王赟杰+劉華

摘 要：從汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體稅負(fù)規(guī)模與各環(huán)節(jié)具體稅負(fù)結(jié)構(gòu)兩個(gè)層面對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度進(jìn)行了剖析，結(jié)果顯示中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體稅負(fù)規(guī)模偏重，但稅負(fù)結(jié)構(gòu)卻不合理，重購(gòu)置環(huán)節(jié)而輕保有和使用環(huán)節(jié)，這既不利于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，也難以發(fā)揮汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收的財(cái)富分配功能和環(huán)境保護(hù)功能。結(jié)論認(rèn)為對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)應(yīng)實(shí)行"有增有減、總體減負(fù)"的結(jié)構(gòu)性減稅方案，通過(guò)改革與完善各環(huán)節(jié)稅種，減輕購(gòu)置環(huán)節(jié)稅收負(fù)擔(dān)，加重保有和使用環(huán)節(jié)稅收負(fù)擔(dān)。

關(guān)鍵詞： 汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度；財(cái)富分配；環(huán)境保護(hù)；結(jié)構(gòu)性減稅

中圖分類號(hào)：F812 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)：1003-7217(2014)03-0099-05

一、引言與文獻(xiàn)綜述

經(jīng)過(guò)50余年的不斷發(fā)展，中國(guó)已經(jīng)步入了汽車(chē)社會(huì)。2012年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量和銷(xiāo)量為1927.18萬(wàn)輛和1930.64萬(wàn)輛，汽車(chē)進(jìn)口量達(dá)到了113萬(wàn)輛。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)具有較高的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度，逐漸成為了中國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)，為稅收收入提供了豐富的稅源。從汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)、購(gòu)置、保有環(huán)節(jié)到使用環(huán)節(jié)，都要繳納相關(guān)的稅收，形成了完整的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度。但隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度暴露出許多弊端，引起了相關(guān)部門(mén)的重視。十八屆三中全會(huì)通過(guò)的《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問(wèn)題的決定》（下文簡(jiǎn)稱《決定》）中提出的"深化稅收制度改革"，"推進(jìn)增值稅改革，適當(dāng)簡(jiǎn)化稅率"，"調(diào)整消費(fèi)稅征收范圍、環(huán)節(jié)、稅率，把高耗能、高污染產(chǎn)品及部分高檔消費(fèi)品納入征收范圍"，"加快資源稅改革，推動(dòng)環(huán)境保護(hù)費(fèi)改稅"，都涉及到了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度的調(diào)整和完善?？梢?jiàn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度完善與否不僅關(guān)系著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，而且關(guān)系著政府財(cái)政收入的籌集以及生態(tài)環(huán)境的保護(hù)，因此，對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度進(jìn)行研究逐漸成為學(xué)界和政界的一個(gè)熱點(diǎn)問(wèn)題。

肖俊濤（2008）認(rèn)為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度存在相關(guān)稅種缺失、既有稅種構(gòu)成要素不合理以及稅收功能不充分等問(wèn)題［1］。施節(jié)敏（2011）通過(guò)對(duì)中國(guó)現(xiàn)行汽車(chē)稅制分析后認(rèn)為其征稅理念沒(méi)有充分考慮資源使用,稅收結(jié)構(gòu)不合理,稅種設(shè)置對(duì)公平原則體現(xiàn)不充分,汽車(chē)稅設(shè)計(jì)并不能真正對(duì)保護(hù)環(huán)境產(chǎn)生激勵(lì)作用［2］。于兵（2011）則從可持續(xù)發(fā)展角度研究了車(chē)船相關(guān)稅收體系建設(shè)問(wèn)題，認(rèn)為中國(guó)步入汽車(chē)社會(huì)后將面臨更加嚴(yán)峻的能源與環(huán)境壓力，汽車(chē)消費(fèi)過(guò)程中的外部性表現(xiàn)得更加嚴(yán)重，并且在可持續(xù)發(fā)展視角下提出了完善汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收體系的建議［3］。路春城和黃志剛（2011）主要對(duì)新能源汽車(chē)消費(fèi)的稅收政策進(jìn)行了分析，認(rèn)為新能源汽車(chē)有利于資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)，對(duì)構(gòu)建兩型社會(huì)具有推動(dòng)作用［4］。

綜上，現(xiàn)有文獻(xiàn)只局限于對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)繳納稅種的羅列，并沒(méi)有對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)以及各個(gè)環(huán)節(jié)承擔(dān)的稅負(fù)進(jìn)行測(cè)算，導(dǎo)致無(wú)論是對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體稅負(fù)規(guī)模,還是對(duì)各環(huán)節(jié)具體稅負(fù)結(jié)構(gòu)的判定都存在不足，使得對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度存在的問(wèn)題以及提出的相關(guān)政策建議缺乏依據(jù)。為此，本文擬在已有文獻(xiàn)的研究基礎(chǔ)上，對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體稅負(fù)規(guī)模與各環(huán)節(jié)具體稅負(fù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行測(cè)算，認(rèn)為中國(guó)現(xiàn)行汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體稅負(fù)規(guī)模已經(jīng)較重，各環(huán)節(jié)具體稅負(fù)結(jié)構(gòu)則是重購(gòu)置環(huán)節(jié)輕使用環(huán)節(jié)，重籌集收入功能輕環(huán)境保護(hù)功能。按照十八屆三中全會(huì)《決定》中提出的"統(tǒng)一稅制、公平稅負(fù)、促進(jìn)公平競(jìng)爭(zhēng)的原則"，有針對(duì)性地提出完善汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度的基本思路［5］。

二、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度的構(gòu)成及各環(huán)節(jié)稅收的功能定位

（一）中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度的構(gòu)成

在我國(guó)現(xiàn)行稅制中，與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)相關(guān)的稅種主要有增值稅、消費(fèi)稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、車(chē)輛購(gòu)置稅和車(chē)船稅五個(gè)稅種（由于關(guān)稅是針對(duì)進(jìn)口汽車(chē)而言的，此處不予考慮），分布在汽車(chē)制造購(gòu)置、保有以及使用三個(gè)環(huán)節(jié)。

