蔡鵬鴻

2013年10月，中國國家主席習近平訪問印尼時提議，中國同東南亞國家共同建設21世紀海上絲綢之路。這是中國新一輪改革開放戰(zhàn)略著力于經濟外交的重大舉措，是中國周邊外交特別是中國對東盟外交銳意進取、積極主動的重大標志。新形勢下如何構建海上絲綢之路？國內外諸多學者都有不少富有創(chuàng)意的論述，提出了許多頗具啟迪的見解。本文從歷史和現(xiàn)實的視角分析、比較海上絲綢之路的特征，然后研究新時期如何通過整合區(qū)域合作機制共建21世紀海上絲綢之路。

極具歷史特色的

海上絲綢之路

海上絲綢之路是中國歷史上以絲綢貿易為象征、連接中外海上貿易的交通線，以及由此建立起來的源遠流長的中外經濟貿易和人文交流關系。在古代，由中國出發(fā)的“海上絲綢之路”主要有三條：一是自成都出發(fā)，從云南騰沖出境，經緬甸至印度洋沿岸的海上貿易路線，這段絲路大部分是從陸路推進，因此也被稱為南方“絲綢之路”，以區(qū)別于傳統(tǒng)上由西安出發(fā)的西北“絲綢之路”；二是從中國東南沿海出發(fā)的海上絲綢之路，以東南亞地區(qū)為中樞，連接馬六甲海峽以外印度洋沿岸各國，直抵阿拉伯及北非沿岸；三是由中國東部沿海出發(fā)，面向東北亞的東海航線，以及16世紀后興起的橫跨太平洋航線，到達墨西哥，以此連接中國到拉美的海上絲綢之路。中華文明經由似乎是橫無際涯的洋洋大海，走向世界。筆者主要論述以東南亞為樞紐的海上絲綢之路及其對21世紀的影響。

在《漢書·地理志》中已有記載，中國船只經由東南亞到達阿拉伯半島的海路。這發(fā)生在歐洲海上強權到達波斯灣很久之前。唐朝地理學家賈耽對這條航線做出了更加詳盡的記載。據(jù)稱，那時波斯人幾乎是廣州港船只的船主；泉州每年從阿曼進口400磅的乳香，以供給中國的達官貴人享用。出生在耶路撒冷的阿拉伯地理學家穆卡達希早在10世紀時就把阿曼和也門的港口稱作是中國的“走廊”，甚至把紅海稱作是“中國?！?。[1]而15世紀由鄭和率領的中國船隊抵達這里時，更是受到了現(xiàn)代紅地毯般的歡迎。這是較之達·伽瑪更早到達波斯灣地區(qū)的中國船隊。

古代的海上絲綢之路是“市場經濟”的產物。奔走于當時海上絲綢之路的商賈，是在缺乏可兌換貨幣且是以物易物為主導時期經商的勇敢者，他們在浮動的水面上勇敢地踏出了一條沒有腳印的海路，開發(fā)了諸如泗水、馬六甲、阿曼左法爾等地臨海居住地，還有至今依然熠熠閃光的市場，這是在科技極其落后條件下中國古代農夫和漁民們求生的產物，當然也不能脫離商人追求高額利潤的趨利動機。從這個意義上講，海上絲綢之路也脫離不了基本的經濟規(guī)律，它是在人類社會生產力極其低下、市場要素嚴重缺乏下的“市場經濟”產物。其基本特征就是沒有政府干預。

