英國(guó)城市軌道交通的安全統(tǒng)計(jì)和報(bào)告解析

陳燕申陳思凱

（1.住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部地鐵與輕軌研究中心，100037，北京；2.美國(guó)南加州大學(xué)Viterbi工程學(xué)院，CA90089-0911，洛杉磯∥第一作者，研究員）

英國(guó)城市軌道交通的安全統(tǒng)計(jì)和報(bào)告解析

陳燕申1陳思凱2

（1.住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部地鐵與輕軌研究中心，100037，北京；2.美國(guó)南加州大學(xué)Viterbi工程學(xué)院，CA90089-0911，洛杉磯∥第一作者，研究員）

城市軌道交通安全和事故數(shù)據(jù)是安全管理理論和方法的基礎(chǔ)。介紹了英國(guó)軌道交通的《年度安全報(bào)告》和《健康和安全報(bào)告》的構(gòu)成及其城市軌道交通事故和安全統(tǒng)計(jì)，包括統(tǒng)計(jì)依據(jù)、框架、事故分類統(tǒng)計(jì)、健康和安全表現(xiàn)、安全評(píng)價(jià)和建議。英國(guó)城市軌道交通的安全實(shí)踐啟示，科學(xué)和制度化事故統(tǒng)計(jì)分析是安全管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和基礎(chǔ)。通過安全法規(guī)，建立公開的安全統(tǒng)計(jì)和報(bào)告制度、統(tǒng)一的事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo)和以風(fēng)險(xiǎn)分析為主要內(nèi)容的事故分析制度，是提高我國(guó)城市軌道交通安全管理的必由之路。

英國(guó)；城市軌道交通；安全統(tǒng)計(jì)報(bào)告

First-author's address China Metro&LRT Research Center，MOHURD，100037，Beijing，China

目前，我國(guó)不斷發(fā)生的城市軌道交通安全事故已成為社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)、媒體的焦點(diǎn)和研究的重點(diǎn)，社會(huì)呼吁必須有一套完善成熟的專門制度法規(guī)，運(yùn)營(yíng)管理要安全、科學(xué)、守法［1］。雖然政府行政主管部門提出的安全管理要求中，規(guī)定發(fā)生城市軌道交通運(yùn)營(yíng)事故應(yīng)當(dāng)及時(shí)報(bào)告，要定期對(duì)城市軌道交通進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)［2］，要準(zhǔn)確地查清事故經(jīng)過、事故原因和事故損失，查明事故性質(zhì)［3］，要認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，防止事故再次發(fā)生，但是目前僅有2個(gè)事故等級(jí)和百萬車公里風(fēng)險(xiǎn)等效事故率指標(biāo)［4］。據(jù)此，要科學(xué)地確定“事故教訓(xùn)”，仍然缺少基礎(chǔ)。

當(dāng)代安全管理方法都基于數(shù)理統(tǒng)計(jì)和風(fēng)險(xiǎn)分析，若沒有安全和事故數(shù)據(jù)做基礎(chǔ)，就沒有安全管理。英國(guó)的軌道交通《年度安全報(bào)告》（Annual Safety Report）及《健康和安全報(bào)告》（Health and Safety Report）的成功實(shí)踐提供了借鑒。

1 英國(guó)的安全法規(guī)及年度安全報(bào)告

1.1 ROGS 2006及規(guī)定

英國(guó)于2006年頒布實(shí)施了《鐵路和其他軌道交通系統(tǒng)安全條例2006》［5］（以下簡(jiǎn)為《安全條例》），規(guī)定任何城市軌道交通從業(yè)機(jī)構(gòu)應(yīng)在每年6月30日前向鐵路條例辦公室（Office of Rail Regulation，簡(jiǎn)為ORR）報(bào)送上一年度安全報(bào)告。報(bào)告內(nèi)容包括安全目標(biāo)信息、安全計(jì)劃和程序、安全指標(biāo)統(tǒng)計(jì)、安全審計(jì)結(jié)果、基礎(chǔ)設(shè)施管理評(píng)價(jià)等。安全統(tǒng)計(jì)指標(biāo)基本上采用歐盟《鐵路安全指令》［6］中“共同的安全指標(biāo)”（Common Safety Indicators，簡(jiǎn)為CSIs）規(guī)定的一組軌道交通關(guān)于事故/事件的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)。ORR公布并在每年9月30日前向歐盟鐵路管理部門報(bào)送《年度安全報(bào)告》。

