就業(yè)可達(dá)性量化方法及分布特征研究
——以南京市為例

包丹文，郭唐儀，夏洪山

(1.南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院，江蘇南京210016；2.南京理工大學(xué)自動(dòng)化學(xué)院，江蘇南京210094)

0 引言

就業(yè)可達(dá)性是交通可達(dá)性的重要組成部分。中國(guó)部分大城市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，通勤出行在居民出行目的中占較高比例(2012年北京市居民通勤出行比例約為74%，上海市約為68%，廣州市約為77%)，因此，提高城市居民就業(yè)可達(dá)性對(duì)于改善城市整體交通可達(dá)性意義重大。另一方面，中國(guó)部分大城市正處于老城區(qū)功能逐步外移、新城區(qū)快速拓展階段，然而由于新城區(qū)建設(shè)過程中往往忽視就業(yè)與居住的匹配，同時(shí)交通設(shè)施建設(shè)滯后，導(dǎo)致居民通勤出行不便，對(duì)新城區(qū)發(fā)展帶來不利影響[1]。因此，研究中國(guó)快速城鎮(zhèn)化階段的就業(yè)可達(dá)性狀況，從而提出相應(yīng)措施及策略，對(duì)于改善城市交通狀況、優(yōu)化居民出行條件、加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程具有積極作用。

中國(guó)對(duì)于可達(dá)性的研究仍處于起步階段，主要以總結(jié)西方國(guó)家研究成果為主，尚未建立適合中國(guó)城市特征的可達(dá)性模型?？蛇_(dá)性的內(nèi)涵涉及經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等多個(gè)領(lǐng)域，雖然早在20世紀(jì)六七十年代可達(dá)性就逐漸成為西方學(xué)者研究的熱點(diǎn)，但由于其概念的抽象性，不同學(xué)者根據(jù)各自研究興趣提出了不同的可達(dá)性測(cè)算方法，主要有以下四種：文獻(xiàn)[2]在分析大都市區(qū)人口與居住用地開發(fā)模型中測(cè)算可達(dá)性指標(biāo)時(shí)，提出所使用的可達(dá)性是指機(jī)會(huì)相互作用的潛力，并提出了空間特征模型。文獻(xiàn)[3-4]在文獻(xiàn)[2]中漢森模型(Hansen模型)的基礎(chǔ)上，考慮“需求方”，通過比較就業(yè)機(jī)會(huì)的供需關(guān)系判斷可達(dá)性優(yōu)劣；文獻(xiàn)[5-6]提出空間阻隔模型，以交通設(shè)施的服務(wù)水平為主要指標(biāo)(如出行距離、出行時(shí)耗、出行費(fèi)用等)來評(píng)價(jià)可達(dá)性，這種測(cè)算方法運(yùn)算簡(jiǎn)單、實(shí)踐性強(qiáng)，容易被規(guī)劃者和政策制定者理解并接受；文獻(xiàn)[7-8]以個(gè)體能夠到達(dá)的時(shí)空區(qū)域來度量可達(dá)性水平，提出了時(shí)空約束模型，在假定個(gè)人出行特征及時(shí)空特征的條件下，評(píng)估個(gè)人實(shí)現(xiàn)某種出行目的的能力，從不同出行目的、出行方式、收入、性別、年齡等方面分別進(jìn)行評(píng)價(jià)，該模型反映了個(gè)體出行的時(shí)間和空間范圍，但所需數(shù)據(jù)量大且難于獲??；文獻(xiàn)[9]通過分析出行者從出行活動(dòng)中獲取的經(jīng)濟(jì)收益來評(píng)估可達(dá)性，提出了經(jīng)濟(jì)效用模型，以離散選擇模型為理論依據(jù)，假定出行終點(diǎn)會(huì)賦予個(gè)體一定的效用，而個(gè)體會(huì)選擇效用最大的終點(diǎn)出行，因此可達(dá)性是出行選擇的最大期望效用。上述四種模型在應(yīng)用背景和研究對(duì)象上側(cè)重點(diǎn)各不相同，雖然在西方城市實(shí)例分析中均得到應(yīng)用，但是能否用于中國(guó)仍需進(jìn)一步討論。