古代的海上絲綢之路到了“鄭和下西洋”的時候，可以說是全盛時期，卻也是事物發(fā)展到巔峰走下坡路的開始。鄭和這位命官乘坐“寶船”穿越海路，在絲綢之路上來回航行30年，最遠抵達非洲東海岸，似乎是無限風光。然而，這位明朝使者受命于朝廷，政府動用了規(guī)模巨大的國庫白銀，使鄭和每次出使西洋都有艦船百余艘。但是，“下西洋”作為政府行為似乎不計回報，過度的“公益性”而疏于關注，甚至對百姓的“市場行為”不予支持。這里，沒有海外利益這樣的概念，更沒有對國內經濟發(fā)展可能需要海外資源用以補缺的想法，浩浩蕩蕩的船隊，其財力上的付出顯然是不可持續(xù)的，也是得不償失的。其結果可想而知，最終在當朝皇帝明成祖去世后，“下西洋”項目戛然而止，明朝海軍將領鄭和最后也客死他鄉(xiāng)，至今尸骨難覓，成為歷史悲劇。隨著鄭和的離去，中國人領導的船隊在馬六甲以西印度洋難見蹤影。接著出現(xiàn)的“海禁政策”，中國船舶不僅從印度洋上被迫消失，而且連馬六甲以東海域也不易活動，“寸板不得入?！鼻昂箝L達400年。18世紀末19世紀初，清朝沒落跡象顯現(xiàn)，以英國為首的西方列強反而沿著曾經早已存在的海上通道，進入中國東南沿海。罪惡的鴉片戰(zhàn)爭使中國逐漸淪為半殖民地國家，中國歷史上輝煌的海上絲綢之路由此沉寂。

縱觀海上絲綢之路的歷史軌跡，其揚名天下千年，卻在歷史的關鍵時刻湮沒汪洋，其中的榮辱刻骨銘心。它揭示了什么呢？首先，人們駕馭海洋的能力是伴隨著生產力的提升而不斷進步的，當中國的生產力高、經濟發(fā)達、文明程度高的時候，中國的制海能力強。其次，民生的追求是民族追海的基石，由此催生海洋經濟。海洋經濟的發(fā)展離不開民生的追求和市場的作用，隱性的手自古以來就在發(fā)揮作用。第三，海路既是絲綢貿易的象征，更是各國各地區(qū)文明交流的通路，其中文明程度較高者占據(jù)主導，因此可以認為，海上絲綢之路有利于中華文明向海外展開，也推動了各地社會生活水平的提高。第四，逆向海上絲綢之路的負面作用具有警示意義。中國一旦從海上通路上收縮，崛起中的西方文明迫不及待地加以填補，成為逆向海上絲綢之路。歐洲文明向東方擴張性進入，極具殘暴性和全面性，既有宗教傳播，也有炮艦攻入，更有商業(yè)競爭，并以海權優(yōu)勢制定規(guī)則，建立海上秩序，一直延續(xù)至今。

構建21世紀海上

絲綢之路面臨的挑戰(zhàn)

毫無疑問，新海上絲綢之路構想既是弘揚中華文明實現(xiàn)“中國夢”的重大構成部分，也反映了中國新一輪改革開放、沿海地區(qū)擴大向東南亞臨海國家甚至印度洋地區(qū)開放的宏大經濟愿景。通過向東南亞地區(qū)擴大開放，中國同周邊特別是海洋周邊地區(qū)的經貿往來和人文交流得以加強。新海上絲綢之路猶如鴻雁一翼，同西部絲綢之路經濟帶另一翼合力放飛，是中國形成全方位對外開放格局、實現(xiàn)東西部均衡協(xié)調發(fā)展的重要一環(huán)。當然，實現(xiàn)兩翼齊飛的宏愿也面臨一定難度和挑戰(zhàn)。

第一，新時期中國周邊矛盾突出，對順利推進新海上絲綢之路具有負面影響。同古代海上絲綢之路順利推進時期不同的是，新海上絲綢之路是在我們曾經有過的強盛遭受巨大挫折后提出的構想。現(xiàn)在，中國的崛起如日中天，但是東盟國家早在中國加入世貿組織前夕就曾有所顧慮，至少對中國可能形成的經濟威脅產生過憂慮。當前世界和亞太地區(qū)的發(fā)展趨勢是，國際規(guī)則和秩序的重構進程似乎將中國推向矛盾的漩渦之中?？梢哉J為，現(xiàn)在亞太地區(qū)的主要矛盾在于區(qū)域秩序主導者及其追隨者同中國崛起之間存在爭議。如果中國無法找到大多數(shù)國家都能接受的辦法來緩解這樣的矛盾，這對推進新海上絲綢之路不利。

