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      南京創(chuàng)建公交都市的構想與建議

      2014-03-23 17:53:29毛春梅
      都市快軌交通 2014年4期
      關鍵詞:小汽車公共交通走廊

      趙 寧 毛春梅

      (河海大學公共管理學院 南京210000)

      21世紀以來,隨著我國加大城鎮(zhèn)化建設政策的落實,城市人口快速增長,城市經(jīng)濟發(fā)展迅速,一系列問題伴隨著城市的發(fā)展而日益凸顯,其中,公共交通發(fā)展成為最顯著的問題之一,得到了各地政府的高度重視。國家和各地方政府多次出臺相關文件,將公共交通發(fā)展提升至戰(zhàn)略高度予以貫徹落實,但由于各城市的實際情況不同,應該采取因地制宜的政策推進城市公共交通事業(yè)的發(fā)展,促進公共交通的健康發(fā)展,使其發(fā)揮應有的作用。南京市一直出臺多項公共交通政策并在積極實施。研究已有政策,找出更為有效的城市公共交通政策,既是實現(xiàn)城市低碳、可持續(xù)發(fā)展的客觀要求,又是保障民生的必然要求,也是緩解城市擁堵、解決城市交通污染、保障城市居民便利高效出行的根本途徑。

      1 南京城市交通現(xiàn)狀及問題

      如今,南京正處于城市轉型的關鍵階段,由于城市規(guī)模的擴張和人口集聚增長引發(fā)了一系列問題:居民的出行需求急速增長、公共交通服務的質(zhì)量不斷下降、小汽車使用量的快速增加。但是,除了少數(shù)幾個新拓展的城區(qū)以外,全市路網(wǎng)格局和路網(wǎng)規(guī)模都已經(jīng)基本定型。

      2012年,南京市每天從郊區(qū)到市中心出行的總人數(shù)相比2004年增長了5倍,而伴隨著出行距離的增長與生活水平的提高,居民更多選擇了私家車而非公共交通工具。2004年南京私家車持有量為12.6萬輛,2012年底,南京的機動車擁有量已達158.53萬輛,其中私家汽車達96.36萬輛,即便機動車按年均10%增長(近5年年均增長率約為15%),3年后全市路網(wǎng)承載水平也將嚴重超載,南京城市交通將由市區(qū)局部擁堵變?yōu)槿菗矶?。早晚高峰期間,主城區(qū)每平方公里機動車擁有量為170輛,車速已經(jīng)下降到了15 km/h以內(nèi)[1]。

      與需求急速增長相比,公共交通的出行比例、供應水平、服務水平卻急劇下滑,雖然財政補貼逐年增長,但公交運營卻陷入了惡性循環(huán)之中。交通部門雖然也相應制定了一些鼓勵公共交通發(fā)展的措施,如公交補貼、公交票價季節(jié)調(diào)整等,但改觀效果甚微,城市交通基礎設施已經(jīng)無法承受因交通需求增長帶來的壓力,城市交通擁堵問題日益嚴重,由此帶來的空氣與噪聲污染也同樣困擾著南京城市的發(fā)展。

      2 “公交都市”的由來及含義

      “公交都市”一詞是羅伯特·瑟夫洛在其著作《公交都市》中提出的,書中對東京、巴黎、倫敦、新加坡、香港、斯德哥爾摩、哥本哈根等城市的公交發(fā)展歷程及發(fā)展特征進行了解讀。這些城市的共同點為:具有全日高達60%及以上的公交分擔率;以高快速路引導產(chǎn)業(yè)布局、以快速公交走廊引導人居集聚、以公交車站打造城市開發(fā)中心,實現(xiàn)交通引領城市發(fā)展;采取全方位的公交優(yōu)先政策,保證公共交通的優(yōu)先發(fā)展;采取包括限制小汽車過快發(fā)展、引導小汽車合理使用的需求管理措施[2]。

      由此可以看出,公交都市強調(diào)改變傳統(tǒng)的交通被動適應城市開發(fā)的模式,實現(xiàn)以公共交通引領城市發(fā)展,通過科學規(guī)劃城市公共交通系統(tǒng),保持公共交通服務和城市發(fā)展形態(tài)的和諧關系,力求打造一體化城市公交體系,實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

      3 南京創(chuàng)建公交都市的發(fā)展目標

      在城市資源有限的情況下,解決交通問題的方式應當是通過優(yōu)化資源配置來滿足居民的出行需求,改善交通現(xiàn)狀。從南京現(xiàn)有狀況來看,供需是無法達到平衡的,因為交通需求總是在急速增長,而城市路網(wǎng)供應已經(jīng)定型,供應是有限的。因此,解決交通問題的核心應放在打造具有競爭力的適合南京城市發(fā)展的公共交通系統(tǒng)上。

