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    動車組轉(zhuǎn)向架檢修螺紋修復(fù)方法淺析

    2014-08-27 12:04:04于孟李廣明端木偉
    中國高新技術(shù)企業(yè) 2014年15期
    關(guān)鍵詞:動車組

    于孟+李廣明+端木偉

    (中國南車青島四方機車車輛股份有限公司,山東 青島 266000)

    摘要:螺栓聯(lián)接因其結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉、制造拆裝方便,具有多次重復(fù)使用的特點,在動車組轉(zhuǎn)向架中得到了普遍的應(yīng)用。文章闡述了動車組轉(zhuǎn)向架檢修中螺紋修復(fù)的重要性,介紹了幾種工程上常用的螺紋修復(fù)方法,并通過試驗驗證分析,得到一種適用于動車組轉(zhuǎn)向架檢修的螺紋修復(fù)方法。

    關(guān)鍵詞:動車組;轉(zhuǎn)向架檢修;螺紋修復(fù)方法;螺栓聯(lián)接

    中圖分類號:U279文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1009-2374(2014)22-0049-02隨著動車組運營里程的增加,由于受持續(xù)載荷、振動、頻繁拆裝,或偶然因素下的緊固不當(dāng)、局部受力等因素,螺紋的狀態(tài)也不可避免地受到損壞。因此,在動車組轉(zhuǎn)向架檢修中,螺紋的狀態(tài)檢測也是一項重要內(nèi)容。日常檢修中,就經(jīng)常發(fā)現(xiàn)螺紋斷絲、脫扣、亂絲等問題,在一般情況下,我們會使用絲攻進(jìn)行溜絲處理。而在螺紋破壞較嚴(yán)重的情況下,就需要考慮其他修復(fù)方法。本文通過對螺紋修復(fù)的幾種常用方法進(jìn)行比較分析,最終選用了一種更適合轉(zhuǎn)向架檢修的修復(fù)方法,并對其工藝過程進(jìn)行了簡要概述。

    1常用螺紋修復(fù)方法

    1.1改用異徑螺栓

    是指將損傷螺紋的內(nèi)孔加大,重新攻鉆螺徑更大的螺孔,并配以配套螺栓的方法。這種方法工藝較為簡單,適用于各種零件螺紋孔的修復(fù)。但由于需要重新配套其他規(guī)格的螺栓,對于動車組這種標(biāo)準(zhǔn)較為嚴(yán)格的行業(yè)來說,顯然不太符合。

    1.2擴孔鑲套修復(fù)

    是指將損傷螺紋的內(nèi)孔加大,重新攻鉆螺孔,并配以鋼絲螺套的方法。這是一種新型的連接緊固技術(shù),在螺栓連接時可有效的改善連接條件,有助于提高螺栓連接的可靠性。而且,鋼絲螺套拆卸方便,可有效杜絕因工件螺紋損傷造成的修復(fù)復(fù)雜、工件報廢等問題,因此,在飛機制造、電力機車等行業(yè)均可到了普遍應(yīng)用,公司生產(chǎn)的青藏發(fā)電車轉(zhuǎn)向架檢修中就廣泛應(yīng)用了鋼絲螺套連接。由于其諸多優(yōu)點,轉(zhuǎn)向架上的許多部件如軸箱體、齒輪箱等均應(yīng)用了鋼絲螺套,但由于缺少試驗驗證,轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上還未引入該種連接方法。不過,隨著動車組制造技術(shù)的深入研究,筆者認(rèn)為將來鋼絲螺套連接在轉(zhuǎn)向架組裝及檢修工藝上定有一席之地。

    1.3鑲塊修復(fù)

    是指將損傷螺紋所在部位整體切除,焊接同樣的樣塊加以修復(fù)的方法。該種方法適用于對于安裝尺寸要求較低、可焊性好的部件修復(fù),但操作復(fù)雜、耗時較多,工藝難度較大,且修復(fù)后因為焊接熱應(yīng)力導(dǎo)致的樣塊強度、結(jié)構(gòu)變形等因素?zé)o法估量,不適用于安裝定位精度較高的動車組轉(zhuǎn)向架上。