1.2 年度安全報(bào)告框架

依據(jù)《安全條例》第20條的規(guī)定，ORR具體細(xì)化提出了安全報(bào)告指南［7］和統(tǒng)計(jì)模板［8］，要求報(bào)告逐項(xiàng)落實(shí)《安全條例》第20條1款（a）～（e）各項(xiàng)規(guī)定：

（1）安全目標(biāo)：依據(jù)（a）項(xiàng)，報(bào)告年度員工、乘客、運(yùn)營(yíng)等的安全目標(biāo)、實(shí)施戰(zhàn)略及監(jiān)督。

（2）安全計(jì)劃及其實(shí)現(xiàn)：依據(jù)（b）項(xiàng)，報(bào)告年度安全目標(biāo)及其實(shí)現(xiàn)結(jié)果。

（3）實(shí)現(xiàn)CSIs的統(tǒng)計(jì)結(jié)果：依據(jù)（c）項(xiàng)，報(bào)告CSIs統(tǒng)計(jì)。

（4）按照內(nèi)部安全審計(jì)程序規(guī)定，發(fā)現(xiàn)問題的整改情況：依據(jù)（d）項(xiàng)，報(bào)告審計(jì)情況及整改情況。

（5）關(guān)于影響安全的運(yùn)行車輛和基礎(chǔ)設(shè)施管理的缺陷或故障的分析：依據(jù)（e）項(xiàng)，報(bào)告影響安全的主要故障或缺陷及其處理和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

2 事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

ORR按照年度連續(xù)（不定期）公布軌道交通安全統(tǒng)計(jì)報(bào)告。年度安全統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的內(nèi)容由各城市軌道交通建設(shè)、管理和運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)的年度安全報(bào)告中的事故/事件數(shù)據(jù)匯總形成。事故統(tǒng)計(jì)主線為人員傷亡、非法侵入和惡意破壞，以及列車、車輛和基礎(chǔ)設(shè)施故障。報(bào)告中要進(jìn)行與前一年度的比較和5年以上的事故趨勢(shì)分析。

2.1 人員傷亡統(tǒng)計(jì)

2.1.1 人員及傷亡分類

（1）傷亡人員分類：分為乘客、員工（包括合同商）和其他人員。

（2）傷亡分類：分為死亡、嚴(yán)重傷（Major injury）、三日傷和住院治療。其中，三日傷根據(jù)《傷害、疾病和危險(xiǎn)發(fā)生時(shí)的報(bào)告條例1995》［9］（簡(jiǎn)為《報(bào)告條例》），是指受傷后三日內(nèi)沒有恢復(fù)工作能力。（2012年4月6日起，修訂條例改為事故次日起7日內(nèi)沒有恢復(fù)工作能力［10］。）

2.1.2 傷亡形式

統(tǒng)計(jì)根據(jù)傷亡發(fā)生時(shí)處于“動(dòng)”和“不動(dòng)”的位置或狀態(tài)進(jìn)一步分類：

（1）行車事故（Train Incidents）：指撞車、脫軌、撞上機(jī)動(dòng)車等。

（2）移動(dòng)中的事故（Movement Incidents），指移動(dòng)中的人或列車發(fā)生的事故，如人掉（被推、撞）下站臺(tái)、在軌道上行走被撞、掉下車廂、自殺或企圖自殺等。

（3）非移動(dòng)中的事故（Non-Movement Incidents），指在不動(dòng)的設(shè)施設(shè)備上發(fā)生的事故，如上/下樓梯、電梯，滑倒、摔倒、從軌道設(shè)施上跌落、觸電、自殺或企圖自殺等。

2.1.3 事故統(tǒng)計(jì)

事故統(tǒng)計(jì)分析采用上述分類和形式組合進(jìn)行。分析時(shí)還要對(duì)事故進(jìn)行細(xì)分（多達(dá)20種）。例如：?jiǎn)T工事故細(xì)分為從2 m以上和2 m以下高處跌落；根據(jù)地區(qū)（郡、縣）、線路和車站等細(xì)分［11］。倫敦地鐵公司1998-2007各年度死亡事故統(tǒng)計(jì)表如表1所示。

表1 1998-2007年度倫敦地鐵公司關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施事故的死亡統(tǒng)計(jì)

