淺析高鐵樞紐與城市空間發(fā)展關(guān)系

李開(kāi)兵，張 亮

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

1 研究背景

我國(guó)正處于城鎮(zhèn)化快速發(fā)展時(shí)期，城市面臨著空間的高速拓展，也面臨內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)的整合?！秶?guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃》提出：“到2020年，快速鐵路網(wǎng)基本覆蓋50萬(wàn)以上人口城市”。高鐵的大規(guī)模建設(shè)，改變了城市的交通優(yōu)勢(shì)和發(fā)展條件，對(duì)沿線城市的功能提升、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、地區(qū)開(kāi)發(fā)、交通建設(shè)等產(chǎn)生重要影響，成為引導(dǎo)城市空間發(fā)展的重要因素。

目前來(lái)說(shuō)，高鐵樞紐對(duì)城市空間的影響在我國(guó)還是一個(gè)較新的課題[1]。研究高鐵樞紐對(duì)城市空間發(fā)展的影響，對(duì)做好高鐵樞紐的規(guī)劃建設(shè)，引導(dǎo)城市空間布局、促進(jìn)地區(qū)開(kāi)發(fā)和新型城鎮(zhèn)化，具有重要意義。

2 城市空間發(fā)展

城市空間一般指城市的自然地理范圍，有時(shí)也包含城市的經(jīng)濟(jì)空間、文化空間及生態(tài)空間等。城市空間形態(tài)受很多因素影響。如山、水等自然地理?xiàng)l件、鐵路公路等交通運(yùn)輸條件，也受城市的職能、城市規(guī)模、城市結(jié)構(gòu)（產(chǎn)業(yè)、人口、空間）等影響，近年來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與技術(shù)進(jìn)步、政策與規(guī)劃控制等也影響城市的空間形態(tài)。

2.1 城市空間發(fā)展特征

城市空間形態(tài)，一般簡(jiǎn)單分為：?jiǎn)魏它c(diǎn)狀、多核組團(tuán)、放射狀、線性帶狀、環(huán)狀、衛(wèi)星狀等。而城市空間發(fā)展的理論，主要有伯吉斯的“同心圓學(xué)說(shuō)”、霍伊特的“扇形學(xué)說(shuō)”、哈里斯的“多核心學(xué)說(shuō)”；從區(qū)域空間角度來(lái)說(shuō)，主要有增長(zhǎng)極理論、核心-邊緣理論、點(diǎn)-軸理論、大都市帶理論等。對(duì)于城市擴(kuò)展的空間特征，又可以分為如下幾類：（1）主導(dǎo)因子法：環(huán)境制約型、交通導(dǎo)向型、規(guī)劃約束型；（2）幾何形態(tài)法：散點(diǎn)式擴(kuò)展、線形(帶狀)擴(kuò)展、星型擴(kuò)展、同心圓式擴(kuò)展；（3）非均衡法：軸線擴(kuò)展(沿主要對(duì)外交通軸線帶狀擴(kuò)展)模式、跳躍式組團(tuán)擴(kuò)展模式、低密度連續(xù)蔓延模式。對(duì)于高鐵樞紐對(duì)城市空間發(fā)展的影響，可以借助“交通導(dǎo)向型”、“點(diǎn)-軸理論”、“增長(zhǎng)極理論”來(lái)進(jìn)行研究。

2.2 城市空間發(fā)展的影響因素

城市是一個(gè)多種職能的復(fù)合體，隨著城市的發(fā)展，城市的功能結(jié)構(gòu)、集聚內(nèi)容、集聚主體、外部關(guān)系都發(fā)生了變化。通過(guò)集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)，城市空間要么表現(xiàn)為建設(shè)用地逐漸向城市邊緣蔓延，城市邊界不斷向外擴(kuò)展，要么在已經(jīng)形成的城市區(qū)域中，進(jìn)行空隙填充，進(jìn)而引起城市空間結(jié)構(gòu)的變化。