    1.4焊補螺紋孔并重新攻鉆

    是指使用焊補的方法,將原螺紋孔填滿,重新攻鉆螺紋的修復(fù)方法。該種方法較鑲塊修復(fù)法來說,同樣只適用于可焊性好的部件修復(fù),工藝較為復(fù)雜,但不會對樣塊的結(jié)構(gòu)尺寸造成影響。經(jīng)試驗驗證,該種方法適用于轉(zhuǎn)向架檢修中螺紋的修復(fù)。

    2試驗驗證

    為驗證1.4條方法的可行性,選用了某車型動車組轉(zhuǎn)向架螺紋產(chǎn)生損傷的牽引拉桿安裝座進(jìn)行試驗驗證,見圖1。

    圖1牽引拉桿座螺紋損傷情況

    2.1工藝流程

    樣件準(zhǔn)備→擴孔→焊補及焊后處理→加工攻鉆→切割試驗

    2.2工藝過程

    2.2.1準(zhǔn)備試驗用牽引拉桿。準(zhǔn)備牽引拉桿鍛打件4塊(試驗用),使用日本五面銑加工設(shè)備將牽引拉桿座體原Φ32mm擴至Φ40mm。

    2.2.2焊補及焊后處理。

    (1)焊接參數(shù)選擇。焊修設(shè)備選用松下500A氣保焊機;焊絲選用CHW-50C6,直徑Φ1.2mm;選用350A焊槍(焊嘴直徑Φ20)或500A焊槍(自制錐形噴嘴)。

    焊接電流:190~210A;電壓:23~25V;氣體流量:18~22L/min。

    (2)焊接要求:一是焊堵孔結(jié)束后,需在孔端面、鍛件表面堆焊,堆焊層在3~5mm之間;二是每次均從φ40mm圓弧中心從內(nèi)向外依次引弧,具體見圖2;每次補焊的深度不超過15mm,層與層之間須清除氧化皮;三是焊接時需注意焊接、擺動角度合適,確保側(cè)壁熔合,因需要采用多層多道焊接,為減小焊接變形,要嚴(yán)格控制層間溫度,層間溫度應(yīng)該控制在150℃~200℃之間;四是每層焊接后需去除氧化皮和熔渣等,然后進(jìn)行第二層的焊接,清除后的氧化皮熔渣、焊豆等雜物,使用壓縮風(fēng)吹出;每層焊接后使用風(fēng)鏟沖擊焊補部位3~5分鐘,進(jìn)行去應(yīng)力;五是焊堵完成后需進(jìn)行焊后處理,對補焊部位進(jìn)行打磨,打磨需恢復(fù)原尺寸輪廓及加工粗糙度,然后進(jìn)行MT探傷檢查,保證Φ32~Φ40mm之間沒有缺陷;進(jìn)行局部退火處理,對座體使用火焰加熱,顏色到褐紅色(550℃~650℃左右),空氣冷卻。

    圖2螺紋孔焊堵方式

    (3)加工攻鉆。重新使用日本五面銑進(jìn)行螺紋攻鉆,攻鉆M36螺紋孔,完成后手工溜絲處理。

    (4)切割試驗。為驗證試驗效果,分別沿M32螺紋孔橫向中心、縱向中心將工件切斷,然后對斷面進(jìn)行UT探傷檢查,要求Φ32~Φ40mm之間無缺陷存在。

    經(jīng)觀察驗證,焊堆與原工件結(jié)合部位結(jié)合緊密,未發(fā)現(xiàn)缺陷存在,證明該種修復(fù)方法是可行的。

    3修復(fù)工藝改進(jìn)