第二，缺乏政治互信阻礙新海上絲綢之路成為周邊海上新秩序的構建者。不可否認，東盟國家一些人士對中國倡導“海上絲綢之路”抱持疑慮，生怕這一倡議背后隱含某種特別的政治意圖。印度學者認為，對于中國的這一倡議必須謹慎，中國驅趕在南海地區(qū)參與合作開發(fā)的印度能源公司，印度怎么可以信任中國提出的建議。[2] 拉賈·莫漢懷疑印度是否會容許中國的海上絲綢之路通過印度洋來實施，因為地緣政治和安全因素太濃。[3]東南亞一些國家的學者甚至曲解說，新絲綢之路會附加條件，從政治、經濟甚至安全上對東南亞地區(qū)施加壓力。應該說，新海上絲綢之路倡導的是新的和諧海洋秩序，對既有的制度不是推翻，而是建設性的改革，對東南亞和印度洋沿岸國家都是利好消息。提升政治互信，建立利益共同體應是中國同周邊國家的共同愿望。因此，在增強政治互信上需要強化相關的外交工作。

第三，弘揚中華文明增強軟實力面臨的挑戰(zhàn)。海上絲綢之路曾經使中華文化傳播絲路沿岸國家，其中包括儒家思想、律令制度、漢字、服飾、建筑，甚至倫理道德、政治制度、社會風俗等。現(xiàn)在，周邊國家比較認同的是中國的硬實力，但是對軟實力的認可很不夠，最多是差強人意而已。其實，過分強硬的言論，有時候反而使自己的軟實力打折扣，難以信服人。其實，和諧、平等、互利、共贏、共同富裕，等等，這些都屬于軟實力范圍，也可稱之為普世價值范圍，其中包含的不僅是利，而且也是義，也不是中國人特有的。因此，實施21世紀海上絲綢之路構想必須克服軟實力面臨的挑戰(zhàn)。

第四，提供公共產品應有時不我待的緊迫感、關懷度和細膩心，否則將影響構想的實施。公共產品當然包含諸多內容，包括基金、機制等，比如中國倡導建立亞洲基礎設施投資銀行后，就立即受到印尼等東盟主要國家的歡迎。問題是要抓緊實施。中國在多個場合多次提出“中國—東盟海上合作基金”，但是東盟人士依然不明確如何申請和使用。馬來西亞一位學者表示，盡管基金已經設立兩年多了，但是對于如何使用現(xiàn)在還不得法。盡管中國也向東盟各國政府機構發(fā)過通知，但是也僅僅是通知而已，合作項目只是在中國的中文網頁上公布。有的學者甚至認為，中國政府的基金可能含有政治附加條件，因此東盟國家一些研究人員也不敢詢問。[4] 因此，對于公共產品，一經提出，措施和方案應當及時跟進，而且要有關懷度和細膩心。“中國—東盟海上合作基金”是推進21世紀海上絲綢之路的重要支撐力量，東盟國家一些學者傾向于申請海上聯(lián)合執(zhí)法訓練、航運安全等課題。但是，由于誤解或者透明度不夠，也有的學者猜測，中方可能比較傾向于提出不敏感的課題，如生物多樣化保護等問題。在實施構想過程中，中國應該加快步子，多提供一些更加細致的操作渠道和措施，順利推進新海上絲綢之路計劃。

利用區(qū)域機制搭建戰(zhàn)略平臺

如前所述，打造21世紀海上絲綢之路還存在一些風險和挑戰(zhàn)，但“絲綢之路”沿線國家加強與中國合作是大勢所趨，而合作確實能給雙方帶來實惠，雙方關系本質上是互利共贏的。中國堅持相互尊重、互不干涉內政的原則來處理同海上沿岸國家的關系，在這些地區(qū)不謀求勢力范圍，不搞排他性合作，不追求利益最大化。實施策略可以從利用現(xiàn)有區(qū)域合作機制著手，把這些國家和地區(qū)串聯(lián)起來，搭建戰(zhàn)略平臺，堅定不移地構建海上絲綢之路，為實現(xiàn)中華民族偉大復興的中國夢做出貢獻。