1.汽車(chē)制造與購(gòu)置環(huán)節(jié)繳納的稅種主要包括增值稅、消費(fèi)稅、城市維護(hù)建設(shè)稅與車(chē)輛購(gòu)置稅。汽車(chē)增值稅1994年在全國(guó)推行，交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)中汽車(chē)制造業(yè)適用稅率為17%。汽車(chē)消費(fèi)稅按照排氣量多少不同設(shè)置差別稅率征收，最低稅率為1%，最高稅率為40%。城市維護(hù)建設(shè)稅以交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)中汽車(chē)制造業(yè)繳納增值稅和消費(fèi)稅為計(jì)稅依據(jù)，按照納稅人所在不同區(qū)域繳納1%、5% 和7% 的稅額。車(chē)輛購(gòu)置稅是對(duì)中國(guó)境內(nèi)購(gòu)置規(guī)定車(chē)輛征收的一種稅，現(xiàn)行稅率為10%。

2.汽車(chē)保有環(huán)節(jié)繳納的稅種是車(chē)船稅。車(chē)船稅是對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)船所有人或管理人按照車(chē)船類型不同征收不同定額稅率的一種稅，其收入主要用于道路的建設(shè)、維護(hù)與管理方面。

財(cái)經(jīng)理論與實(shí)踐(雙月刊)2014年第3期2014年第3期(總第189期)王赟杰,劉 華：中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度研究

3.汽車(chē)使用環(huán)節(jié)繳納的稅種主要是成品油消費(fèi)稅。成品油消費(fèi)稅是對(duì)汽油、柴油等成品油稅目征收的一種消費(fèi)稅，它是由道路養(yǎng)路費(fèi)、管理費(fèi)等合并征收的，燃油稅費(fèi)改革后含鉛汽油稅率為每升1.4元，無(wú)鉛汽油為每升1.0元，柴油每升0.8元。

（二）汽車(chē)產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)稅收的功能定位

稅收同時(shí)承擔(dān)著籌集收入、調(diào)節(jié)分配與穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)等多重功能，但是就某個(gè)具體稅種而言，由于內(nèi)在特征和屬性不同決定了其功能定位也有不同的側(cè)重。

1.汽車(chē)三個(gè)環(huán)節(jié)繳納的稅收都具有籌集財(cái)政收入功能，尤其是汽車(chē)制造與購(gòu)置環(huán)節(jié)。稅收是財(cái)政收入的主要構(gòu)成部分，籌集財(cái)政收入是稅收最基本的功能。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為中國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)，為稅收提供了廣闊的稅源，所以，以汽車(chē)作為稅源的稅收收入不斷增加，尤其是在汽車(chē)制造與購(gòu)置環(huán)節(jié)。原因是隨著收入水平的提高、道路等基礎(chǔ)設(shè)施的完善以及汽車(chē)價(jià)格的不斷下降，居民對(duì)汽車(chē)的消費(fèi)需求在不斷增加，這就勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致汽車(chē)供給的增加，也就是說(shuō)汽車(chē)生產(chǎn)制造的數(shù)量一定會(huì)不斷的增加，而隨著需求與供給的同步增加，汽車(chē)交易數(shù)量即汽車(chē)的銷(xiāo)售數(shù)量也會(huì)不斷增加，對(duì)汽車(chē)制造與銷(xiāo)售過(guò)程中征收的稅收收入便會(huì)不斷增加，為政府籌集了大量的財(cái)政收入。因此，盡管從三個(gè)環(huán)節(jié)整體上看針對(duì)汽車(chē)征收的稅收都具有籌集財(cái)政收入的功能，但是這一收入功能主要集中在汽車(chē)制造與購(gòu)置環(huán)節(jié)，因?yàn)槠?chē)保有以及使用環(huán)節(jié)繳納的車(chē)船稅與成品油消費(fèi)稅，雖然具有籌集財(cái)政收入的功能，但它們?cè)诨I集收入的同時(shí)更應(yīng)該發(fā)揮其他的調(diào)節(jié)功能，或者說(shuō)它們側(cè)重的功能并非為了籌集財(cái)政收入。

2.汽車(chē)保有環(huán)節(jié)的車(chē)船稅從本質(zhì)上講是財(cái)產(chǎn)稅，它應(yīng)該發(fā)揮稅收調(diào)節(jié)財(cái)富分配的功能?，F(xiàn)行車(chē)船稅是2007年合并車(chē)船使用稅和車(chē)船使用牌照稅，并提高稅率和擴(kuò)大征稅范圍修訂而來(lái)的，同時(shí)明確了車(chē)船稅為財(cái)產(chǎn)稅的性質(zhì)。財(cái)產(chǎn)稅是專門(mén)針對(duì)社會(huì)財(cái)富存量課征的稅，它可以通過(guò)規(guī)定起征點(diǎn)與免征額，將擁有財(cái)富存量較低的人排除在財(cái)產(chǎn)稅征稅范圍之外；也可以通過(guò)實(shí)行累進(jìn)稅率或差別稅率，讓擁有財(cái)富存量較多的人繳納較多的財(cái)產(chǎn)稅，以此來(lái)達(dá)到對(duì)全社會(huì)財(cái)富擁有不均的調(diào)節(jié)作用。車(chē)船稅盡管還沒(méi)有按照車(chē)船的財(cái)產(chǎn)評(píng)估價(jià)值作為計(jì)稅依據(jù)，但是據(jù)財(cái)政部測(cè)算，汽車(chē)排氣量與汽車(chē)價(jià)值間的相關(guān)性高達(dá)97%，通過(guò)對(duì)不同排氣量的汽車(chē)規(guī)定不同稅率就相當(dāng)于對(duì)不同汽車(chē)價(jià)值征收不同車(chē)船稅，價(jià)值越高的汽車(chē)排氣量越大，繳納的車(chē)船稅就越多，體現(xiàn)了車(chē)船稅對(duì)財(cái)富分配的調(diào)節(jié)功能。

