李明

摘 要：隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和鐵路技術(shù)的不斷成熟，我國鐵路建設得到了飛速發(fā)展，截止到2012年，中國鐵路總里程達到了9.8萬公里，躍居世界第二位，高鐵運營里程更是達到了9356公里，躍居世界第一位。中國鐵路穿行在祖國的大地上，為了確保行車安全和車輛、行人的通行安全，在一些特定的區(qū)域，需要解決的一個重要問題就是鐵路橋涵的施工問題。鐵路橋涵施工是一項非常復雜的工作，在鐵路橋涵施工過程中，先進的技術(shù)是其關(guān)鍵。文章將對鐵路橋涵的施工進行分析，探究鐵路橋涵施工過程中存在的缺陷，找到這些缺陷的應對措施。

關(guān)鍵詞：鐵路橋涵；施工缺陷；應對策略

一般情況下，鐵路橋涵的建設會經(jīng)過設計規(guī)劃、施工的可行性探究、實地勘測以及具體的施工等幾個環(huán)節(jié)。具體的施工環(huán)節(jié)是把設計思想具體轉(zhuǎn)化為實際操作的過程，是整個鐵路橋涵建設過程中最為重要的部分。施工技術(shù)是其中關(guān)鍵的部分和重要支撐，在鐵路橋涵的建設過程中，混凝土得到了廣泛的應用，混凝土在施工過程的應用也在一定程度上影響著鐵路橋涵建設的質(zhì)量。因此，在鐵路橋涵的建設過程中，必須依據(jù)相應的建設技術(shù)，制定實際有效的施工方案，針對施工過程中存在的缺陷，及時采取有效的措施加以解決，保證橋涵建設的質(zhì)量。

1 鐵路橋涵施工過程中常見的缺陷分析

1.1 鐵路橋涵的地基不穩(wěn)問題

一般情況下，橋涵一般處于河流經(jīng)過的地方，地下水位比較高，土質(zhì)的性質(zhì)一般屬于軟土，含水量較大，土質(zhì)比較疏松，孔隙較大，受壓縮性比較強，抗剪強度比較低。在這種軟土上構(gòu)筑的路基經(jīng)常會出現(xiàn)沉降。此外，由于橋頭路基填筑的高度比其他部分的地段大，因此產(chǎn)生的基底應力也比較大，更容易造成路段的地基沉降。

1.2 基坑排水以及地基承載力存在的問題

在鐵路橋涵建設的路段，基坑排水存在一定的問題，地基的承載力存在不均勻受力的現(xiàn)象，沉降的縫隙不順直或者有脫落，橋涵的臺身不直順；由于蓋板的底部不平整，容易出現(xiàn)橫行或者縱向裂縫的情況，臺背存在跳車的現(xiàn)象等。

1.3 關(guān)于混凝土施工工藝的控制

在鐵路橋涵的建設過程中，混凝土的應用最為普遍，因為混凝土具有很強的可塑性，外表比較美觀，有比較穩(wěn)定的受力結(jié)構(gòu)。對于混凝土質(zhì)量的控制，關(guān)鍵是要把握好混凝土工藝的控制，如：對混凝土的設計和拌合等各項指標的控制；對混凝土模板的設計；對混凝土的制作過程和澆筑過程的質(zhì)量控制等工藝環(huán)節(jié)。任何一項工藝環(huán)節(jié)，都是混凝土工藝控制的重點，任何環(huán)節(jié)都疏忽不得。

2 鐵路橋涵施工的應對策略

2.1 增強地基的承載力

要想保證橋涵地基具有很強的承載能力，必須使地基具備兩個條件：高強度以及弱壓縮性。但是，這兩個條件在工程施工的過程中一般很難達到，尤其是在施工現(xiàn)場的地基性質(zhì)達不到工程施工的標準的時候。在這種情況下，為了保證工程的順利進行，就要對橋涵的地基進行一定的處理。處理工作主要是改良或者加固地基，通過這樣的方式，以此加強地基的承載力，增強橋涵施工現(xiàn)場地基的穩(wěn)定性，減少不均勻沉降現(xiàn)象的出現(xiàn)。施工人員經(jīng)常使用的辦法是：強夯、換土墊層和擠密、振沖以及攪拌和化學加固等。