城市空間結(jié)構(gòu)的形成和變化是城市內(nèi)部、外部各種社會(huì)力量相互作用的物質(zhì)空間反映。通過(guò)對(duì)城市空間擴(kuò)展的時(shí)間演變、空間擴(kuò)張、結(jié)構(gòu)形態(tài)及其影響因素進(jìn)行分析，本文認(rèn)為城市空間擴(kuò)展的影響因素主要有：自然環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口增長(zhǎng)、交通設(shè)施、政策與規(guī)劃控制、城市投資、城市化和工業(yè)化等。其中自然環(huán)境是城市空間發(fā)展的基礎(chǔ)條件，經(jīng)濟(jì)發(fā)展是決定性因素，交通建設(shè)是城市空間發(fā)展的方向和觸媒。因此，在研究高鐵樞紐對(duì)城市空間發(fā)展的影響時(shí)，要特別重視自然環(huán)境的約束，重視高鐵樞紐與中心城區(qū)的交通聯(lián)系。

3 高鐵樞紐對(duì)城市空間發(fā)展的影響

高鐵樞紐對(duì)城市空間發(fā)展的影響，如同“發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于汽車”或“心臟對(duì)于人體”，為城市空間的發(fā)展提供“動(dòng)力或血液”。對(duì)于高鐵樞紐來(lái)說(shuō)，其對(duì)城市空間發(fā)展的影響，在于高鐵樞紐的引入，改變了樞紐所在城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和交通可達(dá)性，進(jìn)而引入資金、技術(shù)和人才等資源，從而對(duì)城市空間的發(fā)展速度、發(fā)展方向、建設(shè)重點(diǎn)等產(chǎn)生影響。圖1為高鐵樞紐影響城市空間發(fā)展的研究框架圖。

圖1 高鐵樞紐影響城市空間發(fā)展的研究框架圖

3.1 高鐵樞紐影響城市空間發(fā)展的主導(dǎo)因素

對(duì)于高鐵來(lái)說(shuō)，高鐵樞紐是城市空間發(fā)展的方向和重要觸媒。高鐵對(duì)城市空間的影響，主要是通過(guò)高鐵及其樞紐的建設(shè)，帶動(dòng)了高鐵樞紐聯(lián)系城市建成區(qū)的交通建設(shè)、高鐵樞紐地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的投資、圍繞高鐵樞紐的規(guī)劃調(diào)整和政策制定，進(jìn)而促進(jìn)了高鐵樞紐地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改變了整個(gè)城市的功能、人口、產(chǎn)業(yè)的空間布局。研究發(fā)現(xiàn)：城市空間結(jié)構(gòu)、樞紐選址、樞紐的功能等級(jí)、樞紐與城市交通系統(tǒng)的銜接等，是高鐵樞紐影響城市空間發(fā)展的主導(dǎo)因素。表1為京滬高鐵站與城市交通系統(tǒng)銜接一覽表。

從表1可以看出，京滬高鐵沿線的北京、天津、濟(jì)南、徐州、南京、常州、無(wú)錫、蘇州、上海等車站都規(guī)劃或建成了城市軌道交通，聯(lián)系高鐵樞紐與城市中心。特別是蘇州北站、無(wú)錫東站，但通過(guò)軌道交通，縮短了高鐵樞紐到達(dá)城市中心的時(shí)間，減小了高鐵樞紐距離中心城區(qū)較遠(yuǎn)（距離15 km）的缺陷，放大了高鐵樞紐對(duì)城市空間發(fā)展的影響。當(dāng)然，研究也發(fā)現(xiàn)，德州東站、宿州東站、定遠(yuǎn)站、滁州站分別距離各自中心城區(qū)距離為：16 km、24 km、14.5 km、11 km，目前通過(guò)常規(guī)公交聯(lián)系高鐵站與中心城區(qū)，交通時(shí)間太長(zhǎng)，高鐵樞紐對(duì)城市空間發(fā)展的影響較弱。

3.2 高鐵樞紐對(duì)城市空間發(fā)展的影響效應(yīng)

研究高鐵樞紐對(duì)城市空間發(fā)展的影響效應(yīng)，是一個(gè)既簡(jiǎn)單又復(fù)雜的課題。簡(jiǎn)單在于影響效應(yīng)比較直觀，普通大眾都能說(shuō)上一二。說(shuō)它復(fù)雜在于城市空間的發(fā)展是內(nèi)外諸多因素共同作用的結(jié)果，很難分離量化高鐵樞紐本身對(duì)城市空間發(fā)展的影響效應(yīng)，很難用指標(biāo)計(jì)算影響效應(yīng)的大小。本文嘗試從宏觀和微觀兩個(gè)層面來(lái)探討高鐵樞紐對(duì)城市空間發(fā)展的影響效應(yīng)。