    經(jīng)多次試驗比對,發(fā)現(xiàn)采用特定方法可以在一定程度上改進(jìn)修復(fù)質(zhì)量,具體如下:

    3.1適當(dāng)?shù)臄U充孔徑

    樣件試驗過程中,擴孔孔徑較小時,焊堆融合性不太理想,適當(dāng)加大擴孔孔徑后能明顯提升焊堆的融合質(zhì)量。

    3.2改變擴孔形狀

    對于孔徑較小而孔深較大的螺紋孔,如單純采用直上直下的擴孔方式,擴孔后的焊接操作難度較大,易發(fā)生焊堆未完全融合、MT探傷不合格的現(xiàn)象。適當(dāng)?shù)貙U孔形狀加以修改,將原來的直上直下的擴孔方式改為錐形加工擴孔,更能降低焊接操作難度,提升焊接質(zhì)量。見圖3。

    圖3直孔改為錐形孔擴孔

    3.3加用焊接墊板

    為提高焊堵質(zhì)量,可在焊堵前增加焊接墊板,焊接示意圖如圖4所示。因擴孔后為通孔,焊補前需在底部增加焊接墊板,焊接墊板使用φ40mm板(可使用下料廢料,根據(jù)現(xiàn)場情況選擇使用),焊接墊板在里側(cè)點固,點固長度約10~30mm,需控制點固焊質(zhì)量,避免有弧坑、裂紋、焊瘤等缺陷。

    圖4加用焊接墊板

    4結(jié)語

    通過驗證分析,證明采用焊補螺紋孔并重新攻鉆的方式是可行的,在牽引拉桿座焊修后裝車并運用至下次高級檢修時,經(jīng)對焊修螺紋孔檢查發(fā)現(xiàn),螺紋孔狀態(tài)良好,驗證了該工藝的可靠性。

    隨著運營里程的逐年加大,受各種因素的影響,動車組轉(zhuǎn)向架螺紋損傷的事例逐年增多,如牽引電機吊座螺紋孔、制動卡鉗吊座螺紋孔等均發(fā)現(xiàn)了螺紋損壞的現(xiàn)象。在實際檢修中,均采用了上述方法對螺紋孔進(jìn)行了修復(fù),并取得了不錯的效果。

    隨著工藝技術(shù)的提升,我們將著力探索更多的新方法、新工藝,以使螺紋修復(fù)工藝更完善、可靠,從而為人們提供更為舒適、安全的動車組產(chǎn)品。

    參考文獻(xiàn)

    [1]?原曉濱,李波.螺紋孔修復(fù)新方法[J].機械工程師,

    ?2003,(6).

    作者簡介:于孟(1985—),男,山東濰坊人,中國南車青島四方機車車輛股份有限公司工程師,研究方向:高速動車組轉(zhuǎn)向架檢修。

    (中國南車青島四方機車車輛股份有限公司,山東 青島 266000)

    摘要:螺栓聯(lián)接因其結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉、制造拆裝方便,具有多次重復(fù)使用的特點,在動車組轉(zhuǎn)向架中得到了普遍的應(yīng)用。文章闡述了動車組轉(zhuǎn)向架檢修中螺紋修復(fù)的重要性,介紹了幾種工程上常用的螺紋修復(fù)方法,并通過試驗驗證分析,得到一種適用于動車組轉(zhuǎn)向架檢修的螺紋修復(fù)方法。

