武中凱

（哈爾濱鐵路局 貨運處，黑龍江 哈爾濱 150006）

為使鐵路運輸逐步適應現(xiàn)代物流發(fā)展的要求，應充分結合鐵路運輸物流現(xiàn)狀，對未來運輸發(fā)展趨勢作出合理研判，而鐵路運輸物流運作模式的選擇便是其中一個重要的問題。鐵路運輸物流運作模式是指鐵路在物流化改革過程中采取何種方式完成物流各功能環(huán)節(jié)，主要包括物流聯(lián)盟模式和自營物流模式。運作模式選擇直接關系到鐵路運輸物流成本、效益問題，是鐵路運輸物流化的關鍵。

1 鐵路運輸自營物流運作模式的優(yōu)勢及局限性分析

自營物流模式是指生產企業(yè)自備倉庫、車隊等物流設施，內部設立綜合管理部門統(tǒng)一企業(yè)物流運作。鐵路運輸自營物流是指鐵路物流部門獨力完成相關物流活動以滿足客戶需求，包括與客戶洽談協(xié)商、簽訂合同、設計物流方案、實施物流各項功能等。從職責范圍上看，鐵路運輸物流模式主要由“前店”的前臺、后臺共同合作完成。

德國鐵路是鐵路運輸自營物流的成功范例。德國鐵路除鐵路運輸業(yè)務外，還涉及公路運輸，擁有專門的卡車危險貨物運輸公司，組建了以國內鐵路運輸、國際鐵路運輸、公路運輸和聯(lián)運為支柱的貨運集團公司——“歐洲之門”集團?！皻W洲之門”集團擁有 29 家分公司，作業(yè)領域涉及港口集裝箱轉運、鐵路運輸代理、國際貨物運輸、倉庫配送，甚至還有大型機械設備維修等。同時，它還擁有專業(yè)的人才和世界一流的集裝箱裝卸設備，為客戶提供物流服務的整體解決方案。通過收購和兼并國內物流企業(yè)，德國鐵路迅速吸納和補充物流方面的相關裝運和管理經驗，使自營物流系統(tǒng)逐漸成熟。目前德國鐵路已經一躍成為全球第二大物流集團[1]。

1.1 鐵路運輸自營物流優(yōu)勢

（1）自營物流模式具有一定的安全性。鐵路作為半軍事化運作的部門，一些相關數(shù)據(jù)具有保密性，鐵路運輸自營物流，可以控制物流各個環(huán)節(jié)，保證鐵路的內部信息不被泄露。同時，“前店”可以運用自身資源有效協(xié)調、快速解決物流運作中出現(xiàn)的問題，并且獲得供應商、銷售商及最終顧客的第一手信息，更好地實現(xiàn)“門到門”服務，保證貨物送達的準確、及時，提升客戶服務質量。

（2）有利于整合鐵路現(xiàn)有物流資源。鐵路自身具備大量的人力、物力和財力資源，將現(xiàn)有資源合理整合并充分發(fā)揮優(yōu)勢是目前鐵路應解決的主要問題。鐵路運輸自營物流，可以有效盤活既有物流資源，優(yōu)化資源配置，拓寬資源的使用方式，增強鐵路運輸物流的競爭力。

（3）有利于打造以鐵路運輸為中心的完整運輸物流鏈。由于信息的不對稱性，如果選擇物流第三方，“前店”前臺將無法完全掌握物流服務商完整、真實的資料，導致物流鏈中斷的概率會增大。而選擇鐵路運輸自營物流模式，前臺不必為運輸、倉儲、配送和售后服務的傭金問題進行談判，避免多次交易花費及交易結果的不確定性，降低交易風險。更重要的是，鐵路依靠自營物流模式有助于打造以鐵路為核心的供應鏈體系，對鐵路運輸物流化長期發(fā)展極為有利，而且可以將鐵路運輸物流輻射到公路、水路及航空領域，推進以鐵路為核心的多式聯(lián)運發(fā)展。

（4）有利于樹立鐵路運輸物流品牌。鐵路運輸自營物流有利于自主控制營銷活動，根據(jù)顧客需求和市場發(fā)展動向調整并設計物流產品，并借鑒鐵路的優(yōu)勢資源進行積極宣傳，打造適應客戶需求及現(xiàn)代物流發(fā)展的物流品牌。

1.2 鐵路運輸自營物流的局限性

（1）缺乏物流運作經驗。目前，鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢主要體現(xiàn)在“站到站”運輸環(huán)節(jié)上，站外兩端服務缺乏經驗，鐵路運輸自營物流在原有資源基礎上，在超前性原則指導下，必須投入大量的軟、硬件設施及設備，需要投入大量資金，這必然會給企業(yè)帶來沉重的負擔，在一定程度上削弱鐵路運輸物流與第三方物流的市場競爭力。

（2）一體化鐵路運輸物流形式難以體現(xiàn)。一體化是現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢，而目前鐵路物流兩端服務不具主體優(yōu)勢。為拓展兩端服務，鐵路物流管理人員需要花費過多時間、精力和資源，容易導致優(yōu)勢領域沒有充分發(fā)揮，兩端服務也不具有競爭力。