1 就業(yè)可達(dá)性模型構(gòu)建

1.1 傳統(tǒng)模型對(duì)比

從常用的幾種可達(dá)性測(cè)算模型來看，空間阻隔模型簡(jiǎn)單、易于理解、操作性最強(qiáng)，并被規(guī)劃者和政策制定者廣泛接受，但模型中對(duì)于土地利用因素、時(shí)空因素以及個(gè)體因素考慮不足，不能反映土地特征、時(shí)空分布特征對(duì)可達(dá)性的影響；時(shí)空約束模型和經(jīng)濟(jì)效用模型理論性、科學(xué)性相對(duì)較好，但對(duì)原始數(shù)據(jù)的要求較高，計(jì)算過程復(fù)雜、難度大，模型應(yīng)用過程中需要搜集完善的空間數(shù)據(jù)、個(gè)體屬性數(shù)據(jù)以及出行數(shù)據(jù)，在大范圍區(qū)域可達(dá)性分析中操作性不強(qiáng)。

綜合比較來看，空間特征模型是研究區(qū)域?qū)用婵蛇_(dá)性相對(duì)較好的一種方法。與其他幾種模型相比，空間特征模型具有三方面優(yōu)勢(shì)：1)可區(qū)分測(cè)算不同交通方式的可達(dá)性，這一特征很符合中國(guó)城市居民多種出行方式的實(shí)際狀況。不同交通方式的設(shè)施服務(wù)水平不同、交通阻抗不同，從而可達(dá)性差異很大(例如小汽車出行路徑選擇更自由、時(shí)間更短，可達(dá)性明顯高于公共交通出行)，而傳統(tǒng)方法無法對(duì)此加以區(qū)分；2)可以更合理地反映就業(yè)供給和需求在空間上的差異性。傳統(tǒng)方法只能測(cè)算特定區(qū)域范圍內(nèi)就業(yè)供給與需求的比例，測(cè)算結(jié)果往往導(dǎo)致CBD地區(qū)的就業(yè)可達(dá)性過高(由于未考慮居住于CBD而在外圍地區(qū)就業(yè)的群體)。隨著中國(guó)大城市新城區(qū)的快速建設(shè)，往往存在很多區(qū)域范圍外的居民到區(qū)域內(nèi)就業(yè)的情況?？臻g特征模型可突破特定區(qū)域范圍的限制，根據(jù)出行者不同出行距離或出行時(shí)間，測(cè)算一定條件下到達(dá)任意就業(yè)點(diǎn)的可達(dá)性。3)可以體現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平在時(shí)間和空間上的差異性。不同時(shí)空狀態(tài)下交通運(yùn)行狀況各不相同，例如高峰、平峰時(shí)交通運(yùn)行差距明顯，城市中心區(qū)比城市外圍地區(qū)交通運(yùn)行效率低等，該模型可以根據(jù)不同時(shí)空條件的交通阻抗，測(cè)算與之相對(duì)應(yīng)的交通可達(dá)性，結(jié)果更符合實(shí)際。

文獻(xiàn)[10]基于重力的可達(dá)性計(jì)算模型提出的改進(jìn)模型是近年來研究中常用的模型，模型中同時(shí)考慮土地利用及交通設(shè)施對(duì)可達(dá)性的影響，引入交通阻抗、就業(yè)供給與就業(yè)需求三大因素。模型計(jì)算公式為

式中：Ai為交通小區(qū)i居民就業(yè)可達(dá)性水平；Oj為交通小區(qū)j就業(yè)崗位數(shù)量/個(gè)；Dj為交通小區(qū)j就業(yè)崗位需求潛力/個(gè)；F(Cij)為從交通小區(qū)i到j(luò)的交通阻抗函數(shù)；Cij為從交通小區(qū)i到j(luò)的出行時(shí)間/min；Pk為居住于交通小區(qū)j在交通小區(qū)k中就業(yè)的人數(shù)/個(gè)；F(Ckj)為從交通小區(qū)k到j(luò)的交通阻抗函數(shù)；Ckj為從交通小區(qū)k到j(luò)的出行時(shí)間/min。