    關(guān)鍵詞:動車組;轉(zhuǎn)向架檢修;螺紋修復(fù)方法;螺栓聯(lián)接

    中圖分類號:U279文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1009-2374(2014)22-0049-02隨著動車組運營里程的增加,由于受持續(xù)載荷、振動、頻繁拆裝,或偶然因素下的緊固不當(dāng)、局部受力等因素,螺紋的狀態(tài)也不可避免地受到損壞。因此,在動車組轉(zhuǎn)向架檢修中,螺紋的狀態(tài)檢測也是一項重要內(nèi)容。日常檢修中,就經(jīng)常發(fā)現(xiàn)螺紋斷絲、脫扣、亂絲等問題,在一般情況下,我們會使用絲攻進(jìn)行溜絲處理。而在螺紋破壞較嚴(yán)重的情況下,就需要考慮其他修復(fù)方法。本文通過對螺紋修復(fù)的幾種常用方法進(jìn)行比較分析,最終選用了一種更適合轉(zhuǎn)向架檢修的修復(fù)方法,并對其工藝過程進(jìn)行了簡要概述。

    1常用螺紋修復(fù)方法

    1.1改用異徑螺栓

    是指將損傷螺紋的內(nèi)孔加大,重新攻鉆螺徑更大的螺孔,并配以配套螺栓的方法。這種方法工藝較為簡單,適用于各種零件螺紋孔的修復(fù)。但由于需要重新配套其他規(guī)格的螺栓,對于動車組這種標(biāo)準(zhǔn)較為嚴(yán)格的行業(yè)來說,顯然不太符合。

    1.2擴孔鑲套修復(fù)

    是指將損傷螺紋的內(nèi)孔加大,重新攻鉆螺孔,并配以鋼絲螺套的方法。這是一種新型的連接緊固技術(shù),在螺栓連接時可有效的改善連接條件,有助于提高螺栓連接的可靠性。而且,鋼絲螺套拆卸方便,可有效杜絕因工件螺紋損傷造成的修復(fù)復(fù)雜、工件報廢等問題,因此,在飛機制造、電力機車等行業(yè)均可到了普遍應(yīng)用,公司生產(chǎn)的青藏發(fā)電車轉(zhuǎn)向架檢修中就廣泛應(yīng)用了鋼絲螺套連接。由于其諸多優(yōu)點,轉(zhuǎn)向架上的許多部件如軸箱體、齒輪箱等均應(yīng)用了鋼絲螺套,但由于缺少試驗驗證,轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上還未引入該種連接方法。不過,隨著動車組制造技術(shù)的深入研究,筆者認(rèn)為將來鋼絲螺套連接在轉(zhuǎn)向架組裝及檢修工藝上定有一席之地。

    1.3鑲塊修復(fù)

    是指將損傷螺紋所在部位整體切除,焊接同樣的樣塊加以修復(fù)的方法。該種方法適用于對于安裝尺寸要求較低、可焊性好的部件修復(fù),但操作復(fù)雜、耗時較多,工藝難度較大,且修復(fù)后因為焊接熱應(yīng)力導(dǎo)致的樣塊強度、結(jié)構(gòu)變形等因素?zé)o法估量,不適用于安裝定位精度較高的動車組轉(zhuǎn)向架上。

    1.4焊補螺紋孔并重新攻鉆

    是指使用焊補的方法,將原螺紋孔填滿,重新攻鉆螺紋的修復(fù)方法。該種方法較鑲塊修復(fù)法來說,同樣只適用于可焊性好的部件修復(fù),工藝較為復(fù)雜,但不會對樣塊的結(jié)構(gòu)尺寸造成影響。經(jīng)試驗驗證,該種方法適用于轉(zhuǎn)向架檢修中螺紋的修復(fù)。

    2試驗驗證

    為驗證1.4條方法的可行性,選用了某車型動車組轉(zhuǎn)向架螺紋產(chǎn)生損傷的牽引拉桿安裝座進(jìn)行試驗驗證,見圖1。

    圖1牽引拉桿座螺紋損傷情況

    2.1工藝流程

    樣件準(zhǔn)備→擴孔→焊補及焊后處理→加工攻鉆→切割試驗

    2.2工藝過程

    2.2.1準(zhǔn)備試驗用牽引拉桿。準(zhǔn)備牽引拉桿鍛打件4塊(試驗用),使用日本五面銑加工設(shè)備將牽引拉桿座體原Φ32mm擴至Φ40mm。