3.2.1 宏觀效應(yīng)

對(duì)于高鐵樞紐來(lái)說(shuō)，城市外圍新設(shè)高鐵站點(diǎn)，會(huì)引起城市空間規(guī)模的擴(kuò)大，城市在高鐵樞紐區(qū)域投入大量資金建設(shè)市政基礎(chǔ)設(shè)施，進(jìn)而形成城市新的發(fā)展區(qū)域。如果高鐵站點(diǎn)選址既有鐵路車站，也會(huì)引起城市的功能調(diào)整、地塊的有機(jī)更新等。高鐵樞紐對(duì)城市空間影響的宏觀效應(yīng)，可以歸納為城市空間發(fā)展的增量擴(kuò)張、既有空間存量的優(yōu)化重組等（見(jiàn)圖2）。（1）吸引特定城市功能集聚，催生新的城市空間增長(zhǎng)極，進(jìn)而影響了城市空間的拓展方向、發(fā)展速度和空間結(jié)構(gòu)。（2）引發(fā)城市功能和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化重組。

3.2.2 微觀指標(biāo)

為了進(jìn)一步研究高鐵樞紐對(duì)城市空間的影響效應(yīng)，筆者試圖從事物的本源出發(fā)，構(gòu)建相應(yīng)的指標(biāo)體系，通過(guò)有無(wú)對(duì)比法，探討量化高鐵樞紐對(duì)城市空間影響效應(yīng)的方法（見(jiàn)圖3）。

（1）城市空間規(guī)模：衡量城市空間發(fā)展的直接指標(biāo)就是城市空間規(guī)模，如城市建成區(qū)面積。根據(jù)歷年城市空間發(fā)展的影像圖，可以看出城市空間發(fā)展的方向、速度和空間結(jié)構(gòu)。沒(méi)有高鐵樞紐之前，城市空間是按一定的規(guī)律緩慢發(fā)展的。通過(guò)影像圖對(duì)比，分析高鐵樞紐建成前后的城市空間變化，如空間擴(kuò)展方向調(diào)整、擴(kuò)展速度加快等。

（2）城市空間形態(tài)：城市空間形態(tài)是反映城市空間發(fā)展的重要指標(biāo)。高鐵樞紐作為城市發(fā)展的觸媒，通過(guò)吸引特定城市功能，催生新的城市空間增長(zhǎng)極。對(duì)比高鐵開(kāi)通前后的城市空間形態(tài)，如城市空間形態(tài)從“單核心”變成“雙核心”或“多核心”，形成“點(diǎn)-軸”發(fā)展模式或者經(jīng)濟(jì)走廊的“帶狀”發(fā)展模式等。

（3）產(chǎn)業(yè)布局：高鐵樞紐改善了沿線城市的時(shí)空可達(dá)性，促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)的集聚和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，如既有產(chǎn)業(yè)布局的轉(zhuǎn)移，新增產(chǎn)業(yè)的集聚等。特別是對(duì)時(shí)間敏感性高，圍繞高鐵樞紐布置的商務(wù)辦公、金融等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和休閑旅游業(yè)

等，分析區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)增加值等。通過(guò)統(tǒng)計(jì)年鑒、全國(guó)經(jīng)濟(jì)普查等數(shù)據(jù)，對(duì)比分析高鐵樞紐建成后，城市產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、區(qū)域單位用地產(chǎn)業(yè)增加值等指標(biāo)的變化。特別是對(duì)比高鐵樞紐建成前后，城市招商引資、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接等方面的競(jìng)爭(zhēng)力，從而可以得出高鐵樞紐對(duì)城市產(chǎn)業(yè)布局的影響。

