彭玉磊

7月3日，印度一列新型客運列車由首都新德里駛往古都阿格拉，90分鐘完成200公里行程，其間最高時速達160公里，創(chuàng)下印度鐵路史上的最高時速。

鐵路部門經(jīng)理維杰·塞加爾說：“列車共設(shè)有10節(jié)車廂和兩臺發(fā)電機，達到了160公里的時速。從新德里到阿格拉火車站共耗時100分鐘，其中從新德里的尼扎木丁站到阿格拉花了90分鐘。此次試運行很成功，我們確信列車能很快投入正式運行?！绷硪幻賳T則表示，在這次試行中，所有技術(shù)參數(shù)都是安全的。當局希望旅游旺季10月到來時，這個路線的“高速”列車可以開始正式運營。

據(jù)印度IBN電視臺報道，新列車使用一部5400馬力的機車牽引。為配合新機車，新德里與阿格拉之間的鐵路已完成軌道改裝升級、加裝新型信號系統(tǒng)以及其他基礎(chǔ)配件的更新改造，耗資約1.5億印度盧比（約合250萬美元）。

在此之前，印度首都開往各地的列車平均時速只有90～100公里，從新德里到阿格拉至少要耗時120分鐘。此次提速之后，新德里-阿格拉路線的平均時速可以提高到133公里。

快車僅算是“半高鐵”

曾有評論稱：“印度鐵路是露天公廁，子彈頭火車在上面跑會很危險?！庇捎诨A(chǔ)安全設(shè)施的匱乏，印度鐵路網(wǎng)確實存在嚴重的安全問題，例如許多鐵道道口無人操控、缺乏鐵道護欄和人行天橋等設(shè)置，新德里—阿格拉段也不例外。這段鐵路上每隔大約100公里會設(shè)有一個鐵道與公路的十字路口。為了此次提速，路途中所有十字路口都安排了鐵路職工站崗，以保證過往行人的安全。在接下來的三四個月，也就是在正式提速前，線路的軌道沿線還將安裝全封閉的防護柵欄。

一名資深的鐵路工程師在接受印度英文媒體《商業(yè)標準報》采訪時表示：“這次試行成功了，但這個提速計劃的目標并不僅僅是這一條線路。這也是在搞高速鐵路前對現(xiàn)有軌道的一次深入了解。通過搜集到的數(shù)據(jù)，我們必須分析出160公里的時速能在現(xiàn)有軌道情況下維持多長時間?！?/p>

印度鐵道部下屬的研究設(shè)計和標準組織將派出工作小組對此次試行發(fā)現(xiàn)的數(shù)據(jù)進行研究。高速鐵路公司的一名高級官員表示：“各種關(guān)鍵問題都需要研究，包括運行質(zhì)量、振動學(xué)和乘客舒適度等?！?/p>

除了新德里—阿格拉路線的列車將提速到160公里，新德里—昌迪加爾和新德里—坎普爾段鐵路也被列入了提速計劃。但是這兩條線路提速的具體日程尚未確定，改良軌道等相關(guān)的準備工作都會影響提速的具體時間。

在印度人歡呼的同時，也不乏質(zhì)疑聲和不滿情緒。真正的高速鐵路一般要求列車的時速達到300公里以上。由于印度新任總理莫迪曾多次提及時速達320公里的日本新干線，因此對此次的試提速，印度媒體說，這只能算是“半高鐵”或“半子彈頭”，其技術(shù)標準與日本新干線相去甚遠。印度網(wǎng)友的留言更為尖銳：“圖片上的火車真的能跑到時速100公里嗎？各方面的設(shè)計都不足以稱之為‘半子彈頭火車，根本就不符合空氣動力學(xué)。印度鐵道部的研發(fā)部門該醒悟過來了，看看鄰國的設(shè)計。順便說下，鐵道部是否有設(shè)立研發(fā)部門呢？”

普通列車時速僅40～50公里

鐵路是印度人最重要的出行工具，印度鐵路系統(tǒng)每天運送乘客大約2000萬人次。不過，印度鐵路事故頻繁發(fā)生，老舊路網(wǎng)和設(shè)備數(shù)十年來未能得到更新。印度的“高鐵夢”，更確切地說是“火車提速夢”，其實由來已久。

印度是最早開通火車的亞洲國家，也是20世紀90年代前鐵路總里程最長的亞洲國家。1853年，一列有14節(jié)車箱的火車從孟買駛出，拉開印度鐵路的序幕。1947年印度獨立時，印度已經(jīng)擁有亞洲里程最長的鐵路網(wǎng)。迄今為止，已近160歲的印度鐵路還在發(fā)揮著巨大的作用，而且它也是世界上盈利狀況最好的鐵路。