    2.2.2焊補及焊后處理。

    (1)焊接參數(shù)選擇。焊修設(shè)備選用松下500A氣保焊機;焊絲選用CHW-50C6,直徑Φ1.2mm;選用350A焊槍(焊嘴直徑Φ20)或500A焊槍(自制錐形噴嘴)。

    焊接電流:190~210A;電壓:23~25V;氣體流量:18~22L/min。

    (2)焊接要求:一是焊堵孔結(jié)束后,需在孔端面、鍛件表面堆焊,堆焊層在3~5mm之間;二是每次均從φ40mm圓弧中心從內(nèi)向外依次引弧,具體見圖2;每次補焊的深度不超過15mm,層與層之間須清除氧化皮;三是焊接時需注意焊接、擺動角度合適,確保側(cè)壁熔合,因需要采用多層多道焊接,為減小焊接變形,要嚴(yán)格控制層間溫度,層間溫度應(yīng)該控制在150℃~200℃之間;四是每層焊接后需去除氧化皮和熔渣等,然后進(jìn)行第二層的焊接,清除后的氧化皮熔渣、焊豆等雜物,使用壓縮風(fēng)吹出;每層焊接后使用風(fēng)鏟沖擊焊補部位3~5分鐘,進(jìn)行去應(yīng)力;五是焊堵完成后需進(jìn)行焊后處理,對補焊部位進(jìn)行打磨,打磨需恢復(fù)原尺寸輪廓及加工粗糙度,然后進(jìn)行MT探傷檢查,保證Φ32~Φ40mm之間沒有缺陷;進(jìn)行局部退火處理,對座體使用火焰加熱,顏色到褐紅色(550℃~650℃左右),空氣冷卻。

    圖2螺紋孔焊堵方式

    (3)加工攻鉆。重新使用日本五面銑進(jìn)行螺紋攻鉆,攻鉆M36螺紋孔,完成后手工溜絲處理。

    (4)切割試驗。為驗證試驗效果,分別沿M32螺紋孔橫向中心、縱向中心將工件切斷,然后對斷面進(jìn)行UT探傷檢查,要求Φ32~Φ40mm之間無缺陷存在。

    經(jīng)觀察驗證,焊堆與原工件結(jié)合部位結(jié)合緊密,未發(fā)現(xiàn)缺陷存在,證明該種修復(fù)方法是可行的。

    3修復(fù)工藝改進(jìn)

    經(jīng)多次試驗比對,發(fā)現(xiàn)采用特定方法可以在一定程度上改進(jìn)修復(fù)質(zhì)量,具體如下:

    3.1適當(dāng)?shù)臄U充孔徑

    樣件試驗過程中,擴孔孔徑較小時,焊堆融合性不太理想,適當(dāng)加大擴孔孔徑后能明顯提升焊堆的融合質(zhì)量。

    3.2改變擴孔形狀

    對于孔徑較小而孔深較大的螺紋孔,如單純采用直上直下的擴孔方式,擴孔后的焊接操作難度較大,易發(fā)生焊堆未完全融合、MT探傷不合格的現(xiàn)象。適當(dāng)?shù)貙U孔形狀加以修改,將原來的直上直下的擴孔方式改為錐形加工擴孔,更能降低焊接操作難度,提升焊接質(zhì)量。見圖3。

    圖3直孔改為錐形孔擴孔

    3.3加用焊接墊板

    為提高焊堵質(zhì)量,可在焊堵前增加焊接墊板,焊接示意圖如圖4所示。因擴孔后為通孔,焊補前需在底部增加焊接墊板,焊接墊板使用φ40mm板(可使用下料廢料,根據(jù)現(xiàn)場情況選擇使用),焊接墊板在里側(cè)點固,點固長度約10~30mm,需控制點固焊質(zhì)量,避免有弧坑、裂紋、焊瘤等缺陷。