表1 京滬高鐵車站與城市交通系統(tǒng)銜接一覽表

圖2 高鐵樞紐促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)重組的過(guò)程示意圖

圖3 高鐵樞紐對(duì)城市空間影響效應(yīng)的量化指標(biāo)示意圖

（4）人口分布：反映城市空間變化的指標(biāo)還有人口的變化，包括區(qū)域人口分布、人口密度和人口結(jié)構(gòu)等。高鐵樞紐改善了沿線城市的時(shí)空可達(dá)性，帶來(lái)樞紐區(qū)域人口的集聚。人口集聚來(lái)自城市內(nèi)部人口的轉(zhuǎn)移和城市外部人口的導(dǎo)入。通過(guò)人口普查和手機(jī)地理信息統(tǒng)計(jì)，對(duì)比高鐵樞紐建成前后，城市內(nèi)部基于地理位置的人口密度、人口移動(dòng)的速度、高素質(zhì)人才引進(jìn)的數(shù)量和結(jié)構(gòu)等指標(biāo)，來(lái)觀測(cè)城市空間的變化。

由于高鐵在我國(guó)出現(xiàn)的時(shí)間較短，樣本數(shù)量有限，還需要時(shí)間來(lái)觀測(cè)高鐵樞紐出現(xiàn)后的城市空間拓展，來(lái)分析影響城市空間拓展的高鐵樞紐的相關(guān)因素，如高鐵樞紐等級(jí)、選址、與中心城區(qū)的聯(lián)系等。

4 反思與建議

本文對(duì)高鐵樞紐與城市空間發(fā)展關(guān)系進(jìn)行了初步的探討。由于我國(guó)高速鐵路出現(xiàn)的時(shí)間短，可觀測(cè)高鐵樞紐的數(shù)量有限，連續(xù)觀測(cè)的時(shí)間短，還難以構(gòu)建較為準(zhǔn)確的數(shù)量模型，用于計(jì)算高鐵樞紐與城市空間的發(fā)展關(guān)系。為了更好地發(fā)揮高鐵樞紐對(duì)城市空間影響的正面效應(yīng)，筆者調(diào)研了京滬高鐵沿線新城，針對(duì)高鐵新城規(guī)劃建設(shè)存在的問(wèn)題，筆者提出新城建設(shè)要平衡好“通道與過(guò)道”、“洼地與蓄水池”、“新城與老城”之間的關(guān)系，建議地方政府出臺(tái)配套措施，以促進(jìn)高鐵樞紐與城市空間的良性發(fā)展。

（1）規(guī)劃調(diào)整：調(diào)整總體規(guī)劃，把高鐵樞紐納入規(guī)劃范圍。根據(jù)高鐵樞紐所在區(qū)域情況，規(guī)劃高鐵樞紐區(qū)域的概念規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃等，為用地開(kāi)發(fā)提供規(guī)劃指導(dǎo)和依據(jù)。

（2）要素集中：地方政府為了更好地發(fā)揮高鐵樞紐的作用，一般結(jié)合高鐵樞紐建設(shè)高鐵新區(qū)、高鐵新城等，但是由于高鐵樞紐周邊配套不齊，缺乏生活、生產(chǎn)的環(huán)境，所以人口和產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入不足，需要加強(qiáng)要素導(dǎo)入，如將高鐵新區(qū)按照城市副中心，建設(shè)文化、教育、醫(yī)療、體育等公共設(shè)施。通過(guò)公共設(shè)施建設(shè)，帶動(dòng)住宅和商業(yè)設(shè)施建設(shè)，營(yíng)造良好的景觀環(huán)境。

（3）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)：高鐵樞紐縮短了城市時(shí)空距離，為了減少樞紐到城市中心的距離，需要規(guī)劃高鐵樞紐對(duì)外集疏運(yùn)系統(tǒng)，構(gòu)建城市快速骨架系統(tǒng)和公共交通系統(tǒng)。提高高鐵樞紐的服務(wù)范圍和服務(wù)人次。

（4）板塊聯(lián)動(dòng)機(jī)制（城市內(nèi)各板塊的聯(lián)動(dòng)）：加強(qiáng)城市空間結(jié)構(gòu)研究，加強(qiáng)城市組團(tuán)各個(gè)板塊的聯(lián)動(dòng)（交通、產(chǎn)業(yè)、功能等），帶動(dòng)城市內(nèi)其他板塊的快速發(fā)展。

[1]王蘭.高速鐵路對(duì)城市空間影響的研究框架及實(shí)證[J].規(guī)劃師，2011,(7):13-19.

[2]李開(kāi)兵 張亮.交通樞紐與城市空間發(fā)展關(guān)系[Z].2014.