3.汽車(chē)使用環(huán)節(jié)的成品油消費(fèi)稅應(yīng)該發(fā)揮稅收對(duì)資源浪費(fèi)與環(huán)境污染的調(diào)節(jié)功能。汽車(chē)在使用過(guò)程中會(huì)擠占大量的社會(huì)資源并產(chǎn)生嚴(yán)重負(fù)外部效應(yīng)，而汽車(chē)使用者對(duì)這一影響并不進(jìn)行補(bǔ)償，這就產(chǎn)生了經(jīng)濟(jì)學(xué)中的負(fù)外部性。因?yàn)樨?fù)外部性不能通過(guò)市場(chǎng)價(jià)格機(jī)制有效解決，必須由政府進(jìn)行干預(yù)，通過(guò)使用經(jīng)濟(jì)手段對(duì)這一負(fù)外部性進(jìn)行糾正。早在19世紀(jì)，庇古就提出通過(guò)征收等于邊際外部效應(yīng)的稅額來(lái)將外部成本內(nèi)部化，提高污染者的生產(chǎn)或使用成本，來(lái)矯正污染行為，即為庇古稅思想。時(shí)至今日這一思想演化成了學(xué)界經(jīng)常談到的環(huán)境稅，即通過(guò)征收環(huán)境稅矯正生產(chǎn)消費(fèi)過(guò)程中出現(xiàn)的負(fù)外部性。但是中國(guó)目前并沒(méi)有開(kāi)征獨(dú)立環(huán)境保護(hù)稅，只是在各稅種中進(jìn)行了相應(yīng)的規(guī)定，成品油消費(fèi)稅就是體現(xiàn)環(huán)境保護(hù)思想的一種稅。通過(guò)征收成品油消費(fèi)稅，可以提高汽車(chē)使用者的汽車(chē)使用成本，在這一成本增加到一定程度，汽車(chē)使用者就會(huì)衡量汽車(chē)與其他交通工具如公交等的使用成本，并改變其汽車(chē)使用的行為，從而減少諸如噪音、尾氣排放等污染現(xiàn)象。所以，在汽車(chē)使用環(huán)節(jié)征收成品油消費(fèi)稅盡管能夠籌集大量財(cái)政收入，但是其最重要的功能應(yīng)該是通過(guò)調(diào)節(jié)汽車(chē)使用者的行為，達(dá)到資源節(jié)約與環(huán)境保護(hù)的目的。

三、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅負(fù)規(guī)模與稅負(fù)結(jié)構(gòu)的測(cè)算與評(píng)價(jià)

（一）汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體稅負(fù)規(guī)模與具體稅負(fù)結(jié)構(gòu)的測(cè)算

在測(cè)算汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收負(fù)擔(dān)的過(guò)程中，增值稅主要統(tǒng)計(jì)交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)中汽車(chē)制造業(yè)繳納的稅額。消費(fèi)稅統(tǒng)計(jì)交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)中汽車(chē)制造繳納的消費(fèi)稅與成品油消費(fèi)稅兩部分。城市維護(hù)建設(shè)稅用交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)中汽車(chē)制造與成品油繳納的數(shù)額表示。車(chē)輛購(gòu)置稅與車(chē)船稅是專門(mén)針對(duì)汽車(chē)征收繳納的，所以直接以歷年的兩稅稅額來(lái)表示。文中對(duì)關(guān)稅相關(guān)數(shù)據(jù)不予統(tǒng)計(jì)，而且由于文章主要考察國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度，所以對(duì)汽車(chē)進(jìn)口環(huán)節(jié)繳納的進(jìn)口貨物增值稅和進(jìn)口消費(fèi)品消費(fèi)稅也沒(méi)有進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。根據(jù)2007~2012年《中國(guó)稅務(wù)年鑒》中相關(guān)數(shù)據(jù)整理，計(jì)算出汽車(chē)產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)繳納的稅收情況，具體見(jiàn)表1。

表1 2006~2011年汽車(chē)各環(huán)節(jié)繳納稅額情況表（單位：億元）

年度

2006

2007

2008

2009

2010

2011

制造購(gòu)置環(huán)節(jié)

增值稅

229.80

372.84

589.32

817.18

1037.09

1022.37

消費(fèi)稅

259.50

332.04

368.94

408.12

653.53

719.55

城市維護(hù)建設(shè)稅

22.57

30.29

26.59

86.32

134.98

236.63

車(chē)輛購(gòu)置稅

687.46

876.90

989.87

1163.91

1792.59

2044.88

小計(jì)

1199.33

1612.07

1974.72

2475.53

3618.19

4023.43

保有環(huán)節(jié)

車(chē)船稅

50.00

68.20

144.19

186.51

241.62

302.00

使用環(huán)節(jié)

成品油消費(fèi)稅

298.78

336.95

371.64

2024.66

2403.15

2557.28

總計(jì)

汽車(chē)?yán)U納稅額

1548.11

2017.22

2490.54

4686.69

6262.95

6882.72 資料來(lái)源：根據(jù)歷年《中國(guó)稅務(wù)年鑒》整理。

1.汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體稅負(fù)規(guī)模不斷上升。從表1可以看出，汽車(chē)在制造購(gòu)置、保有與使用三個(gè)環(huán)節(jié)繳納的稅收總額呈現(xiàn)逐年增加的趨勢(shì)，如圖1所示。 2007年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)繳納稅額比2006年增長(zhǎng)了30.30%，而2008年這一稅額比2007年增長(zhǎng)了23.46%，2009年汽車(chē)?yán)U納稅額比2008年卻增長(zhǎng)了88.18%，幾乎翻了一番， 2010年和2011年這一增速分別為33.63%和9.90%。這也就是說(shuō)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)繳納稅收總額在2009年出現(xiàn)了一個(gè)階梯式跳躍，這從圖1中可以清晰看到。究其原因主要是2009年1月1日開(kāi)始實(shí)行的燃油稅費(fèi)改革導(dǎo)致該年成品油消費(fèi)稅激增所致，2009年全年成品油消費(fèi)稅比2008年增長(zhǎng)了444.79%。

2.汽車(chē)產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)具體稅負(fù)結(jié)構(gòu)不合理。從表1可以看到，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)制造購(gòu)置、保有與使用三個(gè)環(huán)節(jié)繳納稅額的比重各不相同，這一結(jié)構(gòu)比例如圖2所示。從圖2可以看到，2006~2011年間，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)繳納稅收主要集中在制造與購(gòu)置環(huán)節(jié)，其次是使用環(huán)節(jié)，汽車(chē)保有環(huán)節(jié)繳納的稅額極低。不過(guò)，在此期間各環(huán)節(jié)繳納稅額的比重發(fā)生了變動(dòng)，購(gòu)置環(huán)節(jié)納稅額占比在不斷的下降，使用環(huán)節(jié)納稅額占比在不斷的增加，而保有環(huán)節(jié)納稅額占比基本保持不變。2006年，汽車(chē)制造購(gòu)置環(huán)節(jié)、保有環(huán)節(jié)和使用環(huán)節(jié)繳納稅額占比分別為77%、3%和20%，而到了2011年，這三個(gè)占比分別變?yōu)榱?8%、4%和38%。

