王麗雯

(西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院,四川 成都 610031)

我國(guó)高速鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品開發(fā)

王麗雯

(西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院,四川 成都 610031)

首先介紹了國(guó)外高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品現(xiàn)狀，分析我國(guó)高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品的需求形勢(shì)，并對(duì)高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品進(jìn)行市場(chǎng)定位。然后對(duì)高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品進(jìn)行開發(fā)，提出其運(yùn)輸組織方案及產(chǎn)品延伸服務(wù)。最后分析高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)效益，為我國(guó)開發(fā)高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品提供參考。

高速鐵路；貨運(yùn)產(chǎn)品；市場(chǎng)需求；方案假設(shè)

0 引言

為適應(yīng)快捷貨運(yùn)市場(chǎng)的需求、獲得較高的運(yùn)營(yíng)收入，以法國(guó)、德國(guó)為代表的鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家于20世紀(jì)90年代推出自己的高速貨運(yùn)產(chǎn)品，主要運(yùn)送行包、快件等貨物，并提供配送等物流服務(wù)，受到貨主的認(rèn)可，為其鐵路公司帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益[1]。

(1)法國(guó)。早在1984 年，法國(guó)郵政總局在TGV 高速鐵路上推出自己的高速貨運(yùn)產(chǎn)品——TGV郵政專列，運(yùn)送信函、快件和包裹等小型貨物，速度為270 km/h。1997年，法國(guó)國(guó)營(yíng)包裹運(yùn)輸公司也推出高速貨運(yùn)產(chǎn)品——Sernam200包裹列車，每天22：00以后開行，速度為160 km/h，未來可達(dá)200km/h。同時(shí)，法國(guó)還將修建里爾—里昂700 km的高速貨運(yùn)專線，連通荷蘭、瑞士和意大利，并與航空聯(lián)運(yùn)。

(2)德國(guó)。2000年，德國(guó)鐵路公司(DB)推出城際包裹運(yùn)送專列產(chǎn)品，采用與高速旅客列車分時(shí)段運(yùn)營(yíng)方式，連接漢諾威—維爾茨堡之間13個(gè)郵政貨運(yùn)中心，最高時(shí)速160 km/h。

(3)美國(guó)。其高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品采取特快包裹車廂連掛客車的方式，利用高速旅客列車的部分車輛運(yùn)送貨物，最高時(shí)速為200 km/h。

(4)意大利。其鐵路部門在高速鐵路上推出快速貨物列車產(chǎn)品，專門運(yùn)送鮮活、易腐貨物，由于意大利高速鐵路采用與高速旅客列車、普速旅客列車混運(yùn)設(shè)計(jì)，其運(yùn)行速度受到一定限制，最高時(shí)速 160 km/h。

在我國(guó)，根據(jù)《國(guó)家鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，目前鐵路采取客貨分線運(yùn)輸，高速鐵路承擔(dān)旅客運(yùn)輸任務(wù)。然而，高速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品收入有限，難以支撐高鐵各項(xiàng)建設(shè)投入和運(yùn)營(yíng)成本。以京廣高速鐵路為例，其建設(shè)總投資達(dá)到近4 000億，而由于現(xiàn)行票價(jià)較高，特別是“一等座”、“商務(wù)座”較航空運(yùn)輸無明顯優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致其上座率較低，客運(yùn)收入難以保證、高鐵運(yùn)輸能力未能得到充分利用。同時(shí)近年來受電子商務(wù)的影響，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物受到消費(fèi)者青睞，快捷貨運(yùn)市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，因此設(shè)想開發(fā)高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品，以提高鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)地位，增加運(yùn)輸收入、獲得經(jīng)濟(jì)效益。

1 我國(guó)高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品需求分析

運(yùn)輸市場(chǎng)復(fù)雜的變化，貨主對(duì)運(yùn)輸需求差異化的出現(xiàn)要求鐵路貨運(yùn)企業(yè)能夠及時(shí)開發(fā)新產(chǎn)品，形成更豐富的鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品體系，高鐵貨運(yùn)新產(chǎn)品的開發(fā)正是適應(yīng)市場(chǎng)變化的體現(xiàn)。

