丁煒　潘卉

摘 要：在分析區(qū)域空間體系發(fā)展變化與軌道交通導(dǎo)向作用的基礎(chǔ)上，研究重點(diǎn)關(guān)注兩者的關(guān)聯(lián)性要素：城市多樣性、土地開發(fā)密度與混合度、分區(qū)規(guī)劃與城市更新、交通規(guī)劃體制。通過對(duì)軌道交通建設(shè)如何影響區(qū)域內(nèi)城市結(jié)構(gòu)與城市形態(tài)、城市用地布局如何影響交通方式、交通需求進(jìn)行深入的闡述，可以使我們從一個(gè)新的角度（城市和地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展、區(qū)域規(guī)劃的協(xié)調(diào)機(jī)制、土地與交通資源的整合）來審視城市發(fā)展的政策選擇。

關(guān)鍵詞：區(qū)域空間；城市規(guī)劃；軌道交通；導(dǎo)向型

Abstract：On the basis of analysis of changes in regional spatial development and the guiding role of rail transport system， the study focused on two concerns related elements： urban diversity， density and degree of mixing land development， zoning and urban renewal， transportation planning system. By elaborating on the situation of rail transit construction with affect the regional urban structure and urban form ，the layout of urban with affect land transportation and traffic demand in-depth exposition ，allows us from a new angle （sustainable development of cities and regions， regional planning coordination mechanisms， land consolidation and transport resources） to examine policy options for urban development.

Key words：regional space；urban planning；rail transportation；guidance quality

中圖分類號(hào)：C912 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1674-4144（2014）-05-35（4）

中國不斷加快的人口城市化進(jìn)程帶來了城市空間結(jié)構(gòu)的更新和重構(gòu)，目前圈層式結(jié)構(gòu)模式的缺陷越來越為人們認(rèn)知，網(wǎng)絡(luò)型結(jié)構(gòu)逐漸成為主導(dǎo)趨勢。但是城市的發(fā)展如何使這種相互支持、互為影響的“點(diǎn)-面”關(guān)系保持一種結(jié)構(gòu)平衡，至今仍是一個(gè)值得研究與探討的問題?；卮疬@個(gè)問題的關(guān)鍵是對(duì)區(qū)域空間體系（包含城市與周邊城鎮(zhèn)群）的研究，它不但要提出區(qū)域內(nèi)未來的空間形態(tài)與結(jié)構(gòu)，還應(yīng)對(duì)相應(yīng)層面的城市管治政策提出建議，以便相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略能夠有效實(shí)施。

在這種區(qū)域空間體系的大系統(tǒng)中，交通運(yùn)輸子系統(tǒng)對(duì)于區(qū)域內(nèi)城市空間形態(tài)與結(jié)構(gòu)的形成與更新具有導(dǎo)向型發(fā)展與控制型發(fā)展的雙重作用，其中軌道交通系統(tǒng)可以提供集中的、大容量的客貨運(yùn)服務(wù)，有效地提高土地利用， 降低汽車帶來的環(huán)境污染，將交通膨脹帶來的負(fù)面效應(yīng)減到最小。因此以城鄉(xiāng)均衡發(fā)展為目標(biāo)，在區(qū)域空間體系的研究與規(guī)劃中，為了充分發(fā)揮軌道交通的導(dǎo)向作用，需要分析兩者之間的關(guān)聯(lián)性要素，并提出具體的實(shí)施路徑。

1 區(qū)域空間體系發(fā)展中的變化

1.1 區(qū)域空間體系的結(jié)構(gòu)變化——城市群與城鎮(zhèn)密集區(qū)的形成

顧朝林等指出區(qū)域空間的整體形態(tài)是一種動(dòng)態(tài)平衡[1]，空間的地位、作用、大小和整體形狀都可能發(fā)生變化，從而引起空間體系結(jié)構(gòu)的變化。改革開放以來，城市化進(jìn)程的加快使城市和城市間區(qū)域發(fā)生了非常大的變化，城市與農(nóng)村在比較發(fā)達(dá)的地區(qū)已經(jīng)難以找出明顯的邊界，城市與城市以外的地域呈現(xiàn)出強(qiáng)烈的一體化趨勢。長三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城鎮(zhèn)密集區(qū)已經(jīng)形成。同時(shí)都市圈發(fā)展改變了城市間空間聯(lián)系的模式，交通系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對(duì)城市間的聯(lián)系和帶動(dòng)起到顯著的作用，表現(xiàn)為沿快速干道的城市間交通量和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的增長和發(fā)展水平的趨同[2]。