圖1 2006~2011年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體稅負(fù)規(guī)模

圖2 2006~2011年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)稅負(fù)結(jié)構(gòu)

（二）汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度的評(píng)價(jià)

通過(guò)對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度稅負(fù)規(guī)模與稅負(fù)結(jié)構(gòu)的測(cè)算，發(fā)現(xiàn)當(dāng)前汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度存在一些問(wèn)題，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1.汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體稅負(fù)規(guī)模偏重，不利于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)要持續(xù)發(fā)展就要保持其產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不斷提高，盡管決定汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的因素很多，但汽車(chē)生產(chǎn)成本是其中至關(guān)重要的一個(gè)決定性因素，而決定生產(chǎn)成本最主要的要素是勞動(dòng)力、機(jī)器設(shè)備以及原材料［6］。在汽車(chē)從產(chǎn)到銷(xiāo)一直到消費(fèi)使用的過(guò)程中，稅收始終貫穿其中，也就是說(shuō)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)繳納的稅收也構(gòu)成了汽車(chē)生產(chǎn)成本與使用成本的一部分，從而決定著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體稅負(fù)規(guī)模的分析發(fā)現(xiàn)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)繳納的稅收規(guī)模呈現(xiàn)出持續(xù)上升趨勢(shì)，從2006年的1548.11億元一直增加到2011年的6882.72億元，2011年比2006年增長(zhǎng)了344.59%。如果采用汽車(chē)產(chǎn)業(yè)繳納稅額與汽車(chē)工業(yè)銷(xiāo)售產(chǎn)值的比重來(lái)表示汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收負(fù)擔(dān)，通過(guò)測(cè)算發(fā)現(xiàn)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅負(fù)從2006年的11.26%增加到2009年的15.08%，盡管2010年回落到14.75%，但是與2006年相比仍然可以看出汽車(chē)產(chǎn)業(yè)承擔(dān)的稅收負(fù)擔(dān)是不斷加重的。

2.汽車(chē)產(chǎn)業(yè)具體稅負(fù)結(jié)構(gòu)不合理，重制造購(gòu)置環(huán)節(jié)輕保有與使用環(huán)節(jié)，重籌集收入功能輕財(cái)富分配與環(huán)境保護(hù)功能。現(xiàn)行汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度所涉及的6個(gè)稅種有4個(gè)出現(xiàn)在汽車(chē)購(gòu)置環(huán)節(jié)，購(gòu)置環(huán)節(jié)不僅繳納的稅種個(gè)數(shù)多，而且稅負(fù)規(guī)模也比較重，從2006~2011年間，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)購(gòu)置環(huán)節(jié)納稅總額均超過(guò)了保有環(huán)節(jié)和使用環(huán)節(jié)納稅額的總和。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)稅負(fù)結(jié)構(gòu)仍然是購(gòu)置環(huán)節(jié)稅負(fù)重而保有環(huán)節(jié)和使用環(huán)節(jié)稅負(fù)輕，尤其是保有環(huán)節(jié)。由于購(gòu)置環(huán)節(jié)的稅種主要是為了籌集財(cái)政收入，而使用環(huán)節(jié)的稅種主要是調(diào)節(jié)汽車(chē)消費(fèi)者的行為來(lái)節(jié)約資源與保護(hù)環(huán)境，所以中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度重籌集財(cái)政收入功能而輕保護(hù)生態(tài)環(huán)境功能。導(dǎo)致的后果就是隨著汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)需求的增加，汽車(chē)生產(chǎn)與銷(xiāo)售數(shù)量相應(yīng)增加，在購(gòu)置環(huán)節(jié)繳納的稅收總額逐步上升，為政府提供了大量的稅收收入。而汽車(chē)使用者在使用汽車(chē)過(guò)程中擠占了非汽車(chē)使用者的基礎(chǔ)設(shè)施與能源等公共資源，并且造成了嚴(yán)重的空氣污染，但由于使用環(huán)節(jié)稅負(fù)較輕，決定了汽車(chē)使用成本較低，無(wú)法補(bǔ)償對(duì)非汽車(chē)使用者造成的資源損失和環(huán)境污染代價(jià)。

3.購(gòu)置環(huán)節(jié)籌集收入功能較強(qiáng)，但對(duì)汽車(chē)制造企業(yè)的保護(hù)不夠。購(gòu)置環(huán)節(jié)繳納的增值稅、消費(fèi)稅、城市維護(hù)建設(shè)稅和車(chē)輛購(gòu)置稅稅額總和在不斷增加，2006年購(gòu)置環(huán)節(jié)納稅總額為1199.33億元，2011年該環(huán)節(jié)稅額為4023.43億元，6年間增長(zhǎng)了235.47%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同期的稅收增長(zhǎng)速度，表明4個(gè)稅種的收入籌集功能在不斷增強(qiáng)。但只有車(chē)輛購(gòu)置稅是直接對(duì)車(chē)輛購(gòu)買(mǎi)者也就是汽車(chē)消費(fèi)者征收的，其他稅種都是對(duì)汽車(chē)制造企業(yè)征收的。盡管增值稅和消費(fèi)稅都是流轉(zhuǎn)稅，可以通過(guò)提高汽車(chē)銷(xiāo)售價(jià)格將稅收負(fù)擔(dān)向消費(fèi)者進(jìn)行轉(zhuǎn)嫁，企業(yè)不需要承擔(dān)全部稅負(fù)。但事實(shí)上，汽車(chē)本身是富有需求彈性的，提高汽車(chē)銷(xiāo)售價(jià)格會(huì)導(dǎo)致銷(xiāo)售數(shù)量減少，而且汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是富有競(jìng)爭(zhēng)性的產(chǎn)業(yè)，提高銷(xiāo)售價(jià)格顯然不是汽車(chē)制造企業(yè)的最優(yōu)選擇，這就導(dǎo)致汽車(chē)制造企業(yè)承擔(dān)的稅收負(fù)擔(dān)比較重。