1.1 貨源結(jié)構(gòu)復(fù)雜化

在經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期，產(chǎn)品大多數(shù)經(jīng)過簡(jiǎn)單加工就進(jìn)行運(yùn)輸，因此運(yùn)輸市場(chǎng)貨源品種單一、數(shù)量較大、單位價(jià)值較低、對(duì)運(yùn)輸要求簡(jiǎn)單。經(jīng)過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)興起，產(chǎn)品在運(yùn)輸前大多經(jīng)過深加工、精加工，使得運(yùn)輸市場(chǎng)貨源出現(xiàn)多品種、小批量、高附加值、運(yùn)輸要求趨于多樣化。目前我國(guó)鐵路貨運(yùn)對(duì)于逐步壯大的高附加值貨運(yùn)市場(chǎng)重視程度不夠，貨運(yùn)產(chǎn)品在種類、數(shù)量、品質(zhì)等各方面無法應(yīng)對(duì)復(fù)雜的運(yùn)輸市場(chǎng)變化。

1.2 貨運(yùn)需求高層次化

隨著社會(huì)的進(jìn)步，生產(chǎn)效率的提高，單位時(shí)間價(jià)值受到人們的重視。針對(duì)速度等級(jí)不同需求，以行郵專列貨運(yùn)產(chǎn)品為例，按速度等級(jí)目前開行160 km/h特快行郵專列4對(duì)、120 km/h快速行郵專列1對(duì)，對(duì)于200 km/h速度等級(jí)的高速行郵貨物運(yùn)輸，鐵路貨運(yùn)無法滿足。因此鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)應(yīng)嘗試拓展此等級(jí)貨運(yùn)產(chǎn)品，使其成為鐵路貨物運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的新的增長(zhǎng)點(diǎn)。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，時(shí)速200 km/h等級(jí)的貨運(yùn)市場(chǎng)需求將會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)，成為運(yùn)輸市場(chǎng)盈利的重要環(huán)節(jié)。

1.3 貨主需求個(gè)性化

隨著物流業(yè)的發(fā)展，貨主對(duì)貨物運(yùn)輸需求不滿足于從產(chǎn)地到銷地的單一運(yùn)輸活動(dòng)，而且包括上門取貨、倉(cāng)儲(chǔ)保管、包裝、訂單追蹤等運(yùn)輸服務(wù)，尤其是對(duì)高時(shí)效性要求的貨物，如果不能保證及時(shí)送到貨物，有可能影響到貨主后續(xù)工作計(jì)劃。同時(shí)，部分供應(yīng)商已提供全程化物流服務(wù)，在門到門運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)下，提供桌到桌、貨架到貨架的進(jìn)一步服務(wù)，得到市場(chǎng)歡迎，因此鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品在注重時(shí)效性的同時(shí)必須采取措施，以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，加入物流服務(wù)業(yè)的行列。

1.4 快遞業(yè)發(fā)展迅速化

隨著電子商務(wù)業(yè)發(fā)展的日趨成熟，淘寶等的網(wǎng)絡(luò)商城受到消費(fèi)者的認(rèn)可，由此帶來快遞業(yè)的發(fā)展壯大。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)2012年快遞業(yè)務(wù)量完成57億件，同比增長(zhǎng)55%；快遞業(yè)務(wù)收入完成1 060億元，同比增長(zhǎng)40%，快遞業(yè)為貨運(yùn)市場(chǎng)帶來可觀的收入?？爝f業(yè)突出的特點(diǎn)是“快”，因此能夠在最短的時(shí)間內(nèi)將快件送達(dá)貨主目的地，是快遞業(yè)選擇運(yùn)輸方式的依據(jù)，目前我國(guó)快遞業(yè)在超過1 000 km的省際運(yùn)輸主要采取航空運(yùn)輸，中短途則采用公路運(yùn)輸[2]，鐵路貨物運(yùn)輸因其時(shí)效差、準(zhǔn)時(shí)率低而難以在快遞業(yè)有較大的發(fā)揮空間。

2 高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品市場(chǎng)定位

隨著交通運(yùn)輸業(yè)的多元化發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇。市場(chǎng)定位將有助于確定產(chǎn)品的目標(biāo)市場(chǎng)，避免業(yè)務(wù)拓展的盲目性。同時(shí)，通過分析目標(biāo)市場(chǎng)上客戶的不同偏好，確定競(jìng)爭(zhēng)者的產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，從而為運(yùn)輸產(chǎn)品制定差異化方案和行銷策略，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保證優(yōu)勢(shì)地位。

2.1 高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)分析

市場(chǎng)定位的關(guān)鍵是為運(yùn)輸產(chǎn)品尋找相對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