2.2 非法侵入和惡意破壞

傷亡統(tǒng)計(jì)按傷亡形式、惡意行為、地區(qū)和年齡等分別進(jìn)行。表2為按照傷亡形式的統(tǒng)計(jì)。

2.3 列車事故、車輛和基礎(chǔ)設(shè)施故障

事故和故障統(tǒng)計(jì)主要分為軌道交通橋梁被機(jī)動(dòng)車撞擊、斷軌、軌道變形、列車和車輛事故、高危險(xiǎn)事件，并進(jìn)一步細(xì)分事故類型和原因。圖1為2003-2007各年度倫敦地鐵斷軌事故統(tǒng)計(jì)圖示，表3為2007年列車事故、車輛和基礎(chǔ)設(shè)施故障統(tǒng)計(jì)。

圖1 2003-2007年倫敦地鐵斷軌事件/事故統(tǒng)計(jì)圖示

表2 2007年非法侵入、自殺和企圖自殺產(chǎn)生的傷亡統(tǒng)計(jì)

表3 2007年列車事故、車輛和基礎(chǔ)設(shè)施故障統(tǒng)計(jì)表

2.4 事故比較分析

事故分析采用趨勢(shì)分析和比較分析。例如：軌道交通員工遇襲趨勢(shì)分析（見圖2）；與惡意行為有關(guān)的列車事故統(tǒng)計(jì)（見表4）。

圖2 2003-2007年軌道交通員工遭遇公眾襲擊事件負(fù)傷統(tǒng)計(jì)圖示

表4 惡意行為導(dǎo)致的列車事故統(tǒng)計(jì)表

3 健康和安全報(bào)告

ORR依據(jù)《報(bào)告條例》和歐盟《鐵路安全指令》，按年度定期發(fā)布《健康和安全報(bào)告》［12］。

3.1 軌道交通健康和安全表現(xiàn)

（1）乘客安全：按照每百萬次標(biāo)準(zhǔn)化出行傷亡數(shù)指標(biāo)計(jì)算。

（2）員工安全：按年度統(tǒng)計(jì)傷亡數(shù)量，并進(jìn)行歐盟成員國(guó)之間的比較。

（3）安全風(fēng)險(xiǎn)：用預(yù)警指數(shù)模型（Precursor Indicator Model，簡(jiǎn)為PIM）表示，是將設(shè)施故障、違規(guī)操作、公眾行為、線路上的障礙物、冒進(jìn)信號(hào)事故（Signal Passed at Danger，簡(jiǎn)為SPAD）、列車和車輛事故等產(chǎn)生的傷亡進(jìn)行等效加權(quán)后的算術(shù)疊加值，以季度或半年計(jì)算一次。該數(shù)據(jù)表示整體的傷亡數(shù)量和各種傷亡間的相互比較關(guān)系。

（4）高危險(xiǎn)列車事故（Potentially High Risk Train Accidents，簡(jiǎn)為PHRTAS）：包括脫落大物體擊中列車、列車撞入停車檔、列車與機(jī)動(dòng)車相撞（分脫軌和未脫軌）、列車相撞等事故統(tǒng)計(jì)。

（5）SPAD：用事故數(shù)表示，將事故危害從小到大分為0～20個(gè)等級(jí)，并按照0～15、16～19和20以上三組等級(jí)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)報(bào)告。

（6）其他死亡事故：指平交路口的死亡數(shù)。

（7）擅自進(jìn)入和自殺死亡事故：按死亡數(shù)統(tǒng)計(jì)。

3.2 事故分析舉例

（1）比較分析：圖3顯示了2011年倫敦地鐵與歐盟干線鐵路的乘客傷亡率比較?？梢?，倫敦地鐵的死亡和等效加權(quán)受傷率遠(yuǎn)低于歐盟干線鐵路。

圖3 2011年倫敦地鐵的10億次客運(yùn)量乘客死亡率和等效加權(quán)受傷率與歐盟干線鐵路比較

（2）事故金字塔：安全報(bào)告直接使用海因里希事故金字塔（Heinrich Accident Pyramid）報(bào)告?zhèn)惗氐罔F傷亡［13］（見圖4）。