4.保有環(huán)節(jié)車(chē)船稅調(diào)節(jié)財(cái)富分配的功能在不斷弱化。依據(jù)現(xiàn)行車(chē)船稅計(jì)稅方法，污染小的汽車(chē)?yán)U納車(chē)船稅非常低，但汽車(chē)即使沒(méi)有污染也在占用空間資源，也是具有財(cái)產(chǎn)價(jià)值的，對(duì)此不征收車(chē)船稅是不符合財(cái)產(chǎn)稅功能定位的。除上述原因外，汽車(chē)消費(fèi)支出在居民消費(fèi)支出中的比重逐漸下降也導(dǎo)致對(duì)汽車(chē)保有環(huán)節(jié)征收車(chē)船稅的財(cái)富分配功能在不斷弱化。另外，現(xiàn)行車(chē)船稅的稅率也比較低，最高稅率為排氣量4.0升以上的乘用車(chē)，其年基準(zhǔn)稅額為3600~5400元，汽車(chē)售價(jià)區(qū)間為68.68萬(wàn)~4700萬(wàn)，該區(qū)間內(nèi)實(shí)際稅率最高為0.52%。而最低稅率為排氣量1.0升以下的乘用車(chē)，其年基準(zhǔn)稅額為60~360元，而排氣量1.0升以下的汽車(chē)售價(jià)區(qū)間為22.50萬(wàn)~1.88萬(wàn)，實(shí)際稅率為0.32%。盡管隨著排氣量的增加實(shí)際稅率確實(shí)呈現(xiàn)累進(jìn)性，但在同一區(qū)間內(nèi)不同價(jià)格的汽車(chē)?yán)U納的稅額卻具有累退性，而且最高0.52%的實(shí)際稅率非常低，根本不能發(fā)揮財(cái)富分配的調(diào)節(jié)功能。

5.使用環(huán)節(jié)成品油消費(fèi)稅的環(huán)境保護(hù)功能不足。成品油消費(fèi)稅主要是在汽車(chē)使用環(huán)節(jié)通過(guò)征稅來(lái)抑制汽車(chē)使用達(dá)到節(jié)能減排的目的。但2009年以前汽車(chē)產(chǎn)業(yè)繳納的成品油消費(fèi)稅雖然逐年增加但最高也只是在2008年達(dá)到了371.64億元，在整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)納稅總額中的占比一直處于20%以下。這一局面一直到2009年燃油稅改革才出現(xiàn)了轉(zhuǎn)變，當(dāng)年成品油消費(fèi)稅激增至2024.66億元，占汽車(chē)產(chǎn)業(yè)納稅額43.2%。設(shè)計(jì)良好的燃油稅可以通過(guò)提高消費(fèi)者對(duì)油耗成本的預(yù)期，改變消費(fèi)者購(gòu)車(chē)行為并最終影響油耗［7］。Parry and Small（2005）發(fā)現(xiàn)燃油稅能使汽車(chē)消費(fèi)轉(zhuǎn)向使用燃料利用率高的車(chē)，通過(guò)這一作用可以減少的油耗甚至?xí)^(guò)通過(guò)影響汽車(chē)的使用而減少的油耗［8］。但中國(guó)現(xiàn)行燃油稅的節(jié)能環(huán)保的功能仍然不足，其原因主要是燃油稅實(shí)行的稅率偏低，與歐盟其他國(guó)家燃油稅稅率折算為人民幣大約6元/升相比，中國(guó)的燃油稅稅率根本無(wú)法補(bǔ)償汽車(chē)使用者在汽車(chē)使用過(guò)程中對(duì)非使用者造成的空間擠占、能源消耗以及環(huán)境污染成本，更無(wú)法應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)峻的環(huán)境破壞形勢(shì)。

四、研究結(jié)論與政策建議

綜上所述，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體稅負(fù)規(guī)模偏重，尤其是購(gòu)置環(huán)節(jié)對(duì)汽車(chē)制造企業(yè)征稅偏重，這不利于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。從汽車(chē)產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)稅負(fù)結(jié)構(gòu)看，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收重購(gòu)置環(huán)節(jié)輕保有和使用環(huán)節(jié)，弱化了稅收的財(cái)富分配功能和環(huán)境保護(hù)功能。

基于上述研究結(jié)論，參照十八屆三中全會(huì)《決定》中關(guān)于財(cái)稅改革的目標(biāo)，對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度完善的總體思路是：實(shí)行"有增有減、總體減負(fù)"的結(jié)構(gòu)性減稅方案，通過(guò)改革與完善各環(huán)節(jié)稅種，減輕購(gòu)置環(huán)節(jié)稅收負(fù)擔(dān)，加重保有和使用環(huán)節(jié)稅收負(fù)擔(dān)。具體措施如下：

1.減輕汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收負(fù)擔(dān)是未來(lái)的必然選擇。要提高汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，就應(yīng)該盡量降低汽車(chē)生產(chǎn)成本，這就需要不斷降低汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，可以預(yù)見(jiàn)在未來(lái)一段時(shí)間，為實(shí)現(xiàn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展，減負(fù)應(yīng)該是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度的必然選擇，當(dāng)然這種減負(fù)應(yīng)該是有選擇的、小規(guī)模的稅負(fù)水平的削減，減稅太重會(huì)影響稅收收入的增加。

2.對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)減稅應(yīng)該是結(jié)構(gòu)性的"有增有減"。減負(fù)不是全面降低稅負(fù)水平，而是對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不同環(huán)節(jié)選擇性的增減，具體是要減輕購(gòu)置環(huán)節(jié)稅收負(fù)擔(dān)，加重保有環(huán)節(jié)和使用環(huán)節(jié)稅收負(fù)擔(dān)，更好發(fā)揮汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的財(cái)富分配功能和環(huán)境保護(hù)功能。

3.進(jìn)一步改革購(gòu)置環(huán)節(jié)增值稅和消費(fèi)稅，完善車(chē)輛購(gòu)置稅。在繼續(xù)推進(jìn)增值稅擴(kuò)圍改革的過(guò)程中相應(yīng)增加對(duì)汽車(chē)制造企業(yè)的稅收優(yōu)惠措施，適當(dāng)簡(jiǎn)化稅率；消費(fèi)稅則要繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)不同汽車(chē)稅目差別征收的方式，繼續(xù)提高高能耗汽車(chē)的使用稅率；取消城市維護(hù)建設(shè)稅對(duì)不同區(qū)域不同稅率的征收方式，適當(dāng)提高車(chē)輛購(gòu)置稅稅率水平。