(1)相較于其他鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品,高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品速度快，時(shí)效性高；采用客車化車底運(yùn)輸安全性好、貨物損壞率低；更注重客戶需求，提供物流化運(yùn)輸服務(wù)；貨源為高附加值貨物，并為其提供延伸服務(wù)，運(yùn)費(fèi)收入更可觀。

(2)相較于高速公路貨運(yùn)產(chǎn)品，高速鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品速度(200 km/h)大約為高速公路(100 km/h)的兩倍；在超過1 500 km運(yùn)距的高速貨物運(yùn)輸上，高速鐵路成本較低；高速鐵路貨運(yùn)安全性好，公路運(yùn)輸事故頻發(fā)；高速鐵路運(yùn)輸能耗小，環(huán)境污染少；高速鐵路多為高架橋，對(duì)城市道路交通影響??；運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)明顯。

(3)相較于航空貨運(yùn)產(chǎn)品，高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品不受天氣變化影響，準(zhǔn)時(shí)性高；在運(yùn)距少于4 000 km的高速貨物運(yùn)輸，高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品成本更低；高速鐵路貨物運(yùn)輸噪聲小、資源消耗少。

2.2 市場(chǎng)定位

根據(jù)高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)分析，將其市場(chǎng)定位如下：

(1)速度值在200 km/h以上的高速度等級(jí)快捷貨物運(yùn)輸市場(chǎng)。

(2)靠近高速鐵路輻射區(qū)域的貨物運(yùn)輸市場(chǎng)。

(3)高附加值、小批量的貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，如電子產(chǎn)品、醫(yī)藥、儀器儀表等。

(4)時(shí)間價(jià)值較高的貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，如鮮花、牛奶等鮮活易腐貨物，農(nóng)副產(chǎn)品等。

(5)貨物運(yùn)輸距離在1 500～4 000 km的中長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸市場(chǎng)。

3 高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品開發(fā)

通過分析運(yùn)輸市場(chǎng)的變化趨勢(shì)，明確高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，開發(fā)出高速度等級(jí)的快捷貨運(yùn)產(chǎn)品可以幫助鐵路貨運(yùn)部門擴(kuò)大目標(biāo)市場(chǎng)，挖掘潛在客戶。參照我國(guó)既有快捷貨運(yùn)產(chǎn)品，可開發(fā)高速行郵專列[3]、高速集裝箱專列、高速鮮活貨物專列等高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品。

3.1 高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品運(yùn)輸組織

為保障運(yùn)到期限，高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品可借鑒行包行郵專列產(chǎn)品的運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)，即采取客車化的運(yùn)輸組織，定始發(fā)終到站，定到發(fā)時(shí)間，固定編組，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)運(yùn)輸。

3.1.1 組織模式方面

為盡量保證高速旅客列車的正常運(yùn)行，特別是滿足繁忙時(shí)期運(yùn)輸能力，應(yīng)根據(jù)旅客運(yùn)輸需求變化，對(duì)運(yùn)輸組織模式進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，即在高速旅客運(yùn)輸需求供大于求的空閑時(shí)期，與旅客列車分時(shí)段運(yùn)行，即夜間獨(dú)立開行高速貨運(yùn)列車；在寒暑運(yùn)等高速旅客運(yùn)輸高峰期，以盡量滿足旅客運(yùn)輸需求為前提，可考慮在客車車體后連掛貨車車箱，使高速貨物運(yùn)輸與旅客運(yùn)輸同時(shí)、同站臺(tái)進(jìn)行[4]。

3.1.2 貨源組織方面

貨源供應(yīng)要穩(wěn)定可靠，應(yīng)安排在始發(fā)地和目的地均有充足貨源的站間開行?？刹扇∝浽唇M織方式多元化模式：

(1)鐵路貨運(yùn)自身吸引的貨源，組織貨源小組深入各商業(yè)區(qū)及批發(fā)市場(chǎng)，在貨源穩(wěn)定供應(yīng)的各地區(qū)分設(shè)高鐵貨源受理網(wǎng)點(diǎn)，爭(zhēng)取對(duì)口貨源。

(2)加強(qiáng)與物流企業(yè)快遞業(yè)合作，爭(zhēng)取企業(yè)終端貨源，與其開展聯(lián)合運(yùn)輸，定期組織固定去向貨源到站運(yùn)輸。