1.2 區(qū)域空間體系的形態(tài)變化——區(qū)域發(fā)展中城市化與郊區(qū)化的并行特征

我國沿海城鎮(zhèn)密集地區(qū)各類大城市的發(fā)展基本上都表現(xiàn)為大城市中心區(qū)向近郊區(qū)擴(kuò)散和外來人口向近郊區(qū)集聚。京、滬、津、穗、沈等特大型城市均已出現(xiàn)中心區(qū)的部分人口和產(chǎn)業(yè)向近郊區(qū)遷移擴(kuò)散現(xiàn)象，大城市近郊區(qū)成為自內(nèi)向外擴(kuò)散的城市郊區(qū)化與自外向內(nèi)集聚的郊區(qū)城市化交叉起作用的活力地帶[3]。郊區(qū)化是一種城市空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，是城市社會(huì)的人口中心、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和政治影響力由中心城向城市外圍地區(qū)的轉(zhuǎn)移。其中郊區(qū)化對(duì)社會(huì)造成了多方面影響，造成了城市結(jié)構(gòu)的變化人口和產(chǎn)業(yè)的分散化、緩解了中心城市人口密集、交通擁擠、住房緊張、環(huán)境污染等問題，改善了城市生活質(zhì)量。更重要的是，中心城市通過人口和產(chǎn)業(yè)外遷，進(jìn)行功能轉(zhuǎn)變，完成了從工業(yè)經(jīng)濟(jì)向服務(wù)型經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)換和升級(jí)。

1.3 區(qū)域空間體系變化中的突出問題——區(qū)域內(nèi)小城鎮(zhèn)的低穩(wěn)定度聚集

我國大城市與其周圍城鎮(zhèn)在功能上存在著明顯的互補(bǔ)性，中心城產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，"退二進(jìn)三"的實(shí)現(xiàn)和居住條件的改善，無不依賴于周圍小城鎮(zhèn)地區(qū)寬闊的地域空間。中心城市與其周圍地區(qū)進(jìn)行密切的商品、服務(wù)、資金、信息和通勤等雙向聯(lián)系，同時(shí)對(duì)周圍地區(qū)的輻射作用十分明顯。這些大城市輻射區(qū)域內(nèi)絕大部分因?yàn)樾姓蛩囟皇墙?jīng)濟(jì)因素而突擊建設(shè)的小城鎮(zhèn)（1982年至1998年16年間，我國的建制鎮(zhèn)從2000多個(gè)猛增至20000個(gè)），缺乏堅(jiān)實(shí)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、市政公用設(shè)施與完善的交通支撐，只是成為了農(nóng)村人口流向大城市的一個(gè)“中轉(zhuǎn)驛站”。目前小城鎮(zhèn)的這種低穩(wěn)定度的聚集，實(shí)際是弱化了其平衡大城市的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和城市空間發(fā)展結(jié)構(gòu)的能力。

2 區(qū)域內(nèi)導(dǎo)向型軌道交通的作用

2.1 交通導(dǎo)向?qū)Τ鞘袃?nèi)部空間結(jié)構(gòu)有著顯著的影響

以汽車交通（私人交通）為主導(dǎo)和以軌道交通（公共交通）為主導(dǎo)，城市空間布局存在很大的差別。以私人交通為導(dǎo)向的用地布局形態(tài)，其特點(diǎn)是相對(duì)的低密度以減小交通強(qiáng)度，城市設(shè)施隨機(jī)分布以平衡道路上的交通量；而以軌道交通為導(dǎo)向的用地布局形態(tài)，其特點(diǎn)是開發(fā)密度朝著公交走廊方向不斷增加，城市設(shè)施沿公交走廊均衡分布，以集中需求，使公交服務(wù)的高頻率得到保證，同時(shí)避免高峰的不均衡性。

2.2 軌道交通引導(dǎo)形成區(qū)域內(nèi)多中心的城市形態(tài)