3.3 安全評(píng)價(jià)和建議

《健康和安全報(bào)告2011》對(duì)倫敦地鐵和有軌電車給出了評(píng)價(jià)。

圖4 2010年倫敦地鐵傷亡事故金字塔

（1）對(duì)倫敦地鐵的評(píng)價(jià)：保持了較高的安全表現(xiàn)，安全性好于干線鐵路，也優(yōu)于絕大多數(shù)歐盟成員國(guó)鐵路。并從財(cái)政壓力、運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)控制、2012年倫敦奧運(yùn)會(huì)準(zhǔn)備、工程建設(shè)中的健康和安全管理、勞動(dòng)安全、車輛基地的保護(hù)等方面提出了發(fā)現(xiàn)的問題和建議。

（2）對(duì)有軌電車的評(píng)價(jià)：有好的整體安全表現(xiàn)，可與歐盟城市中最安全的軌道交通系統(tǒng)相媲美。ORR認(rèn)為英國(guó)的有軌電車有很高的安全文化準(zhǔn)則和非常強(qiáng)健的安全管理執(zhí)行力。報(bào)告同時(shí)指出，有軌電車系統(tǒng)沒有考慮自身的特點(diǎn)，在新系統(tǒng)中不適當(dāng)?shù)夭捎昧擞?guó)鐵路的安全認(rèn)證和設(shè)計(jì)。

4 事故統(tǒng)計(jì)與安全報(bào)告的啟示

4.1 依法進(jìn)行安全報(bào)告

ORR依法要求城市軌道交通從業(yè)者提交安全報(bào)告，并根據(jù)法規(guī)的具體條款，提供報(bào)告指南和事故統(tǒng)計(jì)模板，統(tǒng)一了報(bào)告格式和事故統(tǒng)計(jì)口徑。

我國(guó)已經(jīng)建立了世界上最大的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，但至今尚沒有一部關(guān)于城市軌道交通安全和事故統(tǒng)計(jì)的法規(guī)，這種狀況既與依法治國(guó)的要求不符，也與嚴(yán)峻的安全形勢(shì)不相適應(yīng)。通過法規(guī)建立報(bào)告制度是規(guī)范安全和事故報(bào)告的緊迫任務(wù)。

4.2 公開進(jìn)行安全報(bào)告

英國(guó)ORR按年度公布安全統(tǒng)計(jì)和報(bào)告。安全統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，英國(guó)的軌道交通是歐盟城市中最安全的系統(tǒng)，且安全狀況得到持續(xù)改善。安全報(bào)告是對(duì)公眾和媒體坦誠(chéng)的交代，是科學(xué)、負(fù)責(zé)任和有效的安全管理方式。

我國(guó)還沒有公開的安全或事故報(bào)告要求，事故情況由企業(yè)根據(jù)自己的需要進(jìn)行內(nèi)部統(tǒng)計(jì)，這使外人無法對(duì)其安全性進(jìn)行判斷，而不斷發(fā)生的事故卻使企業(yè)的公信力不斷下降。不公開事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，行業(yè)內(nèi)無法進(jìn)行交流，政府主管部門也無法實(shí)施有效的管理，“要提高行業(yè)的整體安全水平”只能是空話。公開進(jìn)行安全報(bào)告是提高全社會(huì)對(duì)安全和事故的認(rèn)識(shí)、提高安全管理水平的基本條件，應(yīng)盡早實(shí)施。

4.3 建立統(tǒng)一的事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo)

英國(guó)及全歐盟采用統(tǒng)一的CSIs和統(tǒng)一的安全統(tǒng)計(jì)報(bào)告，實(shí)現(xiàn)了歐盟各成員國(guó)及其城市、地區(qū)、不同的軌道交通系統(tǒng)和線路之間的比較分析。長(zhǎng)期制度化的統(tǒng)計(jì)和報(bào)告，為安全管理和改進(jìn)建立了可以相互學(xué)習(xí)借鑒和共同提高安全水平的基礎(chǔ)。

比較國(guó)內(nèi)外的事故統(tǒng)計(jì)，我國(guó)僅有少數(shù)幾個(gè)沒有約束力的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)。這些指標(biāo)過于簡(jiǎn)單，不能定量概括城市軌道交通復(fù)雜的事故，也無法用于以數(shù)理統(tǒng)計(jì)為基礎(chǔ)的安全理論和方法。因此，建立統(tǒng)一的事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo)應(yīng)當(dāng)是現(xiàn)階段我國(guó)城市軌道交通安全管理制度建設(shè)的首要任務(wù)。