本文在該模型基礎(chǔ)上，從南京市主城區(qū)就業(yè)可達(dá)性以及分區(qū)就業(yè)可達(dá)性兩個(gè)層次出發(fā)開展研究。第一層次重點(diǎn)研究在不同出行距離條件下，小汽車以及公共汽車兩種出行方式的主城區(qū)就業(yè)可達(dá)性分布狀況，掌握就業(yè)可達(dá)性整體分布特征及變化規(guī)律；第二層次重點(diǎn)研究在同一出行距離條件下，對(duì)比分析新老城區(qū)小汽車以及公共汽車兩種出行方式就業(yè)可達(dá)性分布狀況，結(jié)合不同片區(qū)土地利用及交通設(shè)施特征，剖析新城區(qū)就業(yè)可達(dá)13%，正處于機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展時(shí)期，小汽車出行將逐步占據(jù)主體，并給城市交通帶來巨大壓力，而大力發(fā)展公共交通正是近幾年緩解交通擁堵的重要政策與手段。因此，本文重點(diǎn)研究小汽車以及公共汽車兩種出行方式的就業(yè)可達(dá)性。

3）測(cè)算模型。

根據(jù)南京市居民出行方式基本特征，由于在通勤出行中非機(jī)動(dòng)車仍占較高比例，因此在測(cè)算小汽車和公共汽車就業(yè)可達(dá)性過程中，在分析就業(yè)供給與需求競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系時(shí)需要考慮非機(jī)動(dòng)交通出行者的就業(yè)需求。將文獻(xiàn)[10]基于重力的可達(dá)性計(jì)算模型進(jìn)行調(diào)整：

性偏低的主要原因，并提出改善措施。

1.2 模型建立

1.2.1 主城區(qū)可達(dá)性

1）出行距離條件約束。

根據(jù)近5年南京市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，主城區(qū)居民平均通勤出行距離約為6.5～7.3 km，并且呈現(xiàn)逐年上升趨勢(shì)(2010年為7.3 km，較2006年6.5 km增長(zhǎng)約12%)，這主要是由于城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)，城市框架逐步拉開，新城區(qū)建設(shè)中就業(yè)配套不足，職住分離現(xiàn)象愈發(fā)嚴(yán)重。2010年老城區(qū)居民平均通勤出行距離為5.8 km，而西部新區(qū)居民平均通勤出行距離則達(dá)到8.2 km，可以預(yù)見，隨著外圍新城區(qū)的逐步發(fā)展，居民平均通勤出行距離仍將繼續(xù)增長(zhǎng)。本文以出行距離7 km條件下的就業(yè)可達(dá)性為研究重點(diǎn)(即以從小區(qū)i出發(fā)，出行距離為7 km范圍內(nèi)可到達(dá)的就業(yè)點(diǎn)j為統(tǒng)計(jì)測(cè)算對(duì)象)，同時(shí)對(duì)比研究出行距離為5 km，9 km條件下的就業(yè)可達(dá)性，分析不同出行距離條件下的就業(yè)可達(dá)性變化特征。

2）出行方式選擇。

2010年南京市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，居民通勤出行以非機(jī)動(dòng)車(32%)、小汽車(29%)以及公共汽車(28%)三種方式為主。近3年南京市私人小汽車擁有量年均增長(zhǎng)率為式中：分別為交通小區(qū)i中出行者利用小汽車及公共汽車出行的就業(yè)可達(dá)性；分別為從交通小區(qū)i到j(luò)的小汽車及公共汽車出行阻抗函數(shù)；αk，βk，χk分別為小汽車、公共汽車及非機(jī)動(dòng)車出行比例。

1.2.2 分區(qū)可達(dá)性

1）分析思路。

研究分區(qū)就業(yè)可達(dá)性的目的是對(duì)比分析城市新老城區(qū)就業(yè)可達(dá)性的差異，同時(shí)從土地利用和交通設(shè)施兩個(gè)角度出發(fā)，分析產(chǎn)生這種差異的影響因素，剖析城市新城區(qū)就業(yè)可達(dá)性偏低的主要原因。其中，土地利用方面重點(diǎn)考慮人口密度和就業(yè)密度兩個(gè)指標(biāo)，分析居住與就業(yè)分布的匹配程度；交通設(shè)施方面重點(diǎn)考慮道路網(wǎng)密度和公交線網(wǎng)密度兩個(gè)指標(biāo)，分析道路設(shè)施以及公交設(shè)施在空間分布上的不均衡性。

2）測(cè)算模型。

在主城區(qū)各交通小區(qū)可達(dá)性測(cè)算結(jié)果基礎(chǔ)上統(tǒng)計(jì)分區(qū)可達(dá)性?？紤]到南京市新城區(qū)正處于發(fā)展初期，居住及就業(yè)分布呈現(xiàn)部分地區(qū)相對(duì)集中的特征，大部分新城區(qū)仍處于待開發(fā)狀態(tài)，入住人口較少，本文在統(tǒng)計(jì)分區(qū)可達(dá)性指標(biāo)時(shí)采用加權(quán)平均的方法，以人口為權(quán)重指標(biāo)[11]，統(tǒng)計(jì)片區(qū)內(nèi)各交通小區(qū)的可達(dá)性，計(jì)算模型為