      南京市力爭用5~10年的時間,基本解決長期困擾城市發(fā)展的交通擁堵問題,確保城市交通系統(tǒng)順暢運行,使綠色、安全、便捷、高效的一體化都市公交體系成為市民值得信賴的出行選擇。至“十二五”期末,基本形成以“軌道交通為骨架,常規(guī)公交為網(wǎng)絡、出租車為補充、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系,使公共交通成為城市交通出行的主導方式。到2014年“青奧會”前,全市公交分擔率將提高到40%,實現(xiàn)乘客“5 min換乘、500 m上車”的階段性目標,公交車準點率達90%以上,公交車IC卡覆蓋率達100%[3],2017年公交分擔率將達到60%,人口集聚在公交快速走廊及中心站點,推進快速公交,使市民滿意度提升,穩(wěn)步降低小汽車使用率,使南京基本建成為國內(nèi)一流、國際水準的公交都市。

      4 南京創(chuàng)建公交都市的措施建議

      南京未來的城市發(fā)展應從城市擴展向城市更新轉變,即創(chuàng)建綠色公共交通走廊,并以公交樞紐站點為凝聚中心緊湊發(fā)展,節(jié)約土地資源,在此基礎上輔以公交優(yōu)先且減少小汽車的使用。

      4.1 公交走廊引導城市緊湊高效發(fā)展

      國際上大多數(shù)優(yōu)秀的公交都市,如哥本哈根、新加坡、倫敦、慕尼黑等,其城市形態(tài)結構繼承了線性城市的思想,這樣的軸向發(fā)展始終是既有利于城市緊湊集約發(fā)展,又有利于公共交通客流的吸引和集聚[4]。

      公交走廊集聚采用的是以公共交通為導向的緊湊型城市發(fā)展的模式,不同于蔓延式城市發(fā)展的模式。南京創(chuàng)建公交都市,首先應創(chuàng)建公交走廊,并以此作為城市的發(fā)展軸,形成依托公交走廊發(fā)展的線性城市帶,并逐步將公共服務、商業(yè)、辦公、居住等用地和交通出行集聚在公交走廊的兩側。建設公交走廊,前提是必須具備發(fā)達的一體化都市公交體系,只有當城市的公共交通體系發(fā)達,尤其是軌道交通成網(wǎng)的條件下,才能達到公交走廊聚集,同時,圍繞著大運量的公交走廊來配置城市資源,力爭將70%的居住人口和就業(yè)崗位集中在公交走廊兩側。

      4.2 公交樞紐引導城市中心體系

      在條件允許的前提下,城市開發(fā)建設應避免單一功能積聚、不同功能分散帶來的城市交通問題,使每一區(qū)域都盡可能達到城市不同功能的混合。以公交站點為例,它作為城市的開發(fā)中心和樞紐地區(qū),在城市建設中對其周邊區(qū)域進行包含公共服務、商業(yè)、居住等高強度的土地混合開發(fā),不僅可以為居民日常生活提供便利,而且對減少城市交通量、緩解交通壓力可起到良好的促進作用,從而實現(xiàn)城市的高效發(fā)展。

      首先,南京應開發(fā)以減少非通勤交通出行距離為目的的混合用地類型,即公共服務、商業(yè)、辦公等,用以減少居民購物、就學、娛樂等生活類出行;其次,通過制定相應規(guī)劃政策增大交通樞紐周圍土地的開發(fā)強度,促進高層建筑項目的發(fā)展,最高的容積率給予車站核心區(qū)的地塊[5],靠近車站的地方盡可能布置強度較高的商貿(mào)、辦公等用地。

      4.3 建立城市一體化公共交通體系

      在創(chuàng)建公交都市的過程中,應始終明確城市軌道交通的核心地位,通過大力發(fā)展城市軌道交通,以最快捷的路線連接包括商業(yè)中心、居住集聚地、辦公中心等交通樞紐場所,并且建立與城市常規(guī)公交網(wǎng)、區(qū)域城際軌道網(wǎng)的銜接,形成一體化的公共交通服務網(wǎng)絡。在此基礎上,巴士則主要起到將乘客運送到各軌道交通站點的連接作用,在線路規(guī)劃上既有對地鐵覆蓋不足地區(qū)的補充,又允許與地鐵走廊重合、平行,體現(xiàn)了公交與地鐵發(fā)展“補充”、“一體”的協(xié)調(diào)發(fā)展理念。

      與小汽車相比,無法實現(xiàn)出行的“門到門”是公共交通缺乏競爭力的一個重要表現(xiàn),作為地鐵和公交的延伸,自行車等慢行交通方式就成為解決這一問題的重要手段。因此,南京在構建一體化都市公交體系時提出創(chuàng)建自行車運營體系,到2015年,南京將在軌道和公交站點周邊形成500 km以上的自行車道,并陸續(xù)在公交樞紐地區(qū)布設公共自行車租賃點以延伸公交服務。

      4.4 協(xié)調(diào)城市就業(yè)與居住

      南京大部分的工作崗位集中在主城區(qū),尤其是白下、鼓樓等就業(yè)高密集區(qū),而近年來居住地大規(guī)模向非主城區(qū)遷移,如江寧等居住密集區(qū)。