從戰(zhàn)略上看，海上絲綢之路的實施涉及同中國相鄰的東南亞，甚至印度洋更廣闊的海域，即大約幾十個陸上和海上鄰國及大周邊國家。中國可利用的區(qū)域合作機制應該限定在政府間經濟合作機制、功能性合作機制，甚至安全合作機制，[5]以及由政府發(fā)揮主要影響力的論壇機制，如博鰲亞洲論壇等，這類機制近20個左右。原則上應先近后遠，當前著力于東南亞，并且以經濟合作機制為主。

首先，利用亞太經合組織（APEC）平臺，把陸上絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路兩大構想連接起來，使其成為今年APEC峰會議題之一，將其作為推進區(qū)域一體化和互聯(lián)互通的組成部分推出，把一路一帶的基本內涵、目標和實施路徑公布于世，特別是與之相關的項目一并推出。不僅讓中國周邊外交的惠邊新政落到實處，得到周邊國家的積極回應，還要在更加廣泛的亞太地區(qū)注目向往，甚至非APEC成員如印度也要參與連接遠東地區(qū)的“海上絲綢之路”新倡議。由于APEC是一個年度活動，因此有必要使之成為常年性的一個合作議題。

其次，利用中國—東盟自貿區(qū)合作平臺，把海上絲綢之路議題列入中國東盟合作進程。中國—東盟自貿區(qū)都是雙方各自對外建立的第一個自貿區(qū)。2013年10月，李克強總理在文萊出席中國—東盟領導人會議期間，倡議啟動中國—東盟自貿區(qū)升級版談判。升級版談判議程將包括建設21世紀海上絲綢之路以及相關的海上基礎設施建設項目。中方已向東盟提交了升級版倡議草案，獲得東盟方面的積極評價。打造中國—東盟自貿區(qū)升級版，將海上絲綢之路項目充實期間，進一步提升雙方貿易投資自由化、便利化水平，實現(xiàn)共同發(fā)展。

第三，利用并整合現(xiàn)有功能性合作機制和項目，甚至可以把一路一帶結合起來，使兩大絲綢之路比翼齊飛。比如，在中亞，利用現(xiàn)有項目，推進歐亞交通網絡建設。該網絡是由鐵路、公路、航空、油氣管道、輸電線路和通信網絡組成的綜合性立體互聯(lián)互通的交通網絡。包括與俄羅斯、哈薩克斯坦和土庫曼斯坦以及東盟國家合作規(guī)劃建設縱貫中國南北的石油和天然氣管道，使俄羅斯能源資源進入東盟市場，中亞國家進入世界市場；對橫貫中國東西經過中亞進入歐洲的第二歐亞大陸橋進行現(xiàn)代化改造，特別是在軟件方面可以考慮組建沿線跨國貨物聯(lián)運公司，減少中間環(huán)節(jié)和代理費用，縮短運輸時間，降低運輸成本，沿線各國海關、檢疫等環(huán)節(jié)提高通關效率；積極推動從中國新疆喀什經吉爾吉斯斯坦到烏茲別克斯坦安集延的“中吉烏鐵路”， 形成東亞、東南亞通往中亞、西亞北非和南歐的便捷運輸通道。

第四，積極推動“孟中印緬經濟走廊”建設，并向北延伸經巴基斯坦、伊朗、土耳其進入歐洲，形成第三歐亞大陸橋。打通泛亞鐵路網的東南亞走廊，將中國與越南、柬埔寨、馬來西亞、新加坡乃至印尼連接起來，覆蓋整個東盟國家。這些交通線路的建設將會迎來整個地區(qū)基礎設施建設的高潮，增加各國的就業(yè)，逐漸形成為這些交通網絡服務的和相關的產業(yè)集群，并由此通過產業(yè)集聚和輻射效應帶動沿線國家的經濟發(fā)展，提升相互依存度。兩個“絲綢之路”比翼齊飛，可以綜合交通干線為架構，依托沿線交通基礎設施和中心城市經濟，對域內貿易和生產要素進行優(yōu)化配置，促進區(qū)域經濟一體化，實現(xiàn)區(qū)域經濟和社會同步發(fā)展。推進貿易投資便利化，深化經濟技術合作，建立自由貿易區(qū)，將引領來自亞太和歐洲的國家共同參與歐亞大陸經濟整合的新格局，從而對當前世界經濟版圖產生重要影響，促進新的全球政治經濟秩序的形成。