式中：AI為片區(qū)I的就業(yè)可達(dá)性；Pi為交通小區(qū)i的就業(yè)人數(shù)/個(gè)；PI為片區(qū)i的就業(yè)總?cè)藬?shù)/個(gè)；Ai為片區(qū)I中交通小區(qū)i的就業(yè)可達(dá)性。

圖1 研究范圍Fig.1 Scope of the study

圖2 南京市主城區(qū)人口及就業(yè)分布Fig.2 Population and employment distribution in the main urban area of Nanjing

2 就業(yè)可達(dá)性分布及對(duì)比分析

2.1 研究范圍及數(shù)據(jù)

本文研究范圍為南京市城市總體規(guī)劃中界定的城市主城區(qū)范圍，總用地面積263 km2，人口總數(shù)252萬(wàn)人，就業(yè)崗位113萬(wàn)個(gè)。為了研究需要，根據(jù)城市不同片區(qū)發(fā)展階段以及功能定位，將研究區(qū)域進(jìn)一步細(xì)分為老城區(qū)、東部新區(qū)以及西部新區(qū)三大片區(qū)。主城區(qū)分區(qū)及現(xiàn)狀路網(wǎng)如圖1所示。

老城區(qū)主要指2000年以前城鎮(zhèn)化核心區(qū)域，位于主城區(qū)中部，以繞城公路及秦淮河為界，以居住、金融以及第二產(chǎn)業(yè)開發(fā)為主；新城區(qū)包括兩部分：西部新區(qū)是2000年以后城市重點(diǎn)發(fā)展的片區(qū)，是以中高檔居住、商業(yè)/商務(wù)以及文化開發(fā)為主的綜合性片區(qū)；東部新區(qū)是城市近幾年發(fā)展的片區(qū)，以文化教育、居住以及旅游開發(fā)為主。

本文人口、就業(yè)數(shù)據(jù)以及出行數(shù)據(jù)均來自于2010年南京市統(tǒng)計(jì)局城調(diào)隊(duì)開展的全市交通調(diào)查，數(shù)據(jù)基年為2010年。調(diào)查數(shù)據(jù)以行政區(qū)劃為單位，精確到社區(qū)層面。由于社區(qū)和交通小區(qū)劃分方法不完全一致，因此研究過程中將調(diào)查數(shù)據(jù)重新分配到各交通小區(qū)中，最終得到人口與就業(yè)分布數(shù)據(jù)。出行數(shù)據(jù)樣本量為5萬(wàn)份，抽樣率約為2%，調(diào)查數(shù)據(jù)包括居民性別、年齡、職業(yè)、收入等個(gè)人基本屬性，以及某工作日全日出行狀況。

利用ArcGIS 9.0軟件建立城市道路及公共交通網(wǎng)絡(luò)，利用式(2)，(3)對(duì)各類調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析與測(cè)算，見圖2。

2.2 測(cè)算結(jié)果

2.2.1 不同出行距離條件下就業(yè)可達(dá)性對(duì)比

圖3 不同出行距離條件下小汽車出行方式就業(yè)可達(dá)性Fig.3 Job accessibility of travels by car with different travel distances

圖4 不同出行距離條件下公共汽車出行方式就業(yè)可達(dá)性Fig.4 Job accessibility of travels by bus with different travel distances

將不同出行距離、出行方式下的就業(yè)可達(dá)性進(jìn)行對(duì)比，見圖3和圖4?？梢钥闯?，無論何種出行方式，隨著出行距離增加，可達(dá)性均呈現(xiàn)逐步提高的趨勢(shì)，但提高幅度逐步降低。對(duì)于小汽車出行，當(dāng)出行距離由5 km增至7 km時(shí)，平均就業(yè)可達(dá)性提高約40%；而從7 km增至9 km時(shí)，平均就業(yè)可達(dá)性僅提高約27%。對(duì)于公共汽車出行，當(dāng)出行距離由5 km增至7 km時(shí)，平均就業(yè)可達(dá)性提高約42%；而從7 km增至9 km時(shí)，平均就業(yè)可達(dá)性僅提高約22%，見表1。

