陳永勇

摘要：隨著無動(dòng)力大型鉆井平臺(tái)到舟山港修理和拆解越來越多，拖帶大型鉆井平臺(tái)的這項(xiàng)高難度的航海作業(yè)將成為常事。筆者通過這次大型鉆井平臺(tái) “SHELL KULLUK”卸載和進(jìn)塢作業(yè)，總結(jié)了拖航經(jīng)驗(yàn)，提出了拖帶大型鉆井平臺(tái)作業(yè)的技術(shù)要領(lǐng)和相關(guān)的注意事項(xiàng)，供各位同仁參考。

關(guān)鍵詞：大型鉆井平臺(tái) 船舶拖航 卸載 進(jìn)塢

1 大型鉆井平臺(tái) “SHELL KULLUK”卸載和進(jìn)塢的拖航任務(wù)和船舶概況

1.1拖航任務(wù)

2014年3月，舟山引航站接到引航申請(qǐng)，半潛船“祥瑞口”裝載大型鉆井平臺(tái)“SHELL KULLUK”，由五虎礁引航錨地引至五虎礁聯(lián)檢錨地，在五虎礁聯(lián)檢錨地卸載后，將平臺(tái)拖航到長宏國際1號(hào)港池進(jìn)塢。大型平臺(tái)從半潛船卸載在舟山引航站尚屬首次，且為夜間進(jìn)塢，尤其此平臺(tái)近乎圓形，具有一定的難度和挑戰(zhàn)性。

1. 2船舶概況

半潛船資料

船名 中文：祥瑞口 國籍：中國 類型：自航式半潛駁 總噸：35568

英文： XIANG RUI KOU 凈噸：10670 船長：216.70米 船寬：43.00米

吃水：8.7/9.米 干舷高度：3.6米

鉆井平臺(tái)資料

船名 中文： 國籍：馬紹爾群島 類型：鉆井平臺(tái) 總噸：27968

英文： SHELL KULLUK 凈噸：8391 船長：77.78米 船寬：81.00米

卸載后吃水：

10.5米

2 大型鉆井平臺(tái) “SHELL KULLUK”卸載和進(jìn)塢的可行性方案確立

2.1拖航力的相關(guān)論證

拖航作業(yè)時(shí)，拖輪總拖力必須大于總拖航阻力，才能保證有足夠的力克服外界風(fēng)流的影響同時(shí)有一個(gè)前進(jìn)的速度，使拖航工作得以順利進(jìn)行。由于航道內(nèi)水域有限，拖帶速度不快，風(fēng)、流對(duì)拖帶的影響就比較大?；诮?jīng)驗(yàn)公式，拖航阻力分為摩擦阻力、剩余阻力、風(fēng)對(duì)船舶形成的作用力，以及流對(duì)船舶造成的作用力四部分。

即R= Rf+Rb+Fa+Rw

摩擦阻力的計(jì)算

Rf= 1.67 A1V1.83×10-3

剩余阻力的計(jì)算

Rb=0.147δA2 V1.74+0.15V

風(fēng)對(duì)船舶形成的作用力

Fa = 1/2× ρa(bǔ)×Ca （Aa×cos2θ+ Ba×sin2θ）×Va2×10- 3

流對(duì)船舶形成的作用力

Rw= 1/2× ρw×Cw×V2×L×d× 10- 3

式中：為A1船舶浸水面積 。

V一拖航速度，kn

δ一船舶方形系數(shù)；

A2一水線下最大橫截面積；

根據(jù)風(fēng)流情況，可以把拖航阻力分解為沿船舶首尾方向和垂直首向的，要同時(shí)滿足拖力大于頂風(fēng)頂流首尾方向拖航阻力和橫風(fēng)橫流的垂直首向的拖航阻力，根據(jù)被拖船和拖輪資料計(jì)算，5艘港作拖輪可以滿足拖帶要求。

2.2卸船作業(yè)錨位選擇

“SHELL KULLUK”卸載時(shí)，半潛船“祥瑞口”所需作業(yè)水深必須保證在24米以上，進(jìn)港后船廠附近水深滿足以上要求的水域比較有限，經(jīng)慎重選擇，決定作業(yè)錨位為：