第五，在實施上，建議設立區(qū)域金融機構，為新海上絲綢之路建設融資。毫無疑問，海上基礎設施建設需要巨額資金的投入，需要各國的共同參與，通過談判籌建亞洲基礎設施投資銀行；在西部加快組建上海合作組織開發(fā)銀行，或另行組建“絲綢之路開發(fā)銀行”、“開發(fā)基金”、“投資基金”、“風險基金”等跨國金融機構。

第六，整合自貿區(qū)建設，推進各國貿易便利化，堅持國際標準和規(guī)則，完善和規(guī)范海關程序，實現(xiàn)通關便利化，在商品檢驗檢疫、食品安全、質量標準、電子商務、法律法規(guī)透明度等領域開展貿易投資便利化合作；擴大成員國之間貿易規(guī)模，改善貿易結構，提高高新技術產品等高附加值產品在各國貿易中的比重；提高服務貿易的比重，發(fā)展加工貿易和產業(yè)內貿易。

總之，21世紀海上絲綢之路設想構成了中國面向太平洋全方位對外開放的戰(zhàn)略新格局和周邊外交戰(zhàn)略新框架，這一戰(zhàn)略構想已經寫入了中共十八屆三中全會通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》，要求“加快同周邊國家和區(qū)域基礎設施互聯(lián)互通建設，推進絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路建設，形成全方位開放新格局”。全球經濟競爭歷來就是對資源和市場的競爭。如今，美國將戰(zhàn)略重心轉向亞太地區(qū)，在經濟領域，通過打造跨太平洋伙伴關系協(xié)議（TTP）設法阻礙中國崛起。建設21世紀海上絲綢之路可打破現(xiàn)有的貿易體系，擴大中國在亞太地區(qū)的貿易伙伴關系，為實現(xiàn)中華民族偉大復興的中國夢奠定基礎。

（作者系上海國際問題研究院研究員）

（責任編輯：張凱）

[1] Jane I. Abu-Lughod. Before European Hegemony： the World System A.D.， 1250-1350[M]， New York： Oxford University Press， 1989：203.

[2] Srikanth Kondapalli. China Tosses Maritime Silk Route Bait To India[EB/OL]. [2014-03-22]. http：//www. Indiawrites.org/diplomacy/ China-Tosses-Maritime-Silk-Route-Bait-To-India /

[3] C. Raja Mohan. India Join Chinas Maritime Silk Road[EB/OL].[2014-03-22]. http：//indianexpress.com/article/opinion/columns/will-india-join-chinas-maritime-silk-road/2/

[4] Kristine Kwok. Maritime silk road' faces a rocky birth[N]. South China Morning Post. 2013-10-19.

[5] 政府間經濟合作機制包括亞太經合組織、中國—東盟自貿區(qū)、東亞峰會（10+8）、區(qū)域全面經濟伙伴關系（RCEP）；政府間功能性合作機制包括“清邁協(xié)議”、“中吉烏鐵路”、“孟中印緬經濟走廊”、“泛亞鐵路網”、大湄公河次區(qū)域經濟合作、中國新疆喀什到巴基斯坦瓜達爾港的石油管道和鐵路建設同土庫曼斯坦、阿富汗、巴基斯坦和印度之間的天然氣管道交叉線路；甚至還有政府間安全合作機制，包括上海合作組織、東盟地區(qū)論壇、亞太安全合作理事會、東盟防長擴大會議等。