    圖4加用焊接墊板

    4結(jié)語

    通過驗證分析,證明采用焊補螺紋孔并重新攻鉆的方式是可行的,在牽引拉桿座焊修后裝車并運用至下次高級檢修時,經(jīng)對焊修螺紋孔檢查發(fā)現(xiàn),螺紋孔狀態(tài)良好,驗證了該工藝的可靠性。

    隨著運營里程的逐年加大,受各種因素的影響,動車組轉(zhuǎn)向架螺紋損傷的事例逐年增多,如牽引電機吊座螺紋孔、制動卡鉗吊座螺紋孔等均發(fā)現(xiàn)了螺紋損壞的現(xiàn)象。在實際檢修中,均采用了上述方法對螺紋孔進(jìn)行了修復(fù),并取得了不錯的效果。

    隨著工藝技術(shù)的提升,我們將著力探索更多的新方法、新工藝,以使螺紋修復(fù)工藝更完善、可靠,從而為人們提供更為舒適、安全的動車組產(chǎn)品。

    參考文獻(xiàn)

    [1]?原曉濱,李波.螺紋孔修復(fù)新方法[J].機械工程師,

    ?2003,(6).

    作者簡介:于孟(1985—),男,山東濰坊人,中國南車青島四方機車車輛股份有限公司工程師,研究方向:高速動車組轉(zhuǎn)向架檢修。

    (中國南車青島四方機車車輛股份有限公司,山東 青島 266000)

    摘要:螺栓聯(lián)接因其結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉、制造拆裝方便,具有多次重復(fù)使用的特點,在動車組轉(zhuǎn)向架中得到了普遍的應(yīng)用。文章闡述了動車組轉(zhuǎn)向架檢修中螺紋修復(fù)的重要性,介紹了幾種工程上常用的螺紋修復(fù)方法,并通過試驗驗證分析,得到一種適用于動車組轉(zhuǎn)向架檢修的螺紋修復(fù)方法。

    關(guān)鍵詞:動車組;轉(zhuǎn)向架檢修;螺紋修復(fù)方法;螺栓聯(lián)接

    中圖分類號:U279文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1009-2374(2014)22-0049-02隨著動車組運營里程的增加,由于受持續(xù)載荷、振動、頻繁拆裝,或偶然因素下的緊固不當(dāng)、局部受力等因素,螺紋的狀態(tài)也不可避免地受到損壞。因此,在動車組轉(zhuǎn)向架檢修中,螺紋的狀態(tài)檢測也是一項重要內(nèi)容。日常檢修中,就經(jīng)常發(fā)現(xiàn)螺紋斷絲、脫扣、亂絲等問題,在一般情況下,我們會使用絲攻進(jìn)行溜絲處理。而在螺紋破壞較嚴(yán)重的情況下,就需要考慮其他修復(fù)方法。本文通過對螺紋修復(fù)的幾種常用方法進(jìn)行比較分析,最終選用了一種更適合轉(zhuǎn)向架檢修的修復(fù)方法,并對其工藝過程進(jìn)行了簡要概述。

    1常用螺紋修復(fù)方法

    1.1改用異徑螺栓

    是指將損傷螺紋的內(nèi)孔加大,重新攻鉆螺徑更大的螺孔,并配以配套螺栓的方法。這種方法工藝較為簡單,適用于各種零件螺紋孔的修復(fù)。但由于需要重新配套其他規(guī)格的螺栓,對于動車組這種標(biāo)準(zhǔn)較為嚴(yán)格的行業(yè)來說,顯然不太符合。

    1.2擴孔鑲套修復(fù)