（3）專業(yè)化程度不高。規(guī)模化是專業(yè)化的前提，鐵路運輸自營物流在短時間內由于物流規(guī)模的限制導致物流成本過高，專業(yè)化水平難以與社會上第三方物流公司抗衡，不能滿足顧客多元化的需要。

2 鐵路運輸物流聯(lián)盟運作模式優(yōu)勢及局限性分析

物流聯(lián)盟模式一般是指由若干具備專業(yè)特色與互補特征的物流組織，通過契約關系結成的物流作業(yè)聯(lián)合體。在聯(lián)合體內部，企業(yè)間形成互相信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系。企業(yè)不完全追求自身利益最大化，在物流業(yè)務領域通過契約關系進行物流作業(yè)資源上的優(yōu)勢互補、物流要素雙向或多向流通。物流聯(lián)盟隸屬于第三方物流范疇。鐵路運輸物流聯(lián)盟是指鐵路物流部門將客戶需求按物流功能環(huán)節(jié)、地域范圍或項目階段進行拆分，通過戰(zhàn)略聯(lián)盟、合資合作等形式交由除自身以外的一方或多方主體來完成的物流運作的方式。

美國鐵路是鐵路運輸物流聯(lián)盟的成功范例。1973 年美國鐵路開始出現(xiàn)大規(guī)模整合兼并，與我國鐵路經營模式不同，美國鐵路為多家私營公司共同參與經營，鐵路貨運公司一直以來堅持的是以整體利益為重的管理思想，各大運輸公司從整體上統(tǒng)一規(guī)劃管理，根據(jù)不同區(qū)域發(fā)展特點建設了依托鐵路的物流中心，例如 BNSF 公司的 Alliance Texas 綜合物流中心、芝加哥物流中心等，形成了多家私營公司協(xié)同化發(fā)展的局面[2-3]。

2.1 鐵路運輸物流聯(lián)盟的優(yōu)勢

（1）整合社會優(yōu)質物流資源。聯(lián)盟體中，各合作方根據(jù)自身的服務范圍與特點負責鐵路運輸物流相關的業(yè)務內容，各合作方在聯(lián)盟中可以集中力量發(fā)展專業(yè)化服務方式，專業(yè)外部分的投資負擔相應減少，降低了鐵路投資風險。物流合作伙伴之間通過溝通合作，充分利用合作方的物流資源，開拓鐵路運輸物流市場。

（2）提升鐵路運輸物流的專業(yè)化服務水平。在物流兩端集貨和配送環(huán)節(jié)，第三方物流具有“門到站”、“站到門”的運輸優(yōu)勢。第三方物流的專業(yè)性和高效性，可以保證鐵路運輸物流在集貨和配送環(huán)節(jié)做到及時、專業(yè)及有效。

（3）加快鐵路運輸物流適應現(xiàn)代物流發(fā)展的步伐。第三方物流公司具有先進的物流運作經驗、優(yōu)秀人才儲備、專業(yè)化的物流軟件及硬件等，通過聯(lián)盟，鐵路運輸物流部門可以充分利用第三方物流公司的設施、設備，借鑒其成功的物流運作經驗，加快提升自身競爭力。

2.2 鐵路運輸物流聯(lián)盟的局限性

（1）協(xié)調困難。物流聯(lián)盟實質上是一種相對松散的合作關系，導致物流聯(lián)盟中每個企業(yè)僅以自身的收益最大化為目標，不能保證聯(lián)盟整體的協(xié)調性。首先，鐵路運輸物流和第三方物流的聯(lián)盟組織模式、文化認知等方面存在差異，這會導致處理物流相關功能存在差異，進而影響彼此之間的協(xié)調關系；其次，若是聯(lián)盟成員認為聯(lián)盟較非聯(lián)盟利益低而退出會導致聯(lián)盟瓦解，因而應考慮保持聯(lián)盟的長期穩(wěn)定性。

（2）信息不對稱性。這里的信息不對稱有 2 個含義，一是聯(lián)盟前的信息不對稱，即對聯(lián)盟伙伴了解不夠或聯(lián)盟伙伴故意隱瞞有關信息，則雙方在結盟時就不能準確地評估聯(lián)盟伙伴，不能設計完善的契約；二是聯(lián)盟后信息不對稱，如第三方物流企業(yè)未將物流活動的具體情況及時準確地傳遞給“前店”前臺，或是鐵路運輸部門未將當?shù)匦枰谌轿锪魍瓿傻呢浳镞\單全部告知第三方物流，類似情況將影響到成員之間的信息共享，降低聯(lián)盟成員彼此的信任度，成為聯(lián)盟發(fā)展的潛在危險。

（3）信息集成困難。高效的信息網絡對聯(lián)盟的有效運作具有重要意義，如果缺乏充分的信息共享機制，就無法對物流各環(huán)節(jié)進行有效監(jiān)控，影響物流運輸績效及服務水平。