在任意出行距離條件下，兩種出行方式的就業(yè)可達(dá)性均呈現(xiàn)從城市老城區(qū)向新城區(qū)逐步遞減的趨勢(shì)，且遞減程度愈發(fā)明顯。這一

變化原因包括兩方面：就業(yè)崗位主要集中在城市中心區(qū)，外圍地區(qū)就業(yè)崗位數(shù)量明顯不足，外圍地區(qū)居民可選擇的就業(yè)機(jī)會(huì)偏少；相比城市中心區(qū)，外圍地區(qū)交通設(shè)施不足，道路通達(dá)性不夠，公共交通服務(wù)范圍降低，就業(yè)出行阻抗明顯增大。

2.2.2 公共汽車與小汽車出行就業(yè)可達(dá)性對(duì)比

在不同出行距離條件下，將公共汽車與小汽車出行就業(yè)可達(dá)性的差異進(jìn)行對(duì)比，圖5中顏色越深代表公共汽車與小汽車出行就業(yè)可達(dá)性均值差越大。可以看出，主城區(qū)整體上公共汽車可達(dá)性低于小汽車可達(dá)性，5 km出行距離時(shí)差距為0.16，7 km出行距離時(shí)差距為0.22，9 km出行距離時(shí)差距為0.29，見表1。出行距離越大，這種差距越明顯，可見在長(zhǎng)距離出行中人們更愿意選擇小汽車出行方式。

以7 km出行距離條件下就業(yè)可達(dá)性差異為例，公共汽車與小汽車出行就業(yè)可達(dá)性差異在城市中心區(qū)約為0.12，而外圍地區(qū)達(dá)到0.36，說明城市外圍地區(qū)居民利用公共汽車通勤出行的通達(dá)性更弱，小汽車出行在這些區(qū)域具有更高的吸引力。

2.2.3 分區(qū)就業(yè)可達(dá)性對(duì)比

以7 km出行距離條件為例，對(duì)比城市新老城區(qū)小汽車及公共汽車就業(yè)可達(dá)性，見圖6?；谛吕铣菂^(qū)人口、就業(yè)及交通基礎(chǔ)設(shè)施情況(見表2)，對(duì)比7 km出行距離條件下新老城區(qū)小汽車及公共汽車就業(yè)可達(dá)性情況，見表3。

1）老城區(qū)。

老城區(qū)小汽車出行就業(yè)可達(dá)性為0.59，比西部新區(qū)高64%，比東部新區(qū)高44%；公共汽車出行就業(yè)可達(dá)性為0.32，比西部新區(qū)高68%，比東部新區(qū)高52%?？梢姡瑹o論是小汽車還是公共汽車出行，老城區(qū)就業(yè)可達(dá)性均明顯高于新城區(qū)。從交通運(yùn)行狀況數(shù)據(jù)來看，老城區(qū)小汽車和公共汽車平均運(yùn)行速度均低于兩個(gè)新區(qū)，交通運(yùn)行狀況并不樂觀，但由于交通設(shè)施相對(duì)完善，道路網(wǎng)絡(luò)及公交線網(wǎng)密度仍處于較高水平，同時(shí)就業(yè)崗位密度高、就業(yè)機(jī)會(huì)充足，使得老城區(qū)仍然保持較高的就業(yè)可達(dá)性。

表1 不同出行距離、出行方式條件下的就業(yè)可達(dá)性Tab.1 Job accessibility with different travel distances and modes

圖5 公共汽車與小汽車出行就業(yè)可達(dá)性差異Fig.5 Job accessibility of travels by car vs.by bus

2）西部新區(qū)。

由于西部新區(qū)發(fā)展早于東部新區(qū)，交通設(shè)施水平明顯高于東部新區(qū)，路網(wǎng)密度比東部新區(qū)高41%，公交線網(wǎng)密度比東部新區(qū)高52%。然而，西部新區(qū)的就業(yè)可達(dá)性狀況并不樂觀，小汽車出行就業(yè)可達(dá)性為0.36，公共汽車出行就業(yè)可達(dá)性為0.19，均低于東部新區(qū)。其主要原因有兩方面：西部新區(qū)的就業(yè)崗位密度明顯偏低，短距離出行就業(yè)機(jī)會(huì)偏少；西部新區(qū)與老城區(qū)之間存在河流阻隔，跨河通道數(shù)量有限，交通運(yùn)行速度受到影響，導(dǎo)致交通阻抗偏大，對(duì)就業(yè)可達(dá)性造成不利影響。