4.4 采用科學(xué)的數(shù)據(jù)分析方法

英國(guó)的安全報(bào)告還在科學(xué)的數(shù)據(jù)分析方面給以啟示：

（1）明確界定事故。依法給出事故準(zhǔn)確定義，如受傷事故為受傷后次日開始計(jì)算，7日內(nèi)沒有恢復(fù)工作能力；嚴(yán)重傷從嚴(yán)重程度、恢復(fù)時(shí)間和后果，對(duì)諸如骨折、脫臼等10類傷進(jìn)行了詳細(xì)定義。

（2）科學(xué)的方法。安全報(bào)告直接運(yùn)用安全科學(xué)研究的新理論成果，如運(yùn)用海因里希法則，在事故統(tǒng)計(jì)中用事故金字塔表示事故風(fēng)險(xiǎn)；并根據(jù)事故風(fēng)險(xiǎn)，在基本事故統(tǒng)計(jì)的基礎(chǔ)上調(diào)整較突出事故部分的統(tǒng)計(jì)和報(bào)告。

（3）注重風(fēng)險(xiǎn)分析。安全報(bào)告提出PIM、PHRTAS和SPAD三個(gè)安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)并進(jìn)行分析。例如：2010/2011年度PHRTAS事故數(shù)僅占列車事故的6%，但產(chǎn)生了92%的高危險(xiǎn)事故。說明這些指標(biāo)代表了高風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域，指出了加強(qiáng)管理的重要方向。

（4）注重外部風(fēng)險(xiǎn)。英國(guó)對(duì)來自于城市軌道交通外部的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行單獨(dú)統(tǒng)計(jì)，包括惡意行為、擅自進(jìn)入、自殺死亡事故和員工遇襲的事故統(tǒng)計(jì)，顯示了軌道交通系統(tǒng)之外的安全風(fēng)險(xiǎn)，給社會(huì)和公眾一個(gè)客觀的信息，也表明了安全管理社會(huì)復(fù)雜性的要求。

（5）客觀對(duì)比分析。安全報(bào)告首先把當(dāng)年事故與以前的事故進(jìn)行對(duì)比，分析事故和傷亡量是整體上升或下降，上升的事故是什么類型，然后對(duì)安全管理進(jìn)行評(píng)價(jià)。例如：將倫敦地鐵與歐盟鐵路比較，認(rèn)為倫敦地鐵是最安全的系統(tǒng)之一；將英國(guó)有軌電車與歐盟對(duì)比，結(jié)論為英國(guó)有軌電車是歐洲最安全、最有安全文化的系統(tǒng)。這種客觀對(duì)比，給公眾以信任感，給企業(yè)以自豪感，從而更積極地加強(qiáng)安全管理。

英國(guó)的安全統(tǒng)計(jì)和報(bào)告直接運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)分析的方法，列出了安全風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)。這些指標(biāo)提示了潛在事故的可能性。我國(guó)目前還沒有相應(yīng)指標(biāo)的研究和應(yīng)用，事故分析還停留在對(duì)事故本身進(jìn)行總結(jié)，忽視了對(duì)事故征兆和事故苗頭的排查。而那些未被發(fā)現(xiàn)的征兆與苗頭，就成為下一次事故的隱患。如此，發(fā)生安全事故就不足為奇。

5 結(jié)語

城市軌道交通的安全管理要靠長(zhǎng)期實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累。經(jīng)驗(yàn)是建立在標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上的積累，兩者奠定了減少事故和安全管理的基礎(chǔ)。在沒有事故標(biāo)準(zhǔn)和公開統(tǒng)計(jì)借鑒的情況下，管理部門、企業(yè)和社會(huì)要求加強(qiáng)安全管理顯然是“隔靴搔癢”。靠運(yùn)動(dòng)式的安全檢查又無法真正查出安全隱患，一旦發(fā)生事故，高壓和口誅筆伐更是于事無補(bǔ)。沒有事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的支持，安全理論與方法成為無源之水、無本之木?？梢哉f，在現(xiàn)代安全管理競(jìng)爭(zhēng)中，我國(guó)還沒有站在起跑線上。

［1］ 人民網(wǎng)：地鐵事故不斷，問題出在哪［EB/OL］.（2011-06-15）［2013-10-15］.http：∥opinion.people.com.cn/h/ 2011/0615/c159301-1907194979.html.