(3)加強(qiáng)與各物流基地的合作，了解高鐵貨源流量流向，積極組織貨源集裝。

3.1.3 車站工作方面

作業(yè)重點(diǎn)為貨物的裝卸作業(yè)。為保證正點(diǎn)發(fā)車，車站應(yīng)重視裝卸效率，在列車到達(dá)前及時(shí)做好卸車準(zhǔn)備工作，需要裝車的貨物也應(yīng)提前運(yùn)送至站臺(tái)準(zhǔn)備；為保證運(yùn)輸安全，杜絕偏載、超載問題，貨主或承包商自己的裝卸人員大都缺少正規(guī)裝卸培訓(xùn)，對(duì)于高附加值貨物裝卸安全難以保證。因此鐵路部門應(yīng)設(shè)立專業(yè)裝卸團(tuán)隊(duì)，以避免貨損、貨差和保證車輛完好。

3.3 高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品的延伸服務(wù)

現(xiàn)階段，政企分離邁開了我國(guó)鐵路改革第一步，而能夠高效地滿足市場(chǎng)需求、方便客戶、實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)變才是貨運(yùn)改革的關(guān)鍵[5]。因此高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)不僅包括提供空間位移的核心產(chǎn)品，更應(yīng)該打造成具有豐富內(nèi)涵的整體產(chǎn)品。

3.3.1 全程化的物流服務(wù)

由于鐵路運(yùn)輸局限性，高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品只能依靠鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)“站到站”運(yùn)輸，要實(shí)現(xiàn)貨物的“門到門”乃至“桌到桌”運(yùn)輸，必須與其他物流企業(yè)合作，利用物流企業(yè)運(yùn)輸能力實(shí)現(xiàn)“站到門”、“站到桌”服務(wù)。例如，法國(guó)高鐵與郵政公司合作成立一家控股公司聯(lián)營(yíng)物流業(yè)務(wù)。郵政系統(tǒng)以提供包裹派送和物流業(yè)務(wù)為主，鐵路則以快運(yùn)取勝。因此，我國(guó)高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品也應(yīng)尋求物流合作伙伴，如與中國(guó)郵政EMS建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，形成全程化高速運(yùn)輸鏈。

3.3.2 透明化的運(yùn)輸信息服務(wù)

高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品應(yīng)打造高質(zhì)量的貨運(yùn)服務(wù)，為貨主提供便利的信息服務(wù)。應(yīng)健全高速貨運(yùn)產(chǎn)品服務(wù)中心，利用現(xiàn)有的貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)，提供高速貨運(yùn)產(chǎn)品介紹、貨車預(yù)訂、運(yùn)費(fèi)計(jì)算等售前服務(wù)；提供網(wǎng)上業(yè)務(wù)受理，承運(yùn)，交付及運(yùn)單追蹤系統(tǒng)等售中服務(wù)；提供貨到通知，投訴意見受理等售后服務(wù)。透明化的信息服務(wù)不僅可為客戶提供方便，提高辦理效率，而且可增強(qiáng)高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，爭(zhēng)取更多的客戶。

4 高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)效益分析

高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品的開發(fā)可為鐵路運(yùn)輸內(nèi)部和社會(huì)、物流等外部帶來雙重效益。

4.1 內(nèi)部經(jīng)濟(jì)效益

(1)提高鐵路運(yùn)營(yíng)收入。高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品針對(duì)高等級(jí)的市場(chǎng)需求，運(yùn)價(jià)水平相對(duì)一般鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品較高，可為鐵路貨運(yùn)帶來可觀的收入，在美國(guó)，每千克特快貨物的運(yùn)費(fèi)比傳統(tǒng)整車貨物的運(yùn)費(fèi)高100倍。以京滬高鐵為例，根據(jù)目前旅客列車運(yùn)行圖安排，京滬高鐵在日常周一至周四開行58對(duì)列車，周五至周日開行64.5對(duì)列車，小長(zhǎng)假等高峰期間則將開行68對(duì)列車，以滿足在不同時(shí)間客運(yùn)需求。若利用富裕的運(yùn)輸能力開行高速貨運(yùn)列車，即在日常周一至周四開行10對(duì)，周五至周日開行3.5對(duì)，小長(zhǎng)假等高峰期間則采取連掛貨車車廂方式，將會(huì)給京滬高鐵帶來額外12%的收入(按照每列貨運(yùn)列車收入不低于客運(yùn)計(jì)算[3])。

(2)提高鐵路在快捷貨運(yùn)市場(chǎng)的地位。高速貨運(yùn)產(chǎn)品的開發(fā)為鐵路貨物部門帶來新市場(chǎng)需求和新的客戶群體，可以使鐵路貨物運(yùn)輸在高速度等級(jí)的快捷貨物運(yùn)輸市場(chǎng)占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位，與公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸相抗衡。

