樊 麗王 龍

（1.深圳市寶安區(qū)公園管理處，518101，深圳；2.深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，518021，深圳∥第一作者，工程師）

關于深圳地鐵施工期間交通疏解工作的幾點思考

樊 麗1王 龍2

（1.深圳市寶安區(qū)公園管理處，518101，深圳；2.深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，518021，深圳∥第一作者，工程師）

如何進一步做好地鐵施工期間的交通疏解工作，并較好地結合城市更新改造要求，避免重復建設，是今后地鐵工程施工期間交通疏解需要研究和解決的關鍵問題。結合深圳市地鐵一、二、三期工程交通疏解的成功案例，分析總結了深圳地鐵的交通疏解工作經(jīng)驗和創(chuàng)新之處，為今后地鐵工程的交通疏解工作提供參考。

深圳地鐵；施工；交通疏解；創(chuàng)新思考

First-author'saddressShenzhen Bao'an District Park Management Office，518101，Shenzhen，China

我國地鐵建設已進入蓬勃發(fā)展時期，許多城市已由建設1、2條線路的初期階段轉入到同步建設3條以上線路的網(wǎng)絡化建設階段（如深圳地鐵二期就有5條線路同期建設、同步開通運營，建設總長度156.9 km、車站111座）。城市軌道交通進入網(wǎng)絡化建設階段后地鐵施工的影響范圍更廣，施工工期更長，對城市交通和環(huán)境影響的壓力也更大。因此，地鐵施工期間交通疏解工作越來越重要，難度和風險也越來越大。在地鐵建設大發(fā)展和城市快速發(fā)展的背景下，如何進一步做好地面交通疏解設計工作，并與時俱進地結合城市更新改造要求、避免重復建設、減少政府投資，是今后地鐵工程交通疏解需要研究和解決的關鍵問題。

本文以深圳地鐵一、二期工程的交通疏解設計為基礎，分析總結深圳地鐵工程交通疏解方案的設計經(jīng)驗，并運用到深圳地鐵三期工程中。

1 交通疏解總體工作思路

深圳市有關部門根據(jù)地鐵車站方案，在全面分析地鐵施工方法及占道情況、道路交通現(xiàn)狀、施工期間交通發(fā)展趨勢的基礎上，對地鐵施工期間影響區(qū)域的交通狀況進行總體影響評估，為合理設計地鐵區(qū)間、車站選擇合適的施工方法提供了依據(jù)，并提出區(qū)域及站點周邊交通疏解的初步方案，盡可能為地鐵建設提供良好的外部條件；同時，減少了地鐵施工對城市交通、社會運行的影響，創(chuàng)造了和諧的軌道交通建設環(huán)境。

地鐵施工期間交通疏解的總體工作思路包括：地鐵施工區(qū)域的道路網(wǎng)絡疏解與局部道路交通疏解相協(xié)調；統(tǒng)籌安排相關地面道路的建設和改造；優(yōu)先保障公交、行人的使用空間；優(yōu)化交通組織及完善交通管理設施等。

2 交通疏解工作的主要內容及流程

交通疏解工程是一個復雜的系統(tǒng)工程，其工作內容涵蓋交通影響分析、片區(qū)交通綜合改善規(guī)劃、道路交通工程設計等多個方面。交通疏解工作流程如圖1所示。

交通疏解工程一般由政府投資，需要單獨立項。因此，交通疏解工程按有關規(guī)定要求分為項目前期和工程設計。項目前期包括項目建議書和工程可行性研究兩個階段；工程設計包括方案設計、初步設計和施工圖設計。同時，地鐵工程的影響因素較多，施工方案常因車站施工方法、市政管線、征地拆遷等因

素的影響而改變，交通疏解方案也需要隨著施工方案改變而做修改。因此，交通疏解工程的后期服務工作量較大。

圖1 交通疏解工作流程圖

3 交通疏解工作的創(chuàng)新思考

與國外相比，中國地鐵建設起步晚，但發(fā)展迅猛。“十二五”期間，我國將處于地鐵大規(guī)模建設時期。與此同時，全國機動車數(shù)量大幅提高，數(shù)據(jù)顯示，至2013年底，全國機動車數(shù)量突破2.5億輛。截止2014年2月底，深圳全市機動車保有量為270.24萬輛，預計2014年年底全市機動車保有量將突破300萬輛。城市交通擁堵日趨嚴重。