3）東部新區(qū)。

東部新區(qū)小汽車出行就業(yè)可達(dá)性為0.41，公共汽車就業(yè)可達(dá)性為0.21，處于中等水平。作為城市近期打造的居住文化新區(qū)，東部新區(qū)交通設(shè)施建設(shè)水平逐步提高，但整體水平仍低于西部新區(qū)，路網(wǎng)密度低1.27 km?km-2，公交線網(wǎng)密度低34%。由于該片區(qū)與主城區(qū)就業(yè)聯(lián)系緊密，大部分就業(yè)依靠老城區(qū)實(shí)現(xiàn)，因此相比西部新區(qū)擁有更多的就業(yè)選擇機(jī)會(huì)，整體就業(yè)可達(dá)性高于西部新區(qū)。

圖6 新老城區(qū)小汽車、公共汽車出行就業(yè)可達(dá)性對(duì)比Fig.6 Comparison of job accessibility of travels by car and by bus in the new urban areas and the old towns

表2 城市人口、就業(yè)及交通設(shè)施現(xiàn)狀分區(qū)統(tǒng)計(jì)Tab.2 Statistics of urban population,employment and transportation facilities in different areas

表3 7 km出行距離條件下新老城區(qū)小汽車、公共汽車出行就業(yè)可達(dá)性對(duì)比Tab.3 Comparison of job accessibility of travels by car and by bus in the new urban areas and the old towns given the travel distance of 7 kilometers

3 改善措施

3.1 經(jīng)驗(yàn)借鑒

從國(guó)際城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，改善通勤出行條件、提高居民就業(yè)可達(dá)性的主要措施體現(xiàn)在以下方面：1)改變土地開發(fā)形式，從傳統(tǒng)的單一化、分散化的開發(fā)形式逐步向多樣化、集約化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)多功能設(shè)施相互匹配與融合；2)利用政策調(diào)控或經(jīng)濟(jì)手段，鼓勵(lì)就業(yè)區(qū)開發(fā)相關(guān)配套住宅，鼓勵(lì)企業(yè)雇員就近居住，充分提高通勤者就業(yè)可達(dá)性水平，小汽車可達(dá)性通常控制在0.6～0.7以上[12]；3)推行以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式(Transit-Oriented Development,TOD)，嚴(yán)格控制公共交通樞紐以及車站周邊土地開發(fā)性質(zhì)與規(guī)模，完成基本配套建設(shè)，倡導(dǎo)用地集約開發(fā)，地鐵車站周邊可達(dá)性水平達(dá)到0.8以上；4)完善各居住社區(qū)與就業(yè)區(qū)之間聯(lián)系的公共交通系統(tǒng)，高度重視步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃與建設(shè)，實(shí)現(xiàn)自行車與公共交通、步行與公共交通的良好接駁，提高公共交通出行就業(yè)可達(dá)性。

3.2 總體思路

南京市老城區(qū)用地條件緊張，土地可改造或開發(fā)空間較小，道路交通設(shè)施可擴(kuò)容或拓展余地不大，因此，提高交通可達(dá)性的重點(diǎn)應(yīng)放在交通減量，即通過降低小汽車出行，強(qiáng)化大容量公共交通出行，從而優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，提高交通效率來降低交通阻抗，同時(shí)改善各居住片區(qū)步行與自行車交通設(shè)施條件，完善公共交通接駁與換乘系統(tǒng)。

新城區(qū)用地條件相對(duì)寬松，交通設(shè)施在規(guī)劃建設(shè)過程中控制在較高的供應(yīng)水平，交通需求管理政策也相對(duì)寬松，可改善余地較大。在提高交通可達(dá)性方面需多管齊下，從土地利用和交通設(shè)施兩個(gè)角度出發(fā)，一方面鼓勵(lì)發(fā)展多功能混合區(qū)，倡導(dǎo)多功能配套建設(shè)，從交通減量角度降低跨區(qū)就業(yè)出行；另一方面繼續(xù)加大交通設(shè)施建設(shè)水平，尤其重視跨區(qū)節(jié)點(diǎn)擴(kuò)容改造，打通交通擁堵節(jié)點(diǎn)，充分發(fā)揮交通設(shè)施效能。

