長江經(jīng)濟帶作為一個天然的黃金水道，貨運量位居全球內(nèi)河第一，但實際上還有很大潛力。如果把長江經(jīng)濟帶的概念進一步強化，以一種改革的新思路，注重發(fā)揮水運成本低、能耗少的競爭優(yōu)勢，加強航道疏浚治理，提高通航標準，推廣標準化船型，增強長江運能；以沿江重要港口為節(jié)點和樞紐，統(tǒng)籌推進水運、鐵路、公路、航空、油氣管網(wǎng)集疏運體系建設，打造網(wǎng)絡化、標準化、智能化的綜合立體交通走廊，就能讓以前已經(jīng)發(fā)揮作用的長江黃金水道在機制上能夠進一步打通，從而使得長江這一大動脈更有力地輻射和帶動廣闊腹地發(fā)展。

長江航道運輸能力待提升

實際上，要讓長江變成“黃金水道”，解決三峽大壩的航運通暢已是個日益緊迫的問題。繼前幾年三峽大壩部分阻礙航運，使得通過大壩的船只等待時間相對較長外，近兩年三峽大壩接近達到通閘設計極限的時刻正在到來。

根據(jù)長江航務管理局、國家發(fā)改委綜合運輸研究所等部門的研究， 2014年前后，長江上游過閘貨運量達到1.5億噸。但是僅僅重慶一地2015年工業(yè)總產(chǎn)值將達到2萬億，將產(chǎn)生1.8億噸的水運量。

三峽大壩最初設計能力是船閘可保證每年通船能力達5000萬噸。即使通過挖掘潛力，三峽船閘最大雙向通過能力也僅僅只有1.5億噸。而在2014年左右，過閘需求量也將達1.5億噸。這也就是說，2014年之后，三峽大壩船閘將進入船只大擁擠的尷尬時刻。交通部水運科學研究院運輸咨詢部副主任也表示，的確存在這種可能性。要解決長江航道貨運快速提升的問題，需要采取綜合立體的多重聯(lián)運的方式。比如鐵路、公路與水運鏈接等。據(jù)了解，目前國家已經(jīng)開始研究新的大壩通道。

圍繞該交通瓶頸，重慶提出的建議是在重慶與宜昌之間建設新的貨運鐵路。目前重慶到上海的滬漢蓉高速，僅剩下巴東到宜昌未通車。重慶到宜昌有貨運鐵路、高速公路意義重大。重慶工商大學長江上游經(jīng)濟中心主任王崇舉指出，未來青海作為長江源頭所在地，應該可以算進長江經(jīng)濟帶，隨著加入的經(jīng)濟帶省份越來越多，長江航運將更加繁忙。為此，交通部要做好通道的統(tǒng)籌規(guī)劃，需要把長江航線和公路、鐵路等各種交通綜合考慮在內(nèi)，方可充分發(fā)揮長江航線的最大效益。據(jù)了解，將長江航道挖深，也是有利于解決萬噸貨輪進入上游的辦法，目前交通部已經(jīng)同意湖北提出的武漢段長江挖到水深6米的要求。

為了解決日趨嚴峻的長江航運通道問題，國家目前編制的長江經(jīng)濟帶相關(guān)規(guī)劃，將從公路、水路、鐵路等多個方面重新規(guī)劃，建成貫通東西2000多公里的新的交通大通道。同時，整個長江經(jīng)濟帶有望建成三條東西貫通的高鐵，而新的貨運鐵路也在醞釀，成為三峽大壩的新通道。

三條高鐵構(gòu)想

為適應長江綜合交通走廊的需要，整個長江經(jīng)濟帶有望建成三條東西貫通的高鐵。目前從上海到重慶有貫通的客運專線鐵路，不過其中恩施利川到宜昌段達不到高鐵的要求，實際時速只有120公里。這部分存在改造提升的需要。另外一條是上海到昆明的高鐵，今年年底將通車。第三條尚在研究之中。

湖北省政府建議，如果要打造長江經(jīng)濟帶，就需要沿江的高鐵。目前上海到南昌、南昌到安慶的高鐵均在建設當中，安慶到九江的也已經(jīng)規(guī)劃，而九江到武漢的高鐵已經(jīng)在施工。湖北提出修建湖北咸寧到赤壁，赤壁到岳陽等新鐵路。最關(guān)鍵的是，湖北希望中國鐵路總公司定的鄭渝線（重慶-萬州-興山-襄陽-鄭州），在興山后稍微繞290多公里，經(jīng)過宜昌的遠安、夷陵，這樣從宜昌到重慶的整個沿江基本都有高鐵。