在地鐵建設常態(tài)化、“治堵”成為民生要求的大背景下，有效地協(xié)調地鐵建設與交通運行和城市發(fā)展的關系已十分迫切。交通疏解工作必須加強“以人為本”的設計理念，采取與時俱進的創(chuàng)新工作方法。本文以深圳地鐵三期工程交通疏解結合城市更新改造的成功案例，對今后地鐵工程的交通疏解工作進行創(chuàng)新思考。

3.1 建設模式的創(chuàng)新

深圳地鐵三期工程的交通疏解注重城市改造與道路改造的充分結合，比較典型的案例有地鐵7號線華強路站、華強北站、華新站的3站2區(qū)間及地鐵6號線的建設。

1）地鐵7號線華強路3站2區(qū)間與華強北地下商業(yè)街改造工程在規(guī)劃、設計與施工各個階段進行了統(tǒng)籌。地鐵7號線在華強北路沿線設有華強路站、華強北站、華新站共3站2區(qū)間，均為地下車站。華強北地下空間項目南起深南大道，北至7號線華新站南端，全長約830 m，標準段寬28.1 m，總建筑面積70 530 m2（地鐵面積38 927 m2；地下空間面積31 603 m2；交通空間面積20 645 m2；商業(yè)空間面積6 495 m2；設備及管理用房面積4 250 m2）。華強北地下空間項目的地下一層以交通及市政服務功能為主，中央為10 m市政通道，兩側為商業(yè)及設備用房；局部地下二層功能為設備、辦公、倉儲。參見圖2。地鐵7號線華強站3站2區(qū)間與華強北地下商業(yè)街改造這兩項工程也與地鐵交通疏解和管線遷改工程進行了統(tǒng)籌，在實施過程中，既確保了地下商業(yè)空間與地鐵站在功能、結構等方面的銜接，也綜合協(xié)調了市政道路、管線與地下空間的布局關系，做到了一次開挖、共同施工，市政管線一次遷改到位，避免了道路資源的多次開挖與市政管線的重復遷移。

2）在規(guī)劃基礎上進行設計，并結合現(xiàn)狀用地情況和考慮拆遷的可行性，將與地鐵6號線位置重疊的10條道路改造納入交通疏解恢復工程。如石巖北環(huán)路（既有橫斷面見圖3）已有近期建設計劃，并已立項為道路改造工程。其交通疏解與管線改遷情況復雜，與6號線密切相關，建設時序互為條件，相互制約，必須進行一體化設計與施工。因此，石巖北環(huán)路改造工程由地鐵建設方統(tǒng)一施工建設，設計按6號線布設要求和地面道路交通設計要求進行了修改（見圖4）。

深圳地鐵三期工程的交通疏解以地鐵建設為契機，秉承“建地鐵就是建城市”的理念，充分考慮城市更新要求，科學地納入了相關道路的改造項目，使交通疏解由短期、臨時建設升級為長遠、統(tǒng)籌規(guī)劃設計，避免了重復建設，減少了政府投資，縮短了對城市交通影響的時間。這種創(chuàng)新的建設模式在城市更新和地鐵建設同步迅速發(fā)展的時期具有很強的現(xiàn)實意義，值得其他城市參考借鑒。

3.2 設計理念的創(chuàng)新

今后的交通疏解設計應當更加注重落實“以人為本”的理念，以使疏解工作獲得市民和商家的支持。

地鐵7號線華強北段3站2區(qū)間的交通疏解就是落實“以人為本”理念的典型案例。華強北路是銷售額和商業(yè)密度全國第一的商業(yè)街區(qū)，是深圳多元功能業(yè)態(tài)混合的市級三大商業(yè)中心之一。其電子專

業(yè)市場影響華南乃至全國電子產業(yè)的發(fā)展。華強北路有商業(yè)經(jīng)營單位1 143家，商業(yè)總面積206萬m2，年銷售額370億元；有從業(yè)人員13萬人，日均客流量30～50萬人次。交通疏解難度非常大，減少地鐵施工對華強北路商業(yè)運行的影響顯得尤為重要。