30 ?12′，80N/122?02′，30E。此位置水深約55米，最大流速在4節(jié)左右，距周圍20米等深線的半徑有0.5海里，如“祥瑞口”輪以錨鏈10節(jié)入水定點(diǎn)錨泊的話，有較為安全的旋回余地。該位置位于小烏峙東側(cè)，五虎礁聯(lián)檢錨地南側(cè)，處于往來岱山與寧波習(xí)慣航路與峙中門出口北上船舶航線的交匯點(diǎn)南側(cè)?！跋槿鹂凇陛喆隋^泊進(jìn)行卸船作業(yè)，在一定程度上會(huì)影響他船航行。且旋回時(shí)也會(huì)與五虎礁聯(lián)檢錨地南側(cè)邊緣的錨泊船相互影響，小烏峙附近還可能存在一定量的漁網(wǎng)。因此在此錨泊卸載時(shí)，廠方必須請(qǐng)海事協(xié)助，保證“祥瑞口”旋回水域內(nèi)無他船錨泊。同時(shí)對(duì)可能損壞漁網(wǎng)的情況，做好相關(guān)協(xié)調(diào)工作。

圖1

“祥瑞口”整個(gè)下潛過程約需6小時(shí)左右，因保險(xiǎn)公司堅(jiān)持要求壓載下潛作業(yè)在白天進(jìn)行，“祥瑞口”必須在3月17日下午之前移至選定的作業(yè)錨位。由于該錨位不是正規(guī)錨地，水深流急且底質(zhì)不明，為避免錨泊及下潛作業(yè)期間出現(xiàn)走錨的險(xiǎn)情，確保兩船及附近海底電纜的安全，“祥瑞口”在此錨泊需2艘拖輪在旁監(jiān)護(hù)。

2.3掃護(hù)航要求

因卸船錨位緊臨錨地和航道，此水域又是附近漁民的傳統(tǒng)作業(yè)區(qū)且無VTS監(jiān)控和協(xié)助。為充分保證卸船時(shí)有充分的作業(yè)空間，卸船作業(yè)期間必須有海事巡邏艇在現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)護(hù)，協(xié)調(diào)通航秩序，驅(qū)離作業(yè)漁船。從作業(yè)錨位到船廠前沿水域有約6海里的航程，航經(jīng)的峙中門航道和長白水道是舟山中部港區(qū)的主要航道，在長白島東南水域（即2個(gè)航道的交叉點(diǎn)附近）存在大面積的漁網(wǎng)，長白水道內(nèi)又常有小型船舶違規(guī)錨泊，因此“SHELL KULLUK”拖帶進(jìn)口時(shí)，也必須有海事巡邏艇監(jiān)護(hù)，并協(xié)助清理航道?！癝HELL KULLUK”抵達(dá)到船廠前沿水域后有約6至10個(gè)小時(shí)的候潮等待時(shí)間（根據(jù)雙方交接和現(xiàn)場(chǎng)潮流情況確定），有關(guān)方面必須在“SHELL KULLUK”抵達(dá)前做好相關(guān)協(xié)調(diào)工作，保證船廠東側(cè)0.6至1.2海里之間的航道水域清爽，以供“SHELL KULLUK”漂航候潮之用。鑒于整個(gè)作業(yè)過程時(shí)間較長，且會(huì)長時(shí)間占用相關(guān)水域，船方應(yīng)提前向海事部門申請(qǐng)發(fā)布通航警告，確保作業(yè)安全。

2.4卸船方案

計(jì)劃18日中午1230時(shí)左右進(jìn)行卸船作業(yè)。為保證有充分的準(zhǔn)備時(shí)間，引航員將在1100時(shí)在“祥瑞口”輪的協(xié)助下登上“SHELL KULLUK”，在其起浮之前至少在其尾部帶上2艘拖輪。在“SHELL KULLUK”起浮且位置調(diào)整完畢后，在其首部帶上另2艘拖輪，并與“祥瑞口”密切配合，做好卸載前的一切準(zhǔn)備工作。船廠的帶纜人員必須在引航員之前提前上船熟悉環(huán)境，做好帶纜的準(zhǔn)備工作。endprint