［2］ 中華人民共和國(guó)建設(shè)部.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法［S］.2005.

［3］ 中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院.生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例［S］.2007.

［4］ GB/T 50438-2007地鐵安全運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)［S］.

［5］ UK Office of Rail Regulation.2006 No.599 The Rail and Other Guided Transport System（Safety）Regulations 2006［S］.

［6］ European Union.Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004［R］.London：Official Journal of the European Union，2004.

［7］ UK Office of Rail Regulation.Regulation 20 Annual Safety Report Guidance Mainline Transport Operators［R］. London：Office of Rail Regulation，2012.

［8］ UK Office of Rail Regulation.ROGS Regulation 20 Annual Safety Report Template 2011［R］.

［9］ UK Parliament No.3163 Health and Safety Statutory Instruments.Reporting of Injuries，Diseases and Dangerous Occurrences Regulations 1995［S］.1996.

［10］ HSE NEW.NewsRIDDOR reporting change.［EB/OL］.（2012-04-06）［2013-10-15］.http：∥www.hse.gov.uk/ riddor/reportingchange.htm.

［11］ UK Office of Rail Regulation.Rail Safety Statistical Report 2007［R］.London：Office of Rail Regulation，2007.

［12］ UK Office of Rail Regulation.Health and Safety Report July 2011［R］.London：Office of Rail Regulation，2011.

［13］ UK Office of Rail Regulation.ORR Health and Safety Report Published July 2010［R］.London：Office of Rail Regulation，2010.

［14］ 陳燕申，李強(qiáng).美國(guó)城市軌道交通的安全統(tǒng)計(jì)與事故調(diào)查制度［J］.城市軌道交通研究，2012（9）：1.

（Continued from Special Commentary）

elasticity is that its fare's increasing 1 percent（when the other conditions remain unchanged）would lead to the consumer demand percentage's increase or decrease.The high elasticity value represents that the passenger traffic flow volume is easily influenced by the metro fare.According to the foreign countries'research，the metro fare elasticity values in Paris，New York，London，San Francisco and Hong Kong are，respectively，-0.1，-0.2，-0.2，-0.3，and-0.4（see our 11th issue，2006，12th page）.As the metro ticket-price elasticity during peak periods is low，so for the rigid requirements to ride metro to and from work during peak periods，it is not fair to increase the rush-hour metro ticket-price alone.

The successful experience of foreign countries is to adopt reasonable system of differentiated prices.Their basic fares are not low，but there are a variety of concessions.In particular，all kinds of the effective subsidy means are created for special populations，such as the elderly，students，local low-income workers，and so on.The department concerned of Beijing municipal government indicated that they would listen to the opinions from all sides and propose new price adjustment scheme.This is a welcome development，and it also makes us be full of expectation.

In today's big data era，it is not difficult for people to gather huge amounts of data relying on network technology，and to allow analysts to bemore familiar with the studysubject than ever.The“all-purpose card“of Beijing public traffic can produce 40 million pieces of swipe card records every day，through which the number and the regularity of Beijing residents'travel can be clearly known.In accordance with those particular lines which the office workers rush about every day，the regional pricing can be implemented，and the supply method of preferential tickets for those specific lines can be further innovated，thereby，the peak stagger and the flow limitation could be achieved，and at the same time，fairness and justice would be shown.

Probing to Safety Statistical and the Report of British Urban Rail Transit

Chen Yanshen，Chen Sikai

Urban rail transit（URT）safety and accident data are the foundation for theory and safety managementmethod.“Railway Safety Statistical Report“and“Health and Safety Report“detail theoverviewof United Kingdomon urban rail transit safety statistics and reports，including the legislative framework basis，the safety statistics，accident data by the category of the casualty statistics，trains and vehicles，infrastructure and URT health and safety performance，as well as safety assessment and recommendations.Enlightenment of United Kingdom's safety practice tells that scientific and institutionalized statistical analyses are the basis and a key aspect of safety management.Based on the studies，it is argued that the only way to improve the safety management of urban rail transit in China is to establish a safety statistics and reporting systems publicly，including harmonization of statistical indicators of accidents and accident analysis system on risk analysis based on URT safety regulations.

United Kindom；urban rail transit；safety statistics report

X 921.561；U 298.5

2013-10-20）