4.改革車(chē)船稅，發(fā)揮財(cái)產(chǎn)稅對(duì)財(cái)富分配的調(diào)節(jié)功能。改變車(chē)船稅的計(jì)稅依據(jù)，以車(chē)船評(píng)估價(jià)值來(lái)計(jì)稅，同時(shí)提高車(chē)船稅稅率，發(fā)揮其對(duì)財(cái)富分配的調(diào)節(jié)功能。

5.繼續(xù)提高成品油消費(fèi)稅稅率，實(shí)現(xiàn)資源節(jié)約與環(huán)境保護(hù)目標(biāo)。通過(guò)提高燃油稅稅率增加汽車(chē)使用成本，促使汽車(chē)使用者由于耗油成本的上升而減少汽車(chē)使用量，或者轉(zhuǎn)向購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)，因此，政府應(yīng)該同時(shí)增加對(duì)新能源汽車(chē)的稅收優(yōu)惠措施以促進(jìn)新能源汽車(chē)的不斷發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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［4］路春城，黃志剛.關(guān)于新能源汽車(chē)消費(fèi)的稅收政策分析［J］.稅務(wù)研究，2011，（5）:29-32.

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［7］肖俊極，孫潔.消費(fèi)稅和燃油稅的有效性比較分析［J］.經(jīng)濟(jì)學(xué)季刊，2012，（4）:1345-1364.

［8］Parry. I，andK. Small. Dose britain or the united states have the right gasoline tax?［J］. American Economic Review,2005，（4）:1276-1289.

(責(zé)任編輯:漆玲瓊)

Research on Taxation System of Automobile Industry in China

WANG Yunjie1,2,LIU Hua1

(1.School of Economics and Finance, Xi'an Jiaotong University, Xi'an, Shaanxi 710061, China;

2. Business School, Xi'an International University, Xi'an, Shaanxi 710077, China)

Abstract：The paper analyzes the taxation system of automobile industry from the overall tax burden level and the specific tax burden structure in different links of the automobile industry. Results show that the overall tax burden level of China's automobile industry is too high and the taxation structure is unreasonable: too much tax is imposed on the purchasing link while the maintenance and use links are neglected, which is not conducive to further development of the automobile industry and difficult to make full use of wealth distribution function and environmental protection function which taxation is expected to perform in China's automobile industry. Finally, the paper concludes that we should practice structural tax cuts of "cutting or increasing taxation, while decreasing the overall burden" in China's automobile industry, reforming and improving taxes in different links to reduce taxation burden in the purchasing link and increase maintenance and use taxation burden.

Key words：Automobile industry taxation; Wealth distribution; Environment protection; Structural tax cut

5.使用環(huán)節(jié)成品油消費(fèi)稅的環(huán)境保護(hù)功能不足。成品油消費(fèi)稅主要是在汽車(chē)使用環(huán)節(jié)通過(guò)征稅來(lái)抑制汽車(chē)使用達(dá)到節(jié)能減排的目的。但2009年以前汽車(chē)產(chǎn)業(yè)繳納的成品油消費(fèi)稅雖然逐年增加但最高也只是在2008年達(dá)到了371.64億元，在整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)納稅總額中的占比一直處于20%以下。這一局面一直到2009年燃油稅改革才出現(xiàn)了轉(zhuǎn)變，當(dāng)年成品油消費(fèi)稅激增至2024.66億元，占汽車(chē)產(chǎn)業(yè)納稅額43.2%。設(shè)計(jì)良好的燃油稅可以通過(guò)提高消費(fèi)者對(duì)油耗成本的預(yù)期，改變消費(fèi)者購(gòu)車(chē)行為并最終影響油耗［7］。Parry and Small（2005）發(fā)現(xiàn)燃油稅能使汽車(chē)消費(fèi)轉(zhuǎn)向使用燃料利用率高的車(chē)，通過(guò)這一作用可以減少的油耗甚至?xí)^(guò)通過(guò)影響汽車(chē)的使用而減少的油耗［8］。但中國(guó)現(xiàn)行燃油稅的節(jié)能環(huán)保的功能仍然不足，其原因主要是燃油稅實(shí)行的稅率偏低，與歐盟其他國(guó)家燃油稅稅率折算為人民幣大約6元/升相比，中國(guó)的燃油稅稅率根本無(wú)法補(bǔ)償汽車(chē)使用者在汽車(chē)使用過(guò)程中對(duì)非使用者造成的空間擠占、能源消耗以及環(huán)境污染成本，更無(wú)法應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)峻的環(huán)境破壞形勢(shì)。

四、研究結(jié)論與政策建議

綜上所述，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體稅負(fù)規(guī)模偏重，尤其是購(gòu)置環(huán)節(jié)對(duì)汽車(chē)制造企業(yè)征稅偏重，這不利于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。從汽車(chē)產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)稅負(fù)結(jié)構(gòu)看，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收重購(gòu)置環(huán)節(jié)輕保有和使用環(huán)節(jié)，弱化了稅收的財(cái)富分配功能和環(huán)境保護(hù)功能。

基于上述研究結(jié)論，參照十八屆三中全會(huì)《決定》中關(guān)于財(cái)稅改革的目標(biāo)，對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度完善的總體思路是：實(shí)行"有增有減、總體減負(fù)"的結(jié)構(gòu)性減稅方案，通過(guò)改革與完善各環(huán)節(jié)稅種，減輕購(gòu)置環(huán)節(jié)稅收負(fù)擔(dān)，加重保有和使用環(huán)節(jié)稅收負(fù)擔(dān)。具體措施如下：

1.減輕汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收負(fù)擔(dān)是未來(lái)的必然選擇。要提高汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，就應(yīng)該盡量降低汽車(chē)生產(chǎn)成本，這就需要不斷降低汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，可以預(yù)見(jiàn)在未來(lái)一段時(shí)間，為實(shí)現(xiàn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展，減負(fù)應(yīng)該是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度的必然選擇，當(dāng)然這種減負(fù)應(yīng)該是有選擇的、小規(guī)模的稅負(fù)水平的削減，減稅太重會(huì)影響稅收收入的增加。