2.4.1 2014年3月18日潮汐情況和天氣海況的要求

潮汐：

西碼頭 0518--76 1109--311 1737--72 2329--314

定海 0540--69 1112--347 1757--66 2339--349

天氣海況要求當(dāng)日實(shí)測(cè)風(fēng)力不大于5級(jí)，浪高不超過1米。能見度要求2海里及以上。

2.4.2 卸船操作

由于“SHELL KULLUK”是一近乎圓形的水工平臺(tái)，縱向裝載于“祥瑞口”載貨甲板上，卸貨狀態(tài)時(shí)其本身吃水達(dá)10.5米，水線以上到主甲板平面有約8.1米的干舷，但全部為外展傾斜結(jié)構(gòu)，港作拖輪根本無法頂推作業(yè)。根據(jù)其特殊的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，具體操作方案如下（如圖3）：

1. 移位

在“祥瑞口”壓載到位，“SHELL KULLUK”處于起浮狀態(tài)后，利用纜繩并配合拖輪，將平臺(tái)移至“祥瑞口”載貨甲板的縱向中心并偏向卸載一側(cè)的安全位置，方便帶拖作業(yè)。

2. 拖輪配備及布置

5艘港作拖輪：分別為港興拖229（6800HP）、舟港拖12（4000HP）、舟港拖19（4000HP）、舟港拖21（5000HP）、舟港拖6（4000HP）。

舟港拖12、舟港拖19、舟港拖21、舟港拖6分別在“SHELL KULLUK”主甲板3號(hào)、4號(hào)、19號(hào)、20號(hào)導(dǎo)纜孔處帶纜；港興拖229在“祥瑞口”輪尾部帶纜，協(xié)助控制“祥瑞口”船身。

3. 卸載

利用位于“祥瑞口”左舷的拎拖拖輪發(fā)力起拖，將“SHELL KULLUK”橫向拖離“祥瑞口”甲板，呈對(duì)角布置的其他4艘拖輪根據(jù)起拖后平臺(tái)的偏轉(zhuǎn)情況協(xié)助控制，防止平臺(tái)起拖后受力不平衡導(dǎo)致打轉(zhuǎn)或造成縱向漂移不碰撞“祥瑞口”輪的上層建筑。必要時(shí)使用“祥瑞口”輪的側(cè)推及帶在尾部的拖輪，通過控制“祥瑞口”輪首尾部一定程度的偏移進(jìn)行協(xié)調(diào)配合?！癝HELL KULLUK”拖離甲板后還應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離“祥瑞口”輪，并在安全位置觀察其吃水和狀態(tài)的變化，確認(rèn)一切安全穩(wěn)定后轉(zhuǎn)換成縱向拖帶模式。

4. 時(shí)機(jī)選擇

選擇轉(zhuǎn)流前后的平流時(shí)段且“祥瑞口”輪首向相對(duì)穩(wěn)定的時(shí)機(jī)進(jìn)行卸載作業(yè)。

2.5 卸載后及進(jìn)塢操作方案

2.5.1. 拖輪配備及布置

仍為上述5艘拖輪，4艘還是分別在“SHELL KULLUK”主甲板3號(hào)、4號(hào)、19號(hào)、20號(hào)導(dǎo)纜孔處帶纜；港興拖229作為最大馬力的拖輪作為主拖在0號(hào)導(dǎo)纜孔處帶纜。具體布置如圖4：

2.5.2長宏國際塢門口航道

航道長度310米，經(jīng)航跡帶計(jì)算航道寬度至少需要90米，但考慮到塢門口水域和港池的安全，廠方只能將航道挖至實(shí)際水深在潮高基準(zhǔn)面以下8.8米，航道寬度僅80米，由此可見，在此航道拖航過程中，保證平臺(tái)較少偏蕩，控制平臺(tái)在航道中央拖航，拖輪的平衡配置尤其重要。