但也正是因為歷史的悠久，再加上人為破壞行為，導(dǎo)致如今的印度鐵路事故不斷，而其速度也為人詬病已久。在印度鐵路系統(tǒng)中，所謂的快車最高120～130公里、普通列車40～50公里的時速早就難以滿足乘客的要求。要求印度政府上馬高速鐵路項目的呼聲也早已有之，《印度時報》讀者的留言就代表了不少人的心聲：“所有鐵路應(yīng)該電氣化提速！比如，從海德拉巴到班加羅爾，走公路需要大約8小時，坐火車卻需要12個小時以上！這太不像話了！”

本來印度也曾設(shè)計過200～250公里的高速客運專線，但經(jīng)過印度鐵道部調(diào)研，放棄了這一構(gòu)想，因為投資大、票價高、收益低，從旅客到運營方都不大劃算。印度鐵道部此前還考慮在首都德里至印度經(jīng)濟之都孟買之間的金色鐵路走廊修建時速160～200公里的鐵路。在2009年12月初印度鐵道部出臺的2020年遠景規(guī)劃中，印度提出將這條線路上客運列車的速度從時速130公里提升到160～200公里，貨運從70公里提到100公里。工程造價約73億元人民幣。如若建成，列車跑完這段1400公里的路程耗時可以縮短一半。而之所以把提速目標控制在200公里以下，也是出于性價比的考慮，畢竟，時速超過250公里可能需要建設(shè)新的鐵路，而半高速則可以在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進行改造。但真正的提速試驗，卻一直拖到了今年的7月3日。

在印度建高鐵是否劃算

早在2006年，印度《金融時報》就刊登過一篇題為《沖入快車道的中國鐵路》的文章。文章稱，剛獨立時印度鐵路無論在規(guī)模、技術(shù)還是總體運量上都遠遠超過中國，但現(xiàn)在印度鐵路發(fā)展似乎失去了動力，中國已經(jīng)沖到前面。如今，中國鐵路的迅速發(fā)展給印度鐵路樹立了榜樣。

2010年2月，在中國開通時速350公里的世界最快列車后，印度媒體認為，印度鐵路提速的計劃仍然是有限的。要在一系列指標上趕上中國，印度“需要付出比現(xiàn)在更多的努力”。

當時，印度《金融時報》在一篇社論中隱晦點出印度鐵路提速的姍姍來遲。文章稱，雖然中國用了20多年時間才將列車的平均時速從43公里提到100公里，但隨后僅用了9年時間，列車時速就提高了三倍。當印度領(lǐng)導(dǎo)人仍在就鐵路提速的各種問題繼續(xù)爭論時，中國已計劃在未來三年修建42條高速鐵路，總里程13000公里。印度《經(jīng)濟時報》當時發(fā)表的一篇社論也認為，國大黨領(lǐng)導(dǎo)的執(zhí)政聯(lián)盟應(yīng)該像此前人民黨領(lǐng)導(dǎo)的政府推動高速公路建設(shè)那樣，推動鐵路發(fā)展，“障礙不是資金，而是政治意愿和想象力”。endprint

印度鐵路局前官員RC·阿查里雅認為，世界各國的火車都在提速，但與日本、英國、法國和西班牙為高鐵修建新鐵軌不同，中國選擇了升級現(xiàn)有鐵軌這一更為廉價的方式，為印度提供了一個可以借鑒的模式。

事實上，中國高鐵的飛速發(fā)展讓印度心動不已，為此，高鐵項目也一度成為兩國戰(zhàn)略經(jīng)濟對話的重頭戲。

2012年11月，在新德里舉行的第二輪中印戰(zhàn)略經(jīng)濟對話強調(diào)了中印在三方面的鐵路合作：高速鐵路發(fā)展項目、重載貨運運輸和車站發(fā)展?！队《人固箷r報》當時分析稱，未來印度可能引進中國高鐵項目，依靠中方的技術(shù)力量和專業(yè)人員在印度境內(nèi)修建高鐵。

2013年5月，李克強總理訪印期間，曾與印方就建設(shè)連接?xùn)|亞和南亞的孟中印緬經(jīng)濟走廊構(gòu)想、建立區(qū)域全面伙伴關(guān)系、在印度建立中國產(chǎn)業(yè)園區(qū)、鐵路建設(shè)等方面達成重要共識。

不過到了今年，事情似乎又發(fā)生了變化。3月18日，中印兩國在北京舉行第三次戰(zhàn)略經(jīng)濟對話，與上一輪戰(zhàn)略經(jīng)濟對話不同，這回商定的備忘錄一個字也沒有提到高速鐵路發(fā)展。18日公布的備忘錄僅提到“既有線路提速”，沒有提到高速鐵路。印度主管鐵路事務(wù)的官員說，印度已經(jīng)給了日本公司一個合同，由后者就修建孟買—瓦多達拉高速鐵路線的可行性完成詳細項目報告。該官員說，未來印度與中國在高鐵領(lǐng)域仍有合作的可能，這取決于日本方案的進展情況。

