至吉林的出行比例為62.5%，而吉林至長春的出行比例為37.5%；非商務(wù)出行中，長春至吉林的出行比例下降至49.8%，相應(yīng)地，吉林至長春出行比例則上升至50.2%。從空間向量差異可以觀察到城際商務(wù)出行中所蘊(yùn)含的城市功能不對稱性。

交叉列聯(lián)分析采用卡方統(tǒng)計(jì)量檢驗(yàn)行列變量之間是否相關(guān)，其中檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量為皮爾遜卡方統(tǒng)計(jì)量，觀測頻數(shù)與期望頻數(shù)的差值越大，則卡方統(tǒng)計(jì)量的值越大，本文采用的顯著性水平為0.05。利用SPSS對長春、吉林之間的商務(wù)及非商務(wù)出行量(2×2表格)進(jìn)行卡方檢驗(yàn)，得到卡方值(χ2)為15.013，p值為0.000小于0.05，具有統(tǒng)計(jì)意義。

許飛賣力地搓洗著我的衣服，他累得滿頭是汗，扭頭問我，陳胖子，你過的是什么日子，你媽的鏟子沒把你練成個人型么？

表4 長春、吉林商務(wù)與非商務(wù)出行量Tab.4 Business and non-business travel demand of Changchun and Jilin

表5 長春、吉林與周邊其他城市間商務(wù)與非商務(wù)出行量Tab.5 Business and non-business travel demand between Changchun/Jilin and other surrounding cities

2）長春、吉林與周邊其他城市間出行。

進(jìn)一步分析長春、吉林與周邊其他城市間出行數(shù)據(jù)，將圖1中長春、吉林與周邊城市間的出行量合并計(jì)算，得到長春和吉林與周邊其他城市間的出行總量。限于樣本量限制，將長春(吉林)出發(fā)、到站出行量進(jìn)行合并，重點(diǎn)分析商務(wù)與非商務(wù)出行的區(qū)域分布情況，見表5。商務(wù)出行中，周邊城市與長春聯(lián)系的比例為29.8%，而與吉林的聯(lián)系高達(dá)70.2%；非商務(wù)出行中，周邊城市與長春的聯(lián)系上升至38.5%，而與吉林的聯(lián)系下降至61.5%。經(jīng)過檢驗(yàn)，卡方值(χ2)為4.453，p值為0.035小于0.05，列聯(lián)表數(shù)據(jù)具有統(tǒng)計(jì)意義。

從長春、吉林與周邊其他城市間的出行量構(gòu)成可以看出，長春、吉林對客流的吸引呈不均衡分布，長春有著更為多元化的交通吸引能力，側(cè)面反映了長春、吉林在區(qū)域的中心地位和組織功能不對稱：吉林對客流的吸引主要依靠其在區(qū)域的產(chǎn)業(yè)分工角色，商務(wù)通勤比重更為突出，而長春作為省會城市具有更為綜合性的服務(wù)功能，相對于吉林有著更強(qiáng)的城市吸引力。

3.2 城市層面

鑒于分別對兩個城市進(jìn)行出行分布分析較難揭示整個城市區(qū)域的出行特征，本文將長春、吉林作為一個整體，以探索城市層面出行空間分布的基本特征?；陂L春、吉林兩個城市的縣級行政區(qū)劃單位(長春10個，吉林9個)進(jìn)行空間分布分析(見圖2)，可以直觀地發(fā)現(xiàn)商務(wù)出行的空間集聚較為明顯，圖中顏色最深的僅有長春朝陽區(qū)；在非商務(wù)出行方面，長春市朝陽區(qū)、吉林市昌邑區(qū)分別是各自的出行峰值地段，同時前者出行量更為集中，其首位度(1.734)遠(yuǎn)高于吉林的相應(yīng)首位度(1.063)。

借鑒文獻(xiàn)[17]的方法將高鐵出行分布數(shù)據(jù)進(jìn)行位序—規(guī)模的擬合以反映跨城流動特征，計(jì)算公式為

式中：P(K)為位序?yàn)镵的客流節(jié)點(diǎn)的出發(fā)和到站的出行量/人；K為所有客流節(jié)點(diǎn)按出發(fā)或到站的數(shù)量從高到低排列后的位序；P1為首位客流節(jié)點(diǎn)出發(fā)和到站的數(shù)量/人；q為齊夫參數(shù)。