2.5.3 時(shí)機(jī)選擇

選擇長宏國際1號(hào)港池口門轉(zhuǎn)流前后的平流時(shí)段完成進(jìn)港池作業(yè)。

第一高平潮時(shí)卸船作業(yè)，第二高平潮時(shí)進(jìn)港池。

根據(jù)18日西碼頭的潮汐預(yù)報(bào)，上午1230時(shí)左右為高平潮緩流時(shí)段，此時(shí)進(jìn)行卸船作業(yè)。卸船后如雙方交接順利，“SHELL KULLUK”狀態(tài)穩(wěn)定，則利用漲末初落的有利時(shí)機(jī)，于1300時(shí)起拖，經(jīng)峙中門繞過長白島進(jìn)入長白水道，1500時(shí)抵港池前沿東側(cè)水域在拖輪協(xié)助下頂流漂航等待。如雙方交接過程耽誤過多時(shí)間，為避免急落流進(jìn)港時(shí)出現(xiàn)意外，則先在五虎礁聯(lián)檢錨地南側(cè)相對(duì)安全的水域漂航等待，等到下午1830時(shí)左右利用漲末初落的有利時(shí)機(jī)再行進(jìn)港。仍選擇在港池前沿東側(cè)水域在拖輪協(xié)助下頂流漂航等待。在19日凌晨0100時(shí)利用高平潮的緩流時(shí)段將“SHELL KULLUK”拖進(jìn)港池。以上整個(gè)過程，都必須有海事艇的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)護(hù)。并在航道兩側(cè)每隔80米距離臨時(shí)安裝帶有燈光信號(hào)的浮標(biāo)，用來直觀標(biāo)示航道，確保安全。航道之外的水深則必須滿足拖帶作業(yè)時(shí)，拖輪正常旋回的需求。

2.6 計(jì)劃改變的方案

2.6.1 若本計(jì)劃因天氣或船期等其他原因不能準(zhǔn)時(shí)實(shí)施，則根據(jù)當(dāng)日潮汐氣象另行修改計(jì)劃。

2.6.2 拖船在拖帶過程中發(fā)生主機(jī)故障、舵失靈、斷纜等現(xiàn)象時(shí)，應(yīng)馬上命令其他拖輪控制住大型鉆井平臺(tái)。如果能繼續(xù)拖航則可繼續(xù)進(jìn)行，但如有困難則必須就地控制和穩(wěn)定住船位，等待救助。

2.6.3 如果大型鉆井平臺(tái)發(fā)生擱淺，則馬上停止拖帶，否則容易造成側(cè)翻。此時(shí)應(yīng)立即測(cè)量周圍水深，積極采取有效的措施脫淺。一般的脫淺辦法是從原路徑返回，決不能盲目采取脫淺措施。

2.6.4 當(dāng)大型鉆井平臺(tái)與他船發(fā)生碰撞而可能造成受損或人員傷亡時(shí)，首先要做好救人的工作，然后把大型鉆井平臺(tái)控制在安全水域，積極采取自救措施或等待救助。

3 具體拖航實(shí)施過程

3.1 卸載操縱

2013年3月18日0930時(shí)，引航員上船。1045時(shí)，開始拖輪帶纜，具體帶纜布置見前面的操作方案。1130時(shí)，5艘拖輪帶妥待命。1200時(shí)，開始卸載操縱，首先利用“祥瑞口”的纜繩使平臺(tái)移位。1220時(shí)，舟港拖12和舟港拖21向左前方起拖，同時(shí)解清“祥瑞口”的纜繩。1230時(shí)，平臺(tái)成功脫離“祥瑞口”，同時(shí)將港興拖229移至平臺(tái)0號(hào)位作為主拖用。

3.2 卸載后和進(jìn)塢前的拖航操縱

1240時(shí)，主拖港興拖229在平臺(tái)0號(hào)位帶妥，拖纜長度約300米，逐漸加速拖航，舟港拖12和舟港拖19拖纜長度約100米，作為輔助動(dòng)力用，舟港拖21和舟港拖6協(xié)助平臺(tái)轉(zhuǎn)向，必要時(shí)亦可作為輔助動(dòng)力用，盡可能保持平臺(tái)左右舷受力基本平衡。從錨地拖航至預(yù)定漂航點(diǎn)約5.8海里，為避免轉(zhuǎn)向進(jìn)入長白水道受到強(qiáng)橫流，開始拖航時(shí)保持較高拖航速度平均3節(jié)，1430時(shí)進(jìn)入長白水道，逐漸減速頂流拖航。1615時(shí)，抵達(dá)預(yù)定漂航點(diǎn)，根據(jù)流速盡量保持平臺(tái)不進(jìn)不退。1900時(shí)，慢慢由落水流轉(zhuǎn)漲水流，開始利用拖輪使平臺(tái)掉頭，繼續(xù)頂流拖航直至高平潮進(jìn)塢。endprint