湖北宜昌鐵路辦主任李春華認為，鄭渝線走宜昌很重要，不僅僅繞不了多少路，而且可以實現(xiàn)宜昌至重慶的高鐵，與高速公路基本并行。這條線路比走其他的鐵路要節(jié)約2個多小時，鄭渝線可兼顧做沿江高鐵、滬漢蓉高鐵的一部分，這樣整個從上海到重慶、成都將會有高鐵。此前，湖北省政府在今年3月份稱，已經(jīng)與中國鐵路總公司共商湖北鐵路建設發(fā)展取得積極成果，鄭州至萬州客運專線經(jīng)宜昌遠安的線路比選方案，將尊重湖北省的意見，繼續(xù)深化研究。

鑒于長江水道航運運輸?shù)膲毫?，對長江經(jīng)濟帶建設進行戰(zhàn)略規(guī)劃時，應多考慮建沿江鐵路。同時，高速和鐵路建成后，可以帶動沿江城市發(fā)揮更大的發(fā)動機作用，尤其是沿江鐵路的建設，可以盤活中國以南北走向為主的鐵路網(wǎng)，形成縱橫交錯的網(wǎng)格狀鐵路網(wǎng)，帶動鐵路的利用效率?？傊?，建設沿長江的高速公路和沿江高鐵，對于整個長江經(jīng)濟帶的作用是相當巨大的。

長江支流優(yōu)勢待發(fā)掘

由于水運的成本低，尤其對于在重工業(yè)發(fā)展過程當中的一些散貨運輸，它的這種成本比鐵路、公路要低得多，而且它的裝載量也非常大。如果我們把中國長江流域的概念真的發(fā)揮出來，除了長江干流以外，還有很多支流，這些支流過去的效用也被低估，而且缺乏疏浚、缺乏管理、缺乏投資，那么現(xiàn)在有新的投資能夠進入到整個長江流域中，這個系統(tǒng)能夠真正地發(fā)揮效用了以后，它對物流的改善會有非常大的意義。

例如，萊茵河流域加上萊茵河的主干道，再加上四通八達的運河，讓整個德國內(nèi)陸的70多個港口互通，打通了它和海洋的通道，包括德國的重工業(yè)區(qū)，特別是著名的魯爾區(qū)也在萊因河流域里面。其實萊茵河河道水量僅有長江的五分之一至六分之一，但是由于它的河道一直規(guī)劃、疏浚得很好，所以河道通行能力強勁，萬噸巨輪可以從?？谝恢蓖ㄐ兄寥R茵河河道700公里處。而長江河道由于南京長江大橋的“阻礙”，造成大型輪船走到南京以后就不能再繼續(xù)前進。對于這個問題，中國社科院工業(yè)所研究員陳耀表示，已經(jīng)有了解決方案：比如通過把橋改成塔橋的方式或?qū)⑺翁岣咭源朔判羞^往船只。也可通過改造船只船體來進行疏通（改成帆船的一種形體）。如果能夠把這樣一些“阻礙”全部打通，長江干、支流所蘊含的交通潛力還是非常大的。

從沿海起步先行、溯內(nèi)河向縱深腹地梯度發(fā)展，是世界經(jīng)濟史上一個重要規(guī)律，也是許多發(fā)達國家在現(xiàn)代化進程中的共同經(jīng)歷。長江干線是一條連接我國東中西部的水上運輸大動脈，長江航運是國家綜合交通體系的重要組成部分。對于沿江經(jīng)濟來說，長江航運是基礎性的；而對長江航運來說，長江航道是基礎性、先導性、服務性的。航運是一個體系，由航道、船舶、港口等要素構(gòu)成，航道在其中起基礎作用。打造長江全流域“黃金水道”，就是要把主動脈建設強勁，以主帶支，以線帶面，發(fā)揮長江干線2838 公里航道的作用，輻射帶動長江干線流域九省二市這個“面”—通過建設航道，促進船舶大型化，發(fā)揮港口作用。上海、重慶、武漢三大航運中心已經(jīng)成為輻射帶動長江中上游的重要門戶和傳導樞紐。此外還要最大限度發(fā)揮綜合交通運輸體系的優(yōu)勢，把水運與公路、鐵路等幾種運輸方式銜接起來，有機發(fā)展鐵路、公路等交通運輸建設，發(fā)展現(xiàn)代物流和智能航道以及相應的保障措施與信息化建設等。

可以這樣說，長江黃金水道及沿江各地是一串“珍珠鏈”，建設好通江達海的綜合交通體系，不僅可以帶動沿江地區(qū)發(fā)展，還能輻射帶動整個流域，使“黃金水道”發(fā)揮“黃金效應”。但與此同時，也要注重保護好長江及沿江重要水系的水質(zhì)和生態(tài)環(huán)境，在把長江經(jīng)濟帶打造成為綜合立體交通走廊的同時也要把長江水道建設成為綠色生態(tài)、環(huán)境優(yōu)美的走廊。