印度鐵路委員會主席阿魯南德拉·庫馬爾在接受采訪時說，成本是最大的考慮因素。他說，高速鐵路項目涉及修建全新軌道的問題，還需要大規(guī)模征地。第三次中印戰(zhàn)略經(jīng)濟對話的印方主持人、印度計劃委員會副主席蒙特克·辛格·阿盧瓦利亞說，對印度來說，高速鐵路網(wǎng)目前來看恐怕并不劃算，“從成本效益來看，我們將是擁有高速鐵路（網(wǎng)）的國家中收入水平最低的?！?/p>

莫迪的“鉆石四邊形”

隨著今年5月印度新總理莫迪走馬上任，印度鐵路提速再度被推上重要議程。莫迪曾多次提及時速達320公里的日本新干線，他在競選期間就承諾說，當選后會發(fā)展高速鐵路和推出子彈頭列車。聯(lián)系到7月3日的提速測試，可謂是印度新政府重整印度交通全盤計劃的起步。

6月初，莫迪政府宣布了一個野心勃勃的五年計劃，希望以此振興萎靡不振的印度經(jīng)濟，其中包括了從全國性高速鐵路網(wǎng)絡(luò)到更高效的稅務(wù)系統(tǒng)，以及學(xué)校改建甚至建設(shè)更多廁所在內(nèi)的方方面面規(guī)劃。

事實上，莫迪領(lǐng)導(dǎo)的印度人民黨早在大選期間，就提出了“鉆石四邊形高速鐵路網(wǎng)”設(shè)想，這是印度“黃金四邊形”公路網(wǎng)的鐵路版本，印度政府希望以這樣一個高鐵網(wǎng)絡(luò)連接起印度四大主要城市。印度修建的高速公路網(wǎng)名為“黃金四邊形”，把該國人口最多的城市新德里、孟買、欽奈和加爾各答連成一體，總長度約5968公里。這是印度歷史上最浩大也最雄心勃勃的公共基礎(chǔ)工程。如果說“黃金四邊形”高速公路網(wǎng)與人民黨首位總理瓦杰帕伊息息相關(guān)，那么莫迪顯然希望日后人們提起“鉆石四邊形”高鐵網(wǎng)時首先想到的就是自己。

當然，想要建好“鉆石四邊形”高鐵網(wǎng)，所需的資金也絕對是鉆石級的。按照目前的估計，該項目建設(shè)資金至少需要12萬億印度盧比，印度政府計劃建立一些主權(quán)財富基金來募集資金。不少高級官員則指出，如此巨大的工程會給現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)帶來沉重負擔(dān)。

“我們不需要復(fù)制他國模式”

就像去年國產(chǎn)火星探測器“曼加里安”號成功發(fā)射、首艘國產(chǎn)航母“維克蘭特”號下水引發(fā)了印度人的集體歡呼一樣，不少印度人也希望他們的高鐵是印度設(shè)計、印度制造。有讀者在《印度時報》官網(wǎng)留言說，“印度應(yīng)當努力學(xué)習(xí)日本和中國自主研發(fā)高鐵?！?/p>

印度鐵路專家B.拉賈拉姆則自信滿滿地告訴印度亞洲通訊社說，印度的人才能夠自主研發(fā)和實現(xiàn)鐵路提速，無需模仿歐洲或者中國。

拉賈拉姆是印度康坎鐵路公司（Konkan Railway）的前任總經(jīng)理，曾經(jīng)以低成本、本土技術(shù)訣竅和現(xiàn)有鐵路設(shè)施為基礎(chǔ)成功為鐵路提速。2003年，在拉賈拉姆的大力推動下，印度南部果阿的馬爾加奧站至孟買附近的洛哈站之間442公里的路線進行了一次提速測試，成功將列車平均時速提速到150公里，“這是印度歷史上路程最長的一次試提速”。原本即便快車走完這段路也需要花費將近9個小時，但提速列車只花三個小時就到達了目的地。拉姆拉賈當時還成功測試了機車信號，這也是印度歷史上的第一次。印度人認為，機車信號系統(tǒng)是日本、法國和德國等國高鐵系統(tǒng)運行安全的保障。

拉賈拉姆表示，印度工程師們絕對有能力讓印度列車提速到300公里/小時，但前提是鐵路系統(tǒng)必須擺脫陳舊的思維模式?！拔覀兊哪贻p工程師有能力把列車運行得安全又有效率，要相信他們能夠?qū)崿F(xiàn)平均時速翻倍，也要相信他們能在新的軌道系統(tǒng)上制造出時速高達300公里的列車，我們不需要復(fù)制歐洲或者中國模式。”endprint