趙錚

摘 要：該文通過對國內(nèi)外交通發(fā)展趨勢的梳理，以新疆維吾爾族自治區(qū)塔城市為例，在交通量預(yù)測的基礎(chǔ)上，探討我國城市交通發(fā)展趨勢及發(fā)展戰(zhàn)略。

關(guān)鍵詞：塔城 交通量 戰(zhàn)略

中圖分類號：U491.1 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）07（c）-0032-02

1 國內(nèi)外交通發(fā)展趨勢

1.1 公交優(yōu)先

1.1.1 首爾新型公交革命

從20世紀(jì)90年代開始，首爾人口不斷增加，私家車作為一種出行方式迅速贏得了許多人的青睞，另外隨著地鐵線路逐漸投入運營，公共汽車所占市場份額開始急劇下滑，公交公司虧損十分嚴(yán)重。因此首爾政府進行了公交改革，主要體現(xiàn)在：（1）全新收費系統(tǒng)。車費僅按出行總距離收取，而不按乘坐的交通工具收費。（2）全新公交網(wǎng)絡(luò)。紅色市郊快線公共汽車將各衛(wèi)星城之間、衛(wèi)星城和首爾市連接在一起。藍色干線公共汽車則在首爾市內(nèi)的各區(qū)域中心之間或沿著主干路運營。綠色支線公共汽車包括社區(qū)公交車，它負(fù)責(zé)提供區(qū)間服務(wù)，將乘客運至地鐵站和快速公交車站。黃色環(huán)狀繞行的公共汽車則在市區(qū)中心提供區(qū)間服務(wù)。同時還設(shè)置中央公交專用車道，避免對右轉(zhuǎn)車輛造成的干擾。

1.1.2 巴黎公交倡導(dǎo)方式

（1）紅色通道。對公交車道嚴(yán)格保護，設(shè)置供公交車和出租車專用的車道；對公交車站嚴(yán)格保護，只允許公交車和出租車?？?；公交車在公交線路受阻或中斷的情況下可自由出入普通車道，而此時其他車輛同樣需要讓公交車先行；在單行街道設(shè)置“逆行公交車道”。（2）出租車。法國出租車有權(quán)在普通車道和公交專用車道上自由行駛，可以隨時停車卸客。（3）公共自行車。2007年，巴黎從政府層面啟動了公共自行車租賃服務(wù)“Velib”。到目前為止，巴黎共有近2000處租賃點，近30000量公共自行車。

1.2 HOV車道

美國等交通發(fā)達國家為減少道路交通擁擠，保護環(huán)境，節(jié)約資源，提出為載客人數(shù)較多的車輛提供道路交通優(yōu)先權(quán)的概念。HOV（High Occupancy Vehicle）即“高占有率的車”，指載客率多的車輛，國外稱專門供HOV車輛行駛的車道為HOV車道或鉆石車道。并規(guī)定可以使用HOV車道的車輛包括：公共汽車，乘坐2人或以上的小客車（Carpools）或貨車（Vanpools），以及出現(xiàn)緊急事件的車輛（Emergency Vehicles）。為解決繁重的交通問題，紐約市采用了HOV優(yōu)先的政策導(dǎo)向，來鼓勵使用多人乘坐的交通工具。如：在長島高速公路，一出口，就會見到路牌上寫有“多人乘坐的車輛”（HOV）專用道。該HOV 道只允許乘坐3人或3人以上的車輛行駛。如果車內(nèi)不到3人而使用HOV專用道，將受到100美元以上的罰款。HOV車道位于高速公路的內(nèi)側(cè)，是最安全、最快捷的一條線（內(nèi)側(cè)行駛的車輛最少受外側(cè)行駛車輛的干擾）。我國城市目前尚缺關(guān)于HOV優(yōu)先的規(guī)劃及政策，實行的主要是公交優(yōu)先，而非HOV優(yōu)先。但近年來各大城市小汽車數(shù)激增。由于汽車生產(chǎn)、購買和使用的剛性，轎車使用者和制造者，不會輕易放棄已投入大量資金的運輸方式。因此，不論政府采用怎樣的方式鼓勵人們采用公共交通出行，小汽車購買者的汽車出行方式也較難改變。

2 塔城概況

塔城市位于中國西北部邊境，新疆維吾爾自治區(qū)西北部；地處天山北部，塔城盆地西北邊緣，塔爾巴哈臺山南麓；中心城區(qū)東距烏魯木齊市530 km。其西北部與哈薩克斯坦共和國接壤，東與額敏縣毗鄰，南與裕民縣相鄰。塔城市市域轄1市、2鎮(zhèn)、4鄉(xiāng)、3場、農(nóng)九師3個團場、1個農(nóng)村社區(qū)。2011年塔城市市域常住人口為170441人，其中地方人口153715人、兵團人口16726人，暫住人口8735人。塔城市境內(nèi)居住的有漢、哈薩克、維吾爾、回、達斡爾等25個民族，其中少數(shù)民族占總?cè)丝诘?6%。