過去大部分的城鎮(zhèn)空間形態(tài)是受到公路的引導(dǎo)形成的，軌道交通發(fā)揮的作用相對(duì)較小?，F(xiàn)階段高速公路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)已使大片地區(qū)到中心城市的可達(dá)性大大提高，但區(qū)域內(nèi)缺乏大容量的軌道交通建設(shè)，無法激發(fā)區(qū)域中新的次級(jí)中心城市的形成與發(fā)展。城市道路和城際公路的不斷擁擠和基于環(huán)境保護(hù)的要求，應(yīng)使我們的政府和規(guī)劃人員重新考慮將區(qū)域內(nèi)大容量的軌道交通建設(shè)作為優(yōu)化土地使用的手段，通過把大量機(jī)動(dòng)車的出行轉(zhuǎn)化為其他方式來減少道路堵塞和機(jī)動(dòng)車造成的污染 ，而不是著眼于城際公路的拓寬與新建。

西方學(xué)者認(rèn)為城市的軌道交通建設(shè)極少會(huì)產(chǎn)生城市空間新的增長，而主要是重新分配必然的增長。在人口容量總體上穩(wěn)定的情形下，大型的"副中心"和"邊緣城市"在軌道車站的周圍形成 ，新的軌道交通線路更趨向于分散人口和就業(yè)，而不是增加城市的容量。 在關(guān)于長三角區(qū)域內(nèi)中心城市的都市圈形成的交通選擇中，一些學(xué)者提出了輕軌和傳統(tǒng)地面公交的城際交通方案，但由于可達(dá)性優(yōu)勢較小，輕軌和傳統(tǒng)的地面公交對(duì)城市形態(tài)所產(chǎn)生的影響通常比大容量軌道交通所產(chǎn)生的影響來得小。大容量區(qū)域軌道交通使地區(qū)可達(dá)性程度大大提高， 軌道交通的可達(dá)性使沿線的土地價(jià)值得到提升。國外研究顯示美國海灣區(qū)快速交通系統(tǒng)（Bay keaRapid Transit），林登沃德線路（Lindenwoldline）和華盛頓都市區(qū)鐵路（Washington Metrorail）這些區(qū)域性軌道交通的確激發(fā)了人口和就業(yè)的分散，通過與無區(qū)域性軌道系統(tǒng)的城市對(duì)比，軌道系統(tǒng)的建設(shè)確有群聚（clustering）效應(yīng)，更有利于形成多中心的都市形態(tài)。

2.3 軌道交通引導(dǎo)構(gòu)建新型小城鎮(zhèn)空間體系

在區(qū)域空間發(fā)展戰(zhàn)略中，對(duì)小城鎮(zhèn)的建設(shè)需要堅(jiān)持規(guī)劃與交通的整合，建議選擇經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好的、符合人口效益規(guī)模門檻的、產(chǎn)業(yè)發(fā)育程度較高的中心鎮(zhèn)進(jìn)行重點(diǎn)開發(fā)，通過公路交通網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)各個(gè)散點(diǎn)分布的新鎮(zhèn)構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)型小城鎮(zhèn)組團(tuán)模式，當(dāng)散點(diǎn)式城鎮(zhèn)在社會(huì)指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、生態(tài)環(huán)境指標(biāo)分別達(dá)標(biāo)完善后繼而通過快速干道（軌道）的交通手段，以一個(gè)網(wǎng)絡(luò)型城鎮(zhèn)組團(tuán)為基本單位（Unit），構(gòu)建小城鎮(zhèn)體系的軸帶，最終隨著區(qū)域內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)從小城鎮(zhèn)體系軸帶擴(kuò)展構(gòu)成小城鎮(zhèn)群區(qū)域。通過更緊密的產(chǎn)業(yè)和交通聯(lián)系，區(qū)域內(nèi)形成一體化發(fā)展格局。區(qū)域內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建立不僅有利于促進(jìn)重點(diǎn)地區(qū)的開發(fā)和培育新的重點(diǎn)地區(qū)，而且以交通區(qū)位調(diào)整引導(dǎo)功能區(qū)發(fā)展是形成城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的有效途徑。

3 區(qū)域空間規(guī)劃與導(dǎo)向型軌道交通的關(guān)聯(lián)性要素

3.1 區(qū)域中的城市多樣性

從經(jīng)濟(jì)和社會(huì)角度，城市都需要盡可能具有復(fù)雜并且相互支持的多種功能來滿足人們的生活需求。多樣性是城市的天性（Diversity is nature cities）?，F(xiàn)在國內(nèi)許多城鎮(zhèn)的規(guī)劃在推崇區(qū)劃（Zoning）的同時(shí)，貶低了高密度、小尺度街坊和開放空間的混合使用，從而破壞了城市的多樣性，并因此帶來了一系列的交通問題。城市多樣性的保留是區(qū)域空間規(guī)劃中城市形態(tài)研究的重要內(nèi)容。