（4）難以合理分配收益。收益的合理分配是物流企業(yè)實施聯(lián)盟戰(zhàn)略的重要前提。因此，必須在平衡每個成員所貢獻及所承擔的風險基礎上合理分配收益，提高聯(lián)盟的穩(wěn)定性。由于聯(lián)盟很難平衡貢獻和風險等方面的問題，因而容易造成利益分配不均衡，導致聯(lián)盟松動而使合作失敗。

3 鐵路運輸物流運作模式選擇

3.1 鐵路運輸物流運作模式動態(tài)平衡分析

3.1.1 鐵路運輸物流模式選擇的 2 個動態(tài)平衡

通常物流戰(zhàn)略目標包括減少資本、降低成本、改進服務 3 個方面，主要應考慮 2 個動態(tài)平衡。

（1）物流對于鐵路的重要程度與鐵路物流管理能力平衡。目前鐵路自身的物流管理能力和物流需求尚有很大差距，但是鐵路將通過加強自身物流能力培養(yǎng)，逐漸向物流能力需求和物流能力供給平衡的方向發(fā)展。在鐵路轉型發(fā)展過程中，針對不同的平衡度，鐵路運輸企業(yè)需要采取不同的物流運作模式。鐵路運輸物流模式選擇示意圖如圖 1 所示。

圖1 鐵路運輸物流模式選擇示意圖

為了提高服務質量，實現(xiàn)“門到門”運輸，鐵路運輸企業(yè)必須考慮兩端的物流服務。由于目前鐵路運輸企業(yè)市場經驗不足，資源缺乏，物流經營能力尚處于較低的程度，依據(jù)圖 1，鐵路運輸物流模式應沿著 c—a—d—b 的運作徑路。

（2）物流服務和物流成本的平衡。不論選擇哪種物流模式，都需要進行“服務/成本”的效益測算。服務水平是選擇相應的物流模式和物流方案的關鍵因素，即每種物流服務都對應著一種服務水平，每種服務水平下有相應的服務收入；物流成本是提供相應的物流運作模式下所需要的必要成本。在不同的服務水平下，服務收入和相應的物流成本形成一條成本-利潤曲線，鐵路運輸企業(yè)應在曲線上尋找斜率為零的極值點，即尋求最大利潤，獲得物流服務和物流成本的動態(tài)平衡。

3.1.2 鐵路運輸物流運作模式動態(tài)選擇分析

鐵路運輸企業(yè)首先應確定物流總目標，并適時調整階段物流目標，在綜合考慮自身的物流運作條件后，選擇恰當?shù)奈锪鬟\作模式。由于每一時期的物流目標不同，不同時期下的動態(tài)平衡度有差別。因此，整個物流模式的選擇也應定期進行動態(tài)調整。鐵路運輸物流模式動態(tài)選擇流程如圖 2 所示。

3.2 鐵路運輸物流運作模式選擇

鐵路運輸物流運作模式選擇的時機把握是一個關鍵問題，即什么時期選擇何種運作模式，運作模式之間何時開始轉化。根據(jù)鐵路運輸物流模式選擇的 2 個動態(tài)平衡及選擇流程，結合目前鐵路運輸物流現(xiàn)狀并展望未來發(fā)展趨勢，不同時期鐵路運輸物流運作模式選擇示意圖如圖 3 所示。

圖2 鐵路運輸物流模式動態(tài)選擇流程

圖3 不同時期鐵路運輸物流運作模式選擇

根據(jù)圖 3，鐵路運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流轉型過程中，運作前期主要采用物流聯(lián)盟的運作模式，在中后期以自營物流為主，2 個時期之間有一段過渡時期。需要強調的是，雖然提出前期聯(lián)盟、后期自營的物流模式，但并不意味著每個階段只能存在一種物流模式。實際上，在聯(lián)盟過程中，鐵路運輸部門仍然會存在自營模式，對于一些核心貨物的運輸，鐵路應漸漸掌握自營權；而自營過程中，聯(lián)盟仍然會存在，對于偏遠地帶和部分小而散的貨源，鐵路仍然偏向于與當?shù)氐谌轿锪髀?lián)盟。因此，不同階段的物流模式并不是惟一固定的模式，而是該階段多種物流模式中居于主導地位。

4 結束語

鐵路運輸物流運作模式主要有自營物流和物流聯(lián)盟 2 種，鐵路應結合自身物流運作能力，以及和鐵路運輸物流需求的重要度平衡、物流服務質量和物流成本平衡，在不同時期選擇合理的運作模式，以不斷擴大鐵路運輸物流的市場份額，提升物流市場競爭力。

[1] 遲 騁. 德國鐵路貨運發(fā)展對我國鐵路物流中心的啟示[J].鐵道運輸與經濟，2009，31(10)：67-69.

[2] 張 誠. 國外鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的典型舉措與啟示[J]. 鐵道運輸與經濟，2007，29(3)：62-65.

[3] 袁志明，遲 騁. 國外鐵路物流中心發(fā)展經驗借鑒[J]. 物流科技，2012(10)：95-97.