3.3 措施建議

上文研究結(jié)果顯示，南京市各片區(qū)就業(yè)可達(dá)性狀況差異較大。根據(jù)新老城區(qū)就業(yè)可達(dá)性現(xiàn)狀及問題，參考同類城市建設(shè)指標(biāo)水平，提出各片區(qū)就業(yè)可達(dá)性改善措施及推薦指標(biāo)。

1）老城區(qū)。

疏解部分就業(yè)崗位至外圍新城區(qū)，避免就業(yè)崗位過于集中，逐步降低就業(yè)密度與人口密度比例，二者比值控制在0.5～0.6；大力發(fā)展地鐵、輕軌、BRT等大容量公共交通系統(tǒng)，提升公交線網(wǎng)密度至3.0 km?km-2；完善居住及就業(yè)區(qū)內(nèi)部步行及自行車系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)與公共交通良好接駁，提升公共交通出行就業(yè)可達(dá)性水平，力爭(zhēng)達(dá)到0.4～0.5。

2）西部新區(qū)。

加大就業(yè)及配套設(shè)施建設(shè)力度，重點(diǎn)提升就業(yè)密度與人口密度比例，二者比值控制在0.4～0.5；利用政策調(diào)控或者經(jīng)濟(jì)手段，鼓勵(lì)企業(yè)雇員就近居住，實(shí)現(xiàn)新城區(qū)內(nèi)60%以上人口通勤出行距離控制在6 km以內(nèi)；開通大型社區(qū)與就業(yè)區(qū)之間的直達(dá)公交線路，公共交通出行就業(yè)可達(dá)性提升至0.3～0.4；進(jìn)一步滿足跨區(qū)出行需求，新增2～3條老城區(qū)與西部新區(qū)間跨河通道，小汽車出行就業(yè)可達(dá)性達(dá)到0.5～0.6。

3）東部新區(qū)。

結(jié)合軌道交通建設(shè)，軌道交通車站周邊以多樣化、集約化、高密度開發(fā)為主，60%以上的就業(yè)點(diǎn)布置在軌道交通車站1km半徑范圍內(nèi)，加大接駁公交線網(wǎng)密度，整體公交線網(wǎng)密度達(dá)到2.0～2.5 km?km-2，公共交通出行就業(yè)可達(dá)性水平提升至0.3～0.4；繼續(xù)提高路網(wǎng)密度，打通斷頭路，加強(qiáng)與老城區(qū)道路連通性，小汽車出行就業(yè)可達(dá)性水平達(dá)到0.4～0.5。

4 結(jié)語(yǔ)

本文在對(duì)比分析傳統(tǒng)可達(dá)性測(cè)算模型的基礎(chǔ)上，考慮到中國(guó)城市快速城鎮(zhèn)化進(jìn)程中的交通問題，以南京市為例構(gòu)建就業(yè)可達(dá)性測(cè)算模型。研究發(fā)現(xiàn)：新城區(qū)就業(yè)可達(dá)性普遍低于老城區(qū)，老城區(qū)由于就業(yè)資源豐富以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善，保持著較高的就業(yè)可達(dá)性；新城區(qū)多以居住開發(fā)為主，配套就業(yè)嚴(yán)重不足，導(dǎo)致跨區(qū)通勤出行比例偏高，同時(shí)由于與老城區(qū)交通聯(lián)系受到鐵路、河流等天然屏障阻隔，造成新城區(qū)就業(yè)可達(dá)性偏低。針對(duì)南京市新老城區(qū)就業(yè)可達(dá)性水平差異大、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)重點(diǎn)不同的特點(diǎn)，本文借鑒國(guó)外大城市在提高就業(yè)可達(dá)性方面的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出南京市不同片區(qū)在改善就業(yè)可達(dá)性方面的政策措施和參考指標(biāo)。

同時(shí)，本文在以下兩方面仍有可繼續(xù)研究空間。第一，研究各類政策措施對(duì)可達(dá)性的影響。例如實(shí)施交通擁擠收費(fèi)、單雙號(hào)通行以及降低公共交通費(fèi)率等政策，可在一定程度上改變交通可達(dá)性。第二，將個(gè)人因素融入就業(yè)可達(dá)性研究中，不同年齡、職業(yè)、收入、教育程度的人群對(duì)可達(dá)性的接受程度各不相同，針對(duì)不同群體特征提出相應(yīng)的可達(dá)性指標(biāo)，對(duì)于制定差別化城市發(fā)展策略具有重要意義。

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