3.2 區(qū)域內(nèi)的土地開發(fā)密度和用地類別的混雜性

歐洲城市比美國城市用地更密集、功能更混雜，人們也更多地采用公交、步行自行車出行。 瑟沃（Cervero）在1989年對(duì)美國最大的城郊中心的規(guī)模、密度、用地組成和城市設(shè)施進(jìn)行了分類研究，發(fā)現(xiàn)所有這些因素都會(huì)影響出行方式的選擇，而其中開發(fā)密度的影響力最為顯著。 同時(shí)研究顯示公交走廊的居住密度和就業(yè)中心的規(guī)模與該走廊的公交搭乘之間存在密切的關(guān)系。居住密度和就業(yè)規(guī)模越大，公交搭乘率越高。城市中心的高密度的辦公和居住中心所產(chǎn)生的公交出行比重比位于市郊的低密度社區(qū)要高出許多， 公交吸引的范圍約為1220m（4000英尺），調(diào)查顯示地鐵鄰近的居住區(qū)有相當(dāng)大的公交出行率，在居住和就業(yè)區(qū)提供完善和具吸引力的步行設(shè)施能夠誘發(fā)人們的步行出行，并延長步行距離。我們注意到現(xiàn)在許多大中城市在城市擴(kuò)展過程中的郊區(qū)低密度布局使延伸的公共交通難以生存 。

3.3 區(qū)域內(nèi)的分區(qū)規(guī)劃與城市更新策略

我國一些大城市中通過交通需求管理限制私人汽車和中心區(qū)道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達(dá)到節(jié)約資源，提高效率的目的。其實(shí)TOD（Transit-Oriented Development ，公交導(dǎo)向型開發(fā)）已經(jīng)被公認(rèn)為是可持續(xù)發(fā)展的重要手段[4]。從某種意義上來說，我國城市比歐美國家更具有先天的TOD優(yōu)勢，如商業(yè)、居住和辦公混雜，舊城中心的密集開發(fā)等，但在城市更新的過程中，舊城的連片密集開發(fā)降低了社區(qū)環(huán)境質(zhì)量，使網(wǎng)絡(luò)狀公共交通也難以維持總體的高水平服務(wù)。經(jīng)過近十多年城市的迅速發(fā)展，很多大中型城市正在從過分集中逐漸轉(zhuǎn)變成無序蔓延，大量的城郊中低密度居住小區(qū)成片開發(fā)，用地功能趨向單純化，使原有的密集、混合發(fā)展優(yōu)勢逐漸喪失，面臨時(shí)段上交通流量嚴(yán)重不平衡的問題。問題形成的原因是分區(qū)規(guī)劃過分強(qiáng)調(diào)與土地性質(zhì)捆綁的建筑功能定位、文化特色等限制因素，缺失規(guī)劃執(zhí)行過程中自發(fā)調(diào)整的城市生態(tài)多樣性。

3.4 區(qū)域內(nèi)的交通規(guī)劃體制

由于區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的差異，路網(wǎng)在不同地區(qū)有不同性質(zhì)的交通需求、布局形態(tài)與運(yùn)行特征，因而產(chǎn)生不同的規(guī)劃需求?，F(xiàn)行的道路規(guī)劃體制由于道路所在區(qū)域土地利用和土地開發(fā)的差異，以及管理體制的原因，缺乏與區(qū)域、城市發(fā)展的關(guān)聯(lián)，不能從區(qū)域的角度協(xié)調(diào)路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)，同時(shí)缺乏各個(gè)層次路網(wǎng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)、反饋機(jī)制。單純行政等級(jí)劃分的路網(wǎng)規(guī)劃已不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)交通快速增長的需求?，F(xiàn)行強(qiáng)調(diào)功能設(shè)計(jì)的交通線路規(guī)劃方法忽略了交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和空間結(jié)構(gòu)變化的聯(lián)系，僅僅局限于自身的發(fā)展與追求系統(tǒng)內(nèi)部的均衡與完善，因此要著眼于區(qū)域、城市的綜合競爭力的發(fā)展尋求交通系統(tǒng)的發(fā)展定位和目標(biāo)，在區(qū)域內(nèi)建立整體規(guī)劃機(jī)制。