      從城市發(fā)展規(guī)律來看,就業(yè)崗位的分布對綜合配套要求高,產(chǎn)業(yè)發(fā)展講究集聚,一般很難遷移,而居住地只要形成一個價格低谷,并且解決了交通的可達性問題,相對比較容易外遷。隨著城市規(guī)模和人口的擴展,南京的就業(yè)崗位與居住人口分離,通勤出行成“鐘擺狀”發(fā)展,居民的出行距離越來越長,交通壓力也隨之增大。因此,現(xiàn)階段土地開發(fā)重點應以減少通勤出行距離為目標,即采取居住用地和就業(yè)崗位的用地混合政策,在相關區(qū)域內(nèi)加強公共設施的配備,促進非主城區(qū)域內(nèi)就業(yè)和居住的平衡,緩解主城區(qū)的通勤交通壓力;其次,企業(yè)也應不斷遷離市中心以尋找更加廉價的地租,采取多工業(yè)園區(qū)來實現(xiàn)就業(yè)崗位的分散,以高效的交通網(wǎng)絡系統(tǒng)相互連接也不失為一個良策。如果無法改變就業(yè)分布,就應采取以發(fā)展地鐵吸引居民居住聚攏的方式,最大限度地使用到軌道交通。

      4.5 推行公交優(yōu)先發(fā)展的政策

      公交都市的創(chuàng)建離不開公交優(yōu)先政策的實施,要使公共交通成為市民出行的主要工具,必須傾力打造公交優(yōu)先,提供高效的公交服務及覆蓋高密度的基礎設施。

      南京公交優(yōu)先的建設可以集中在幾個方面:首先提高公交建設用地及公交專用道,進一步落實BRT(快速公交系統(tǒng))理念,保障公共交通的絕對路權,在混合交通中,公共交通在交通信號和交通法規(guī)上應給予絕對優(yōu)先權,主要用來解決困擾多年的線路運營不準點、可靠性低等問題,促使服務水平提升[6];其次,由于公共交通的擴展伴隨著配套服務體系的不斷完善,公共交通信息化的要求也隨之提高,先進的信息通訊手段需要運用于交通控制系統(tǒng),用以提高交通運行效率,同時引進一套新型時刻表和票價系統(tǒng),將公交線路、公交站點、時刻表和自動售票點進行整合,減少平均換乘時間,為市民提供一體化公交服務;最后,制定車輛更新技術標準及配套政策,加大新能源公交車輛投入,采用大容量、低能耗、低污染的環(huán)保型公交車,推進綠色交通發(fā)展。

      4.6 加強有效的小汽車控制措施

      除了一個有競爭力的公交體系,從硬件、軟件方面提升公共交通管理與服務水平外,還應該堅定小汽車調(diào)控決心,輔以交通需求管理手段。小汽車控制措施應從兩方面進行,一是限制小汽車的擁有,包括小汽車限量系統(tǒng)、小汽車附加稅等,達到逐步減少城市小汽車數(shù)量的目標:二是限制小汽車的使用,確保公共交通獲得優(yōu)先路權。使用需求管理能夠發(fā)揮價格杠桿的作用,目的不是為了使政府創(chuàng)收,而是引導小汽車在擁堵時段和路段前知難而退,適時推出包括交通擁堵收費、停車需求管理等各類需求管理措施[7]。通過規(guī)劃逐步取消市內(nèi)免費停車點,逐年減少城市中心區(qū)域停車點的供應量,采取較高的停車費,并且在早晚高峰時段進入城市中心區(qū)域或者擁堵區(qū)域的車輛除了必須要繳納的費用外,還必須擁有通行證。

      5 結論

      公交都市力求從根本上解決城市交通問題,以公交為導向的城市開發(fā)是建設南京公交都市的必由之路,將使南京實現(xiàn)這些轉變:首先,從單一交通體系向綜合交通體系轉變,交通運行從高耗、低效向低碳環(huán)保方式轉變;其次,交通設施建設與城市規(guī)劃圍繞車站綜合開發(fā),實現(xiàn)均勻松散開發(fā)向緊湊集約開發(fā)轉變;同時公共交通轉為人性化的交通服務,而不是滿足基本的交通需求;最后,實現(xiàn)交通引領城市發(fā)展。

      [1]張瑜.南京擁有機動車158.53萬輛,私家車近百萬[N].現(xiàn)代快報,2013-2-13(3).

      [2]羅伯特·瑟夫洛.公交都市[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2007:2-19.

      [3]朱琳.南京市成為首批“公交都市”創(chuàng)建城市[N].南京日報,2012-11-1(1).

      [4]楊濤,張泉.公交優(yōu)先導向下的城市總體規(guī)劃——構建公交都市的空間框架[J].城市規(guī)劃,2011(2):22-25.

      [5]管馳明,崔功豪.公共交通導向的中國大都市空間結構模式探析[J].城市規(guī)劃,2003,27(10):39-43.

      [6]唐俊平,王俊.大力發(fā)展公交 打造公交都市[J].城市道路與防洪,2010,5(5):11-13.

      [7]金安,周志華,劉明敏.新加坡城市交通發(fā)展模式對廣州的啟示[J].城市觀察,2010(4):64-69.

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