2.對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)減稅應(yīng)該是結(jié)構(gòu)性的"有增有減"。減負(fù)不是全面降低稅負(fù)水平，而是對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不同環(huán)節(jié)選擇性的增減，具體是要減輕購(gòu)置環(huán)節(jié)稅收負(fù)擔(dān)，加重保有環(huán)節(jié)和使用環(huán)節(jié)稅收負(fù)擔(dān)，更好發(fā)揮汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的財(cái)富分配功能和環(huán)境保護(hù)功能。

3.進(jìn)一步改革購(gòu)置環(huán)節(jié)增值稅和消費(fèi)稅，完善車(chē)輛購(gòu)置稅。在繼續(xù)推進(jìn)增值稅擴(kuò)圍改革的過(guò)程中相應(yīng)增加對(duì)汽車(chē)制造企業(yè)的稅收優(yōu)惠措施，適當(dāng)簡(jiǎn)化稅率；消費(fèi)稅則要繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)不同汽車(chē)稅目差別征收的方式，繼續(xù)提高高能耗汽車(chē)的使用稅率；取消城市維護(hù)建設(shè)稅對(duì)不同區(qū)域不同稅率的征收方式，適當(dāng)提高車(chē)輛購(gòu)置稅稅率水平。

4.改革車(chē)船稅，發(fā)揮財(cái)產(chǎn)稅對(duì)財(cái)富分配的調(diào)節(jié)功能。改變車(chē)船稅的計(jì)稅依據(jù)，以車(chē)船評(píng)估價(jià)值來(lái)計(jì)稅，同時(shí)提高車(chē)船稅稅率，發(fā)揮其對(duì)財(cái)富分配的調(diào)節(jié)功能。

5.繼續(xù)提高成品油消費(fèi)稅稅率，實(shí)現(xiàn)資源節(jié)約與環(huán)境保護(hù)目標(biāo)。通過(guò)提高燃油稅稅率增加汽車(chē)使用成本，促使汽車(chē)使用者由于耗油成本的上升而減少汽車(chē)使用量，或者轉(zhuǎn)向購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)，因此，政府應(yīng)該同時(shí)增加對(duì)新能源汽車(chē)的稅收優(yōu)惠措施以促進(jìn)新能源汽車(chē)的不斷發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

［1］肖俊濤.汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅制改革研究［J］.湖北社會(huì)科學(xué)，2008，（4）：113-115.

［2］施節(jié)敏.中國(guó)汽車(chē)稅費(fèi)制度改革評(píng)述［J］.山東社會(huì)科學(xué)，2011，（12）:145-148.

［3］于兵.從可持續(xù)發(fā)展角度看車(chē)船相關(guān)稅收體系建設(shè)［J］.財(cái)政研究，2011，（7）:69-71.

［4］路春城，黃志剛.關(guān)于新能源汽車(chē)消費(fèi)的稅收政策分析［J］.稅務(wù)研究，2011，（5）:29-32.

［5］肖俊濤.論我國(guó)低碳汽車(chē)稅制的構(gòu)建［J］.稅務(wù)與經(jīng)濟(jì),2010,(2):100-103.

［6］王保林.中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力分析［J］.管理世界，2009，（5）:174-175.

［7］肖俊極，孫潔.消費(fèi)稅和燃油稅的有效性比較分析［J］.經(jīng)濟(jì)學(xué)季刊，2012，（4）:1345-1364.

［8］Parry. I，andK. Small. Dose britain or the united states have the right gasoline tax?［J］. American Economic Review,2005，（4）:1276-1289.

(責(zé)任編輯:漆玲瓊)

Research on Taxation System of Automobile Industry in China

WANG Yunjie1,2,LIU Hua1

(1.School of Economics and Finance, Xi'an Jiaotong University, Xi'an, Shaanxi 710061, China;

2. Business School, Xi'an International University, Xi'an, Shaanxi 710077, China)

Abstract：The paper analyzes the taxation system of automobile industry from the overall tax burden level and the specific tax burden structure in different links of the automobile industry. Results show that the overall tax burden level of China's automobile industry is too high and the taxation structure is unreasonable: too much tax is imposed on the purchasing link while the maintenance and use links are neglected, which is not conducive to further development of the automobile industry and difficult to make full use of wealth distribution function and environmental protection function which taxation is expected to perform in China's automobile industry. Finally, the paper concludes that we should practice structural tax cuts of "cutting or increasing taxation, while decreasing the overall burden" in China's automobile industry, reforming and improving taxes in different links to reduce taxation burden in the purchasing link and increase maintenance and use taxation burden.

Key words：Automobile industry taxation; Wealth distribution; Environment protection; Structural tax cut

5.使用環(huán)節(jié)成品油消費(fèi)稅的環(huán)境保護(hù)功能不足。成品油消費(fèi)稅主要是在汽車(chē)使用環(huán)節(jié)通過(guò)征稅來(lái)抑制汽車(chē)使用達(dá)到節(jié)能減排的目的。但2009年以前汽車(chē)產(chǎn)業(yè)繳納的成品油消費(fèi)稅雖然逐年增加但最高也只是在2008年達(dá)到了371.64億元，在整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)納稅總額中的占比一直處于20%以下。這一局面一直到2009年燃油稅改革才出現(xiàn)了轉(zhuǎn)變，當(dāng)年成品油消費(fèi)稅激增至2024.66億元，占汽車(chē)產(chǎn)業(yè)納稅額43.2%。設(shè)計(jì)良好的燃油稅可以通過(guò)提高消費(fèi)者對(duì)油耗成本的預(yù)期，改變消費(fèi)者購(gòu)車(chē)行為并最終影響油耗［7］。Parry and Small（2005）發(fā)現(xiàn)燃油稅能使汽車(chē)消費(fèi)轉(zhuǎn)向使用燃料利用率高的車(chē)，通過(guò)這一作用可以減少的油耗甚至?xí)^(guò)通過(guò)影響汽車(chē)的使用而減少的油耗［8］。但中國(guó)現(xiàn)行燃油稅的節(jié)能環(huán)保的功能仍然不足，其原因主要是燃油稅實(shí)行的稅率偏低，與歐盟其他國(guó)家燃油稅稅率折算為人民幣大約6元/升相比，中國(guó)的燃油稅稅率根本無(wú)法補(bǔ)償汽車(chē)使用者在汽車(chē)使用過(guò)程中對(duì)非使用者造成的空間擠占、能源消耗以及環(huán)境污染成本，更無(wú)法應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)峻的環(huán)境破壞形勢(shì)。