3.3 進(jìn)塢拖航操縱

2350時(shí)，開始改變拖航方向，準(zhǔn)備進(jìn)塢，并適當(dāng)縮短拖纜長度。在抵達(dá)塢門口約150米曾出現(xiàn)過平臺(tái)位置偏東，差點(diǎn)擱淺的險(xiǎn)情。原因是先前平臺(tái)位置偏西，在使用拖輪矯正位置時(shí)過猛所致，幸虧及時(shí)糾正，并未造成擱淺的危險(xiǎn)。0030/19日，平臺(tái)進(jìn)塢，右舷第一根纜繩上樁，在帶其他右舷纜繩的同時(shí)，平臺(tái)首部的3艘拖輪逐個(gè)從平臺(tái)的左舷撤離，而后再帶左舷纜繩。0110時(shí)，所有纜繩帶妥，進(jìn)塢結(jié)束。所有動(dòng)作完成約耗時(shí)15小時(shí)。

4 拖航后的一些體會(huì)

1.拖航前期準(zhǔn)備工作非常重要：包括對(duì)卸船錨位的選擇，確保塢門前沿航道有足夠的水深，漂航待進(jìn)塢區(qū)有足夠的水域，轉(zhuǎn)流時(shí)間的確定等等，尤其是有一份詳盡，安全的可行性方案。

2.對(duì)引航員的要求：這樣的大型平臺(tái)長時(shí)間拖航作業(yè)需要幾位引航員的團(tuán)隊(duì)作業(yè)，首先確定責(zé)任引航員來負(fù)責(zé)相關(guān)各方的協(xié)調(diào)與配合，而各方都必須保持密切的聯(lián)系，服從責(zé)任引航員的命令，認(rèn)真做好自己的工作，只有這樣才能確作業(yè)安全和順利完成任務(wù)。

3.對(duì)拖輪和作業(yè)人員的要求：拖航作業(yè)中，拖輪的合理足額配置及拖纜的系結(jié)固定是完成好拖航任務(wù)的首要條件，在拖航作業(yè)前，拖輪公司應(yīng)選派具有豐富拖航操作經(jīng)驗(yàn)的船員協(xié)助拖航，對(duì)拖輪的運(yùn)行狀況和拖纜做一次詳細(xì)的檢查，以免在拖航過程中出現(xiàn)意外情況。

4.對(duì)進(jìn)塢時(shí)間上的要求：因保險(xiǎn)公司堅(jiān)持要求壓載下潛作業(yè)在白天進(jìn)行，低平潮進(jìn)塢水深不符合要求，只能選擇在夜間的高平潮進(jìn)塢。晚上可依靠的目測(cè)物標(biāo)較少，且航道寬度僅挖至80米，難度很大，一不小心會(huì)造成擱淺的危險(xiǎn)。船廠應(yīng)引航員要求在航道兩側(cè)每隔80米距離臨時(shí)安裝帶有燈光信號(hào)的浮標(biāo)，用來直觀標(biāo)示航道，以確保安全，不知何原因，在平臺(tái)進(jìn)塢前這些浮標(biāo)的燈光全滅了，反而變成了礙航物。因此，有可能的話，最好選擇白天進(jìn)塢以確保安全。

5.海事巡邏艇全程協(xié)調(diào)現(xiàn)場(chǎng)通航秩序，并要求海事部門發(fā)布海事通告。

5 結(jié)束語

大型船舶拖航包括大型平臺(tái)的拖航是一項(xiàng)復(fù)雜的船藝，引領(lǐng)和操作人員必須從思想上高度重視，切實(shí)做好各種準(zhǔn)備工作。它要求駕引人員既具備優(yōu)良的駕引技術(shù)，還要非常熟悉當(dāng)時(shí)的風(fēng)、流以及航道條件等客觀因素，從而確保拖航的暢通、安全。

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