2.2 注漿施工方式

在鐵路橋涵施工過程中，主要采用三種注漿方式。具體分為以下情形，即：第一，需要在便梁架空的情況下挖掉大約2.5m厚度的土層，這項工作是鉆孔注漿的前提；第二，在線路沒有進行架空處理的情況下，沒有進行挖土操作，這種情況下就不會有孔洞出現(xiàn)，因此注漿方式就不能選擇豎直或者是垂直地注漿，只能選擇偏斜的方向進行注漿，在偏斜方向的注漿程序完成之后，并且在澆筑的漿液達到一定的強度后才能進行頂進施工操作；第三，這種方式和前面的兩種方式有所不同的，這種注漿方式是在制箱身時，先在底板上預留相當數(shù)量的注漿孔，當箱身頂進并達到一定的位置的時候，這個時候再進行注漿作業(yè)。

2.3 優(yōu)化注漿工藝

在鐵路橋涵建設過程中，注漿是鐵路橋涵建設過程中的重要組成部分，注漿工藝具體包括五個方面的內(nèi)容，為了提高注漿的質(zhì)量，必須對注漿工藝的各個環(huán)節(jié)進行優(yōu)化和控制。

2.3.1 對漿液以及配合比進行選定

對于漿液的選擇，一般是要選擇懸濁液，它的主要成分是水泥，也可以選擇混合漿液，它的主要成分是水玻璃和水泥。筆者認為：漿液的配合比則要根據(jù)現(xiàn)場的地質(zhì)條件進行試驗，然后根據(jù)實際條件再確定配合比。在配合比確定的過程中，最主要的是確定水灰配合比，因為，注漿的質(zhì)量在很大程度上是由水灰配合比確定的。

2.3.2 注漿的深度和注漿孔間距

注漿孔間距和注漿的深度一般是通過利用復合地基的方法及模式計算而進行預設和建造的，條件較好的最好選擇現(xiàn)場注漿，這樣效果最理想。

2.3.3 膠凝的時間

在鐵路橋涵的施工過程中，有時會碰到質(zhì)地非常軟的淤泥，這種情況下一般是采取劈裂注漿的方法，在此過程中，漿液的膠凝時間一般是一個半小時左右。

2.3.4 注漿量

漿液在灌注之前，一定要對需要注漿的地段的土質(zhì)進行滲透性試驗和檢測，筆者研究發(fā)現(xiàn)：在粘性土壤的地基中，漿液填充為三分之一左右。

2.3.5 注漿順序

注漿的順序在一定程度上影響著施工的質(zhì)量，筆者認為正確的順序是先外圍、后內(nèi)部進行隔孔注漿，通過這種方法可以有效避免漿液流失以及竄漿冒漿的情況的發(fā)生。如果注漿的外圍有邊界約束時，注漿的順序也可以調(diào)整為從內(nèi)側(cè)開始，順次往外側(cè)注漿。

3 結(jié)束語

鐵路的跨越范圍比較大，在不同的地質(zhì)條件下，鐵路橋涵施工是一項非常復雜的工作。在鐵路橋涵的建設過程中，在橋涵路段地基的承載力、漿液灌注等方面還存在著一定的問題，筆者通過研究發(fā)現(xiàn)，應當依據(jù)相應的建設技術(shù)，制定實際有效的施工方案，針對施工過程中存在的缺陷，必須在鐵路橋涵建設中加強注漿計算的應用，增強地基的承載能力，有效地保證橋涵建設的質(zhì)量。

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