4.2 外部經(jīng)濟(jì)效益

(1)節(jié)約社會(huì)成本。調(diào)查顯示，鐵路、公路、航空單位運(yùn)輸量平均能耗比約為 1∶8∶11；交通事故和環(huán)境污染的外部成本，公路占92%，民航占6%，鐵路僅占2%。相比于公路和航空，鐵路是一種比較經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。因此，高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品的出現(xiàn)將會(huì)節(jié)約能源消耗，符合可持續(xù)發(fā)展的需要[6]。

(2)降低物流成本。2012 年我國(guó)物流總費(fèi)用占 GDP 比重 18% 左右，而同期的美國(guó)、歐盟和日本的物流費(fèi)用只占 GDP 的 6% 至10%，燃油價(jià)格上漲以及高額的過路過橋費(fèi)制約我國(guó)公路、航空運(yùn)輸物流業(yè)的發(fā)展。高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品的開發(fā)對(duì)降低全社會(huì)綜合物流成本發(fā)揮著重要作用。在高速鐵路站到站運(yùn)輸，因其能耗小、運(yùn)量大可保證較低的運(yùn)價(jià)水平；同時(shí)為實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，貨物運(yùn)輸往返高鐵站、飛機(jī)場(chǎng)還需要公路運(yùn)輸?shù)你暯?。高鐵站一般采取改造舊站或者室外新建，其選址一般較飛機(jī)場(chǎng)更靠近市中心或者位于城市新區(qū)，例如，北京南站距離市中心5 km，首都機(jī)場(chǎng)距離五環(huán)12 km、市中心27 km。鄭州東站距離市中心12 km，新鄭機(jī)場(chǎng)距離繞城高速17 km，市中心35 km。因此站到門運(yùn)輸距離更短，節(jié)約公路運(yùn)輸在途時(shí)間，更有利于減少快捷貨物運(yùn)輸費(fèi)用，為降低物流成本創(chuàng)造有利條件。

(3)推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。高速鐵路具有大流量、高速度、強(qiáng)輻射的優(yōu)勢(shì)能夠吸引各種資源在高速鐵路輻射區(qū)域不斷聚集并擴(kuò)延，從而形成沿高速鐵路走向產(chǎn)業(yè)帶[7]。以京滬高鐵為例，京滬沿線地區(qū)無論是京津塘，還是長(zhǎng)三角，都是中國(guó)現(xiàn)階段最發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)區(qū)之一，隨著京滬高鐵的開通運(yùn)行，加速人才交流，必將帶動(dòng)電子、信息等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而對(duì)物流業(yè)的需求也將進(jìn)一步增多。高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品的開發(fā)，將為沿線客戶節(jié)約“時(shí)間價(jià)值”，降低物流費(fèi)用，貨物流通量大幅增加，從而進(jìn)一步推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

5 結(jié)語

高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品的開發(fā)，符合貨物運(yùn)輸“物流化、高速化”的發(fā)展趨勢(shì)，是貨源結(jié)構(gòu)變化的需要，有助于改善鐵路貨物運(yùn)輸逐年下降的市場(chǎng)地位。同時(shí)帶來的經(jīng)濟(jì)效益可減少高速鐵路負(fù)債率。因此，在高速鐵路大發(fā)展與物流企業(yè)日益崛起的背景下，可考慮高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品的開發(fā)。

但是，本文尚未考慮高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品的投資成本與收益估算，運(yùn)行中如何確保各環(huán)節(jié)與高速客運(yùn)產(chǎn)品相協(xié)調(diào)，高鐵貨運(yùn)產(chǎn)品開行與否有待進(jìn)一步商榷。

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(責(zé)任編輯 劉憲福)

The Development on High-speed Railway Freight Products in China

Wang Liwen

(School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031,China)

This paper firstly introduces the high-speed railway freight products abroad and makes a full analysis of the rail freight market demands in China. Then, market-orientation is discussed for the high-speed railway freight products. On this basis, the design thought of high-speed freight products is put forward. Finally, the economic benefits of the new products are evaluated.

high-speed railway; freight products; market demands; program hypothesis

10.13319/j.cnki.sjztddxxbzrb.2014.03.22

2013-05-23

王麗雯 女 1990年出生 碩士研究生

U2-9

A

2095-0373(2014)03-0106-05