    是指將損傷螺紋的內(nèi)孔加大,重新攻鉆螺孔,并配以鋼絲螺套的方法。這是一種新型的連接緊固技術(shù),在螺栓連接時可有效的改善連接條件,有助于提高螺栓連接的可靠性。而且,鋼絲螺套拆卸方便,可有效杜絕因工件螺紋損傷造成的修復(fù)復(fù)雜、工件報廢等問題,因此,在飛機制造、電力機車等行業(yè)均可到了普遍應(yīng)用,公司生產(chǎn)的青藏發(fā)電車轉(zhuǎn)向架檢修中就廣泛應(yīng)用了鋼絲螺套連接。由于其諸多優(yōu)點,轉(zhuǎn)向架上的許多部件如軸箱體、齒輪箱等均應(yīng)用了鋼絲螺套,但由于缺少試驗驗證,轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上還未引入該種連接方法。不過,隨著動車組制造技術(shù)的深入研究,筆者認(rèn)為將來鋼絲螺套連接在轉(zhuǎn)向架組裝及檢修工藝上定有一席之地。

    1.3鑲塊修復(fù)

    是指將損傷螺紋所在部位整體切除,焊接同樣的樣塊加以修復(fù)的方法。該種方法適用于對于安裝尺寸要求較低、可焊性好的部件修復(fù),但操作復(fù)雜、耗時較多,工藝難度較大,且修復(fù)后因為焊接熱應(yīng)力導(dǎo)致的樣塊強度、結(jié)構(gòu)變形等因素?zé)o法估量,不適用于安裝定位精度較高的動車組轉(zhuǎn)向架上。

    1.4焊補螺紋孔并重新攻鉆

    是指使用焊補的方法,將原螺紋孔填滿,重新攻鉆螺紋的修復(fù)方法。該種方法較鑲塊修復(fù)法來說,同樣只適用于可焊性好的部件修復(fù),工藝較為復(fù)雜,但不會對樣塊的結(jié)構(gòu)尺寸造成影響。經(jīng)試驗驗證,該種方法適用于轉(zhuǎn)向架檢修中螺紋的修復(fù)。

    2試驗驗證

    為驗證1.4條方法的可行性,選用了某車型動車組轉(zhuǎn)向架螺紋產(chǎn)生損傷的牽引拉桿安裝座進(jìn)行試驗驗證,見圖1。

    圖1牽引拉桿座螺紋損傷情況

    2.1工藝流程

    樣件準(zhǔn)備→擴孔→焊補及焊后處理→加工攻鉆→切割試驗

    2.2工藝過程

    2.2.1準(zhǔn)備試驗用牽引拉桿。準(zhǔn)備牽引拉桿鍛打件4塊(試驗用),使用日本五面銑加工設(shè)備將牽引拉桿座體原Φ32mm擴至Φ40mm。

    2.2.2焊補及焊后處理。

    (1)焊接參數(shù)選擇。焊修設(shè)備選用松下500A氣保焊機;焊絲選用CHW-50C6,直徑Φ1.2mm;選用350A焊槍(焊嘴直徑Φ20)或500A焊槍(自制錐形噴嘴)。

    焊接電流:190~210A;電壓:23~25V;氣體流量:18~22L/min。

    (2)焊接要求:一是焊堵孔結(jié)束后,需在孔端面、鍛件表面堆焊,堆焊層在3~5mm之間;二是每次均從φ40mm圓弧中心從內(nèi)向外依次引弧,具體見圖2;每次補焊的深度不超過15mm,層與層之間須清除氧化皮;三是焊接時需注意焊接、擺動角度合適,確保側(cè)壁熔合,因需要采用多層多道焊接,為減小焊接變形,要嚴(yán)格控制層間溫度,層間溫度應(yīng)該控制在150℃~200℃之間;四是每層焊接后需去除氧化皮和熔渣等,然后進(jìn)行第二層的焊接,清除后的氧化皮熔渣、焊豆等雜物,使用壓縮風(fēng)吹出;每層焊接后使用風(fēng)鏟沖擊焊補部位3~5分鐘,進(jìn)行去應(yīng)力;五是焊堵完成后需進(jìn)行焊后處理,對補焊部位進(jìn)行打磨,打磨需恢復(fù)原尺寸輪廓及加工粗糙度,然后進(jìn)行MT探傷檢查,保證Φ32~Φ40mm之間沒有缺陷;進(jìn)行局部退火處理,對座體使用火焰加熱,顏色到褐紅色(550℃~650℃左右),空氣冷卻。