對式(1)兩側(cè)分別取對數(shù)，得到

式中：A為常數(shù)。q可用來反映節(jié)點(diǎn)出行量和規(guī)模的結(jié)構(gòu)變化：當(dāng)|q|=1時，稱為齊夫分布；|q|＞1時，客流節(jié)點(diǎn)的規(guī)模等級差異性較大，為首位分布；|q|＜1時，客流節(jié)點(diǎn)的規(guī)模等級呈現(xiàn)對數(shù)正態(tài)分布。

具體計(jì)算中，將長春、吉林市內(nèi)的縣級行政區(qū)劃單位作為一個完整的地域結(jié)構(gòu)進(jìn)行位序規(guī)模回歸分析，其中的規(guī)模變量為各個縣級行政區(qū)劃單位的商務(wù)或非商務(wù)出行量。如圖3所示，商務(wù)出行分布曲線相對較為陡峭，意味著商務(wù)出行的空間分布呈現(xiàn)更加明顯的規(guī)模等級結(jié)構(gòu)。

圖2 長春—吉林商務(wù)與非商務(wù)出行分布Fig.2 Business and non-business travel distribution of Changchun-Jilin

進(jìn)一步分析顯示，商務(wù)出行回歸方程為1nP(K)=4.351-1.7351nK，其中決定系數(shù)R2為0.751，q值為1.735；非商務(wù)出行回歸方程為1nP(K)=4.074-1.5261nK，決定系數(shù)R2為0.738，q為1.526。q值越大，則出行者的目的地越集中，結(jié)合首位度計(jì)算，可以判斷商務(wù)出行具有更為集聚的空間分布特征，非商務(wù)出行分布則相對離散。

4 結(jié)語

本文探討了長春、吉林商務(wù)出行群體特征。從社會經(jīng)濟(jì)屬性來看，更高的男性比例、高學(xué)歷比例以及專業(yè)技術(shù)人員比例構(gòu)成了兩地之間高鐵商務(wù)出行群體的主要特征；從交通行為特征來看，商務(wù)出行群體的高鐵出行頻次高、單次出行費(fèi)用高、到站換乘交通方式多為出租汽車、對出行時耗非常敏感。

圖3 長春—吉林內(nèi)部出行量的位序—規(guī)模分布Fig.3 Order-scale distribution of travel demand within Changchun-Jilin

從空間特征來看，在區(qū)域?qū)用?，長春市既是區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚的核心城市，又與周邊地區(qū)具有全方位的社會經(jīng)濟(jì)聯(lián)系；而吉林市在區(qū)域城鎮(zhèn)等級體系中，除去因城市職能分工的差異外，對周邊區(qū)域非生產(chǎn)性出行的吸引力有一定的規(guī)模制約，這體現(xiàn)了長春、吉林兩個城市之間功能關(guān)系的不對稱性。在一定程度上，吉林受到了長春的雙重影響：商務(wù)出行方面，以長春到吉林為主，反映了吉林接受長春輻射的事實(shí)；非商務(wù)出行方面，鑒于公共服務(wù)和旅游、休閑等資源的空間不可移動性，則以吉林到長春為主，在一定程度上會加速吉林市高端消費(fèi)的外流。在城市區(qū)域內(nèi)部，長春、吉林內(nèi)部的出行分布也呈現(xiàn)明顯的非均衡性，商務(wù)出行客流到發(fā)地的空間集聚非常明顯，核心區(qū)仍然是城市功能聯(lián)系的主要到發(fā)地，意味著在全球性的流動空間中，空間極化是其主要的社會表現(xiàn)形式。

基于本文的研究結(jié)果，首先應(yīng)關(guān)注長春、吉林的空間一體化，建議在更大的空間范圍內(nèi)考慮多個城市的組合關(guān)系，形成區(qū)域的多中心網(wǎng)絡(luò)型格局，以便捷的軌道交通滿足城市核心區(qū)之間的高強(qiáng)度聯(lián)系，同時依靠區(qū)域的生態(tài)基底作為多中心之間的物理區(qū)隔，實(shí)現(xiàn)城市區(qū)域的整體發(fā)展。其次，對于高鐵在城際客運(yùn)的組織方面，應(yīng)在縮短列車運(yùn)行時間的同時，加大列車發(fā)車頻率以減少候車時間，這對于降低商務(wù)出行時耗具有非常重要的作用。

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