四、研究結(jié)論與政策建議

綜上所述，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)總體稅負(fù)規(guī)模偏重，尤其是購(gòu)置環(huán)節(jié)對(duì)汽車(chē)制造企業(yè)征稅偏重，這不利于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。從汽車(chē)產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)稅負(fù)結(jié)構(gòu)看，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收重購(gòu)置環(huán)節(jié)輕保有和使用環(huán)節(jié)，弱化了稅收的財(cái)富分配功能和環(huán)境保護(hù)功能。

基于上述研究結(jié)論，參照十八屆三中全會(huì)《決定》中關(guān)于財(cái)稅改革的目標(biāo)，對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度完善的總體思路是：實(shí)行"有增有減、總體減負(fù)"的結(jié)構(gòu)性減稅方案，通過(guò)改革與完善各環(huán)節(jié)稅種，減輕購(gòu)置環(huán)節(jié)稅收負(fù)擔(dān)，加重保有和使用環(huán)節(jié)稅收負(fù)擔(dān)。具體措施如下：

1.減輕汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收負(fù)擔(dān)是未來(lái)的必然選擇。要提高汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，就應(yīng)該盡量降低汽車(chē)生產(chǎn)成本，這就需要不斷降低汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，可以預(yù)見(jiàn)在未來(lái)一段時(shí)間，為實(shí)現(xiàn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展，減負(fù)應(yīng)該是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)稅收制度的必然選擇，當(dāng)然這種減負(fù)應(yīng)該是有選擇的、小規(guī)模的稅負(fù)水平的削減，減稅太重會(huì)影響稅收收入的增加。

2.對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)減稅應(yīng)該是結(jié)構(gòu)性的"有增有減"。減負(fù)不是全面降低稅負(fù)水平，而是對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不同環(huán)節(jié)選擇性的增減，具體是要減輕購(gòu)置環(huán)節(jié)稅收負(fù)擔(dān)，加重保有環(huán)節(jié)和使用環(huán)節(jié)稅收負(fù)擔(dān)，更好發(fā)揮汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的財(cái)富分配功能和環(huán)境保護(hù)功能。

3.進(jìn)一步改革購(gòu)置環(huán)節(jié)增值稅和消費(fèi)稅，完善車(chē)輛購(gòu)置稅。在繼續(xù)推進(jìn)增值稅擴(kuò)圍改革的過(guò)程中相應(yīng)增加對(duì)汽車(chē)制造企業(yè)的稅收優(yōu)惠措施，適當(dāng)簡(jiǎn)化稅率；消費(fèi)稅則要繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)不同汽車(chē)稅目差別征收的方式，繼續(xù)提高高能耗汽車(chē)的使用稅率；取消城市維護(hù)建設(shè)稅對(duì)不同區(qū)域不同稅率的征收方式，適當(dāng)提高車(chē)輛購(gòu)置稅稅率水平。

4.改革車(chē)船稅，發(fā)揮財(cái)產(chǎn)稅對(duì)財(cái)富分配的調(diào)節(jié)功能。改變車(chē)船稅的計(jì)稅依據(jù)，以車(chē)船評(píng)估價(jià)值來(lái)計(jì)稅，同時(shí)提高車(chē)船稅稅率，發(fā)揮其對(duì)財(cái)富分配的調(diào)節(jié)功能。

5.繼續(xù)提高成品油消費(fèi)稅稅率，實(shí)現(xiàn)資源節(jié)約與環(huán)境保護(hù)目標(biāo)。通過(guò)提高燃油稅稅率增加汽車(chē)使用成本，促使汽車(chē)使用者由于耗油成本的上升而減少汽車(chē)使用量，或者轉(zhuǎn)向購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)，因此，政府應(yīng)該同時(shí)增加對(duì)新能源汽車(chē)的稅收優(yōu)惠措施以促進(jìn)新能源汽車(chē)的不斷發(fā)展。

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［2］施節(jié)敏.中國(guó)汽車(chē)稅費(fèi)制度改革評(píng)述［J］.山東社會(huì)科學(xué)，2011，（12）:145-148.

［3］于兵.從可持續(xù)發(fā)展角度看車(chē)船相關(guān)稅收體系建設(shè)［J］.財(cái)政研究，2011，（7）:69-71.

［4］路春城，黃志剛.關(guān)于新能源汽車(chē)消費(fèi)的稅收政策分析［J］.稅務(wù)研究，2011，（5）:29-32.

［5］肖俊濤.論我國(guó)低碳汽車(chē)稅制的構(gòu)建［J］.稅務(wù)與經(jīng)濟(jì),2010,(2):100-103.

［6］王保林.中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力分析［J］.管理世界，2009，（5）:174-175.

［7］肖俊極，孫潔.消費(fèi)稅和燃油稅的有效性比較分析［J］.經(jīng)濟(jì)學(xué)季刊，2012，（4）:1345-1364.

［8］Parry. I，andK. Small. Dose britain or the united states have the right gasoline tax?［J］. American Economic Review,2005，（4）:1276-1289.

(責(zé)任編輯:漆玲瓊)

Research on Taxation System of Automobile Industry in China

WANG Yunjie1,2,LIU Hua1

(1.School of Economics and Finance, Xi'an Jiaotong University, Xi'an, Shaanxi 710061, China;

2. Business School, Xi'an International University, Xi'an, Shaanxi 710077, China)

Abstract：The paper analyzes the taxation system of automobile industry from the overall tax burden level and the specific tax burden structure in different links of the automobile industry. Results show that the overall tax burden level of China's automobile industry is too high and the taxation structure is unreasonable: too much tax is imposed on the purchasing link while the maintenance and use links are neglected, which is not conducive to further development of the automobile industry and difficult to make full use of wealth distribution function and environmental protection function which taxation is expected to perform in China's automobile industry. Finally, the paper concludes that we should practice structural tax cuts of "cutting or increasing taxation, while decreasing the overall burden" in China's automobile industry, reforming and improving taxes in different links to reduce taxation burden in the purchasing link and increase maintenance and use taxation burden.

Key words：Automobile industry taxation; Wealth distribution; Environment protection; Structural tax cut