    圖2螺紋孔焊堵方式

    (3)加工攻鉆。重新使用日本五面銑進(jìn)行螺紋攻鉆,攻鉆M36螺紋孔,完成后手工溜絲處理。

    (4)切割試驗。為驗證試驗效果,分別沿M32螺紋孔橫向中心、縱向中心將工件切斷,然后對斷面進(jìn)行UT探傷檢查,要求Φ32~Φ40mm之間無缺陷存在。

    經(jīng)觀察驗證,焊堆與原工件結(jié)合部位結(jié)合緊密,未發(fā)現(xiàn)缺陷存在,證明該種修復(fù)方法是可行的。

    3修復(fù)工藝改進(jìn)

    經(jīng)多次試驗比對,發(fā)現(xiàn)采用特定方法可以在一定程度上改進(jìn)修復(fù)質(zhì)量,具體如下:

    3.1適當(dāng)?shù)臄U充孔徑

    樣件試驗過程中,擴孔孔徑較小時,焊堆融合性不太理想,適當(dāng)加大擴孔孔徑后能明顯提升焊堆的融合質(zhì)量。

    3.2改變擴孔形狀

    對于孔徑較小而孔深較大的螺紋孔,如單純采用直上直下的擴孔方式,擴孔后的焊接操作難度較大,易發(fā)生焊堆未完全融合、MT探傷不合格的現(xiàn)象。適當(dāng)?shù)貙U孔形狀加以修改,將原來的直上直下的擴孔方式改為錐形加工擴孔,更能降低焊接操作難度,提升焊接質(zhì)量。見圖3。

    圖3直孔改為錐形孔擴孔

    3.3加用焊接墊板

    為提高焊堵質(zhì)量,可在焊堵前增加焊接墊板,焊接示意圖如圖4所示。因擴孔后為通孔,焊補前需在底部增加焊接墊板,焊接墊板使用φ40mm板(可使用下料廢料,根據(jù)現(xiàn)場情況選擇使用),焊接墊板在里側(cè)點固,點固長度約10~30mm,需控制點固焊質(zhì)量,避免有弧坑、裂紋、焊瘤等缺陷。

    圖4加用焊接墊板

    4結(jié)語

    通過驗證分析,證明采用焊補螺紋孔并重新攻鉆的方式是可行的,在牽引拉桿座焊修后裝車并運用至下次高級檢修時,經(jīng)對焊修螺紋孔檢查發(fā)現(xiàn),螺紋孔狀態(tài)良好,驗證了該工藝的可靠性。

    隨著運營里程的逐年加大,受各種因素的影響,動車組轉(zhuǎn)向架螺紋損傷的事例逐年增多,如牽引電機吊座螺紋孔、制動卡鉗吊座螺紋孔等均發(fā)現(xiàn)了螺紋損壞的現(xiàn)象。在實際檢修中,均采用了上述方法對螺紋孔進(jìn)行了修復(fù),并取得了不錯的效果。

    隨著工藝技術(shù)的提升,我們將著力探索更多的新方法、新工藝,以使螺紋修復(fù)工藝更完善、可靠,從而為人們提供更為舒適、安全的動車組產(chǎn)品。

    參考文獻(xiàn)

    [1]?原曉濱,李波.螺紋孔修復(fù)新方法[J].機械工程師,

    ?2003,(6).

    作者簡介:于孟(1985—),男,山東濰坊人,中國南車青島四方機車車輛股份有限公司工程師,研究方向:高速動車組轉(zhuǎn)向架檢修。

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