為此，7號線建設單位深圳市地鐵集團就地鐵7號線華強北路段的3站2區(qū)間段施工期間的交通疏解方案多次與市交通運輸委員會、公安交警局、福田區(qū)政府等相關部門進行匯報溝通，形成了“機動車道全封閉施工”和“機動車道半封閉施工”2種疏解方案（詳見表1），且技術上均可行。

圖2 華強北地下商業(yè)空間與地鐵站示意圖

圖3 石巖北環(huán)路既有道路橫斷面圖

圖4 石巖北環(huán)路交通疏解橫斷面圖

經(jīng)過對2個方案的深入對比論證，并多次與福田區(qū)華強北商業(yè)街管理委員會及商家溝通、征求意見，華強北商業(yè)街管理委員會與商家一致要求采用全封閉施工方案（見圖5）。這樣，在支持地鐵建設的同時，最大限度保證了商家的經(jīng)營空間。針對全封閉施工方案，采取調整道路公交線路、配套實施新建道路公交場站等措施以保障道路公交運行條件；此外，結合片區(qū)改善規(guī)劃，采取了打通片區(qū)內部支路、完善交通管理設施等措施，以改善片區(qū)內部微循環(huán)，提高出行效率。

表1 地鐵7號線華強北路段交通疏解方案對比表

圖5 華強北路全封閉施工圍擋橫斷面圖

保證行人通行需求對減少地鐵施工對華強北路商業(yè)運行的影響顯得尤為重要。為疏導巨大的通行和過街人流量，封路期間（總工期37個月），有21個月東側人行道寬度保持約14.5 m以上，西側人行寬度保持約20.0 m以上，同時新增多個東西向聯(lián)通的人行過街通道，使行人可以便捷地穿過施工區(qū)域，減少了地鐵施工區(qū)域常見的行人通行環(huán)境惡劣、繞行嚴重的現(xiàn)象。

3.3 工作方法的創(chuàng)新

深圳地鐵三期工程的交通疏解設計變“被動”為“主動”，在充分進行交通現(xiàn)狀調查和分析的基礎上，聯(lián)合交通、交警、規(guī)劃、轄區(qū)政府等部門，共同研究提出了合理可行的交通疏解方案、道路恢復或改造范圍及標準、配套市政設施要求等，組織召開了交通疏解專項方案審查會，并分階段報相關政府部門審批。這種提前介入的工作方法，確保了交通疏解方案的連貫性和可實施性，提高了交通疏解方案的認可度，減少了施工階段較大的設計調整，縮短了審查報批時間，也為地鐵建設爭取了寶貴的時間，可在今后的交通疏解設計中推廣應用。

4 結語

隨著我國各大城市地鐵建設方興未艾，一方面，地鐵建設對城市道路交通的影響必然加劇，在“硬件方面”對地鐵施工期間交通疏解方案設計將提出更高要求；另一方面，地鐵交通疏解結合道路改造，必將面臨建設模式、投資主體、統(tǒng)籌管理等“軟件方面”的新問題，必須進行交通疏解工作模式的創(chuàng)新思考。本文對深圳地鐵一、二、三期工程交通疏解工作經(jīng)驗進行了分析總結，對其創(chuàng)新情況作了介紹，為今后地鐵工程的交通疏解工作提供參考。

［1］ 深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司.深圳市地鐵9號線工程交通疏解方案研究［R］.深圳：深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司，2012.

［2］ 深圳市市政設計研究院有限公司.深圳市地鐵7號線工程交通疏解方案研究［R］.深圳：深圳市市政設計研究院有限公司，2012.

［3］ 深圳市城市規(guī)劃設計院有限公司.地鐵6號線工程共線道路實施策劃方案［R］.深圳：深圳市城市規(guī)劃設計院有限公司，2013.

Creative Thoughts for Traffic Organization During Shenzhen Metro Construction

Fan Li，Wang Long

One of the key problems in the coming metro construction is how to improve the traffic organization during metro construction and properly put the renewal requirements of a city into consideration，so as to avoid the duplicate construction.Combined with the successful constructions of Shenzhen metro Line 1，Line 2 and Line 3，their experiencesin traffic organizationand some creative reflections are summarized，to provide a technical reference for the traffic organization duringmetro construction in the future.

Shenzhen metro；construction；traffic organization；creative thoughts

U 491.2+32；TU 721.2：U 231

2014-05-14）