3 基于總體規(guī)劃的塔城市交通量預(yù)測

3.1 交通小區(qū)布局

規(guī)劃參考現(xiàn)狀居民OD分布，結(jié)合總體規(guī)劃中的功能結(jié)構(gòu)和居住分區(qū)，按照居住-生產(chǎn)-中心區(qū)的布局模式，考慮到塔城市中心城區(qū)僅三個街道和二工鎮(zhèn)，依照城市發(fā)展形態(tài)、規(guī)劃路網(wǎng)布局和河流、水系等自然隔閡，劃分成20個交通小區(qū)，歸為綜合區(qū)、出發(fā)區(qū)和吸引區(qū)三大類型，并賦予相對應(yīng)的出行量。

3.2 出行預(yù)測

至2030年，居民出行特征在空間上呈現(xiàn)以核心區(qū)為中心的放射+網(wǎng)狀交通。主要體現(xiàn)在伊寧路-光明路-巴克圖路的東西向機動車走廊和規(guī)劃一號路、塔爾巴哈臺路兩條南北向機動車走廊。對外交通方面，主要集中在東部伊寧路城市入口和南部火車站和高速公路入口。考慮到塔城市城市規(guī)模不大，居民出行多選擇步行和自行車、電動車等非機動車輛，加上塔城市公共交通事業(yè)特別是公交系統(tǒng)基礎(chǔ)薄弱，公交發(fā)展需要一定的時間，短時間內(nèi)很難作為居民出行的重要選擇。因此將居民出行結(jié)構(gòu)調(diào)整為公共交通（公交車、出租車）∶慢行交通（步行、自行車）∶私有小汽車∶其它（摩托車、通勤車）=25∶50∶15∶10。

3.3 道路網(wǎng)機動車分布

在2030年總體規(guī)劃路網(wǎng)系統(tǒng)下，城市主干路承擔(dān)了中心城區(qū)機動車交通量的60%，相較現(xiàn)狀的比例有所下降，整體路網(wǎng)的機動車交通分布重心以老城區(qū)和新城區(qū)中心區(qū)為主，偏重于城市中北部區(qū)域。老城區(qū)和新城區(qū)中心區(qū)周邊因無快速路，導(dǎo)致主、次干路的機動車集中程度明顯高于其它地區(qū)，特別是中心區(qū)周邊東西向主干道不夠通暢，隨著未來交通量的增加會造成一定隱患。根據(jù)交通量預(yù)測，2030年伊寧路-光明路沿線平均路段高峰小時的雙向機動車流量為2500 pcu，飽和度0.8～1.0，特別是老城區(qū)中心地帶飽和度基本趨于1；新城區(qū)多數(shù)主干道雙向機動車高峰流量為2000 pcu，飽和度為0.6～0.8；規(guī)劃其余主干路重點解決伊寧路-光明路和老城區(qū)中心的交通飽和問題，一般雙向機動車高峰流量為2000 pcu以下，飽和度0.4左右，交通流基本順暢。最終得出至2030年，居民一日出行總量為128萬人次/日，其中機動車日出行總量約為30萬標(biāo)準(zhǔn)車次；城區(qū)機動車總量7萬輛左右，千人擁有率220輛，其中汽車4萬輛，摩托車3萬輛；公交出行比重由現(xiàn)在的7%增至20%左右，其他機動化出行由現(xiàn)在的19%增至50%左右；公交車輛由現(xiàn)在34臺增至385臺；出租車由現(xiàn)在的436輛增至960輛。

4 塔城市交通發(fā)展戰(zhàn)略

4.1 用地布局與道路交通協(xié)調(diào)發(fā)展

（1）從城市空間布局上考慮道路交通量的分布問題。從總體規(guī)劃的用地布局看，新城的主要公共服務(wù)設(shè)施分布在3條帶上：伊寧路向西延伸一直到工業(yè)區(qū)，新區(qū)中央大街（2號路）和塔爾巴哈臺路。而且在這幾條公共服務(wù)設(shè)施軸上形成城市的四個中心，分別是：新城區(qū)北中心、老城區(qū)主中心、新城區(qū)南中心、老城區(qū)東湖片區(qū)中心，從空間分布上比較均衡。城市公共服務(wù)設(shè)施空間結(jié)構(gòu)為：“一橫、兩縱、四核心”這種多中心的城市空間結(jié)構(gòu)大大分散了交通。從本質(zhì)上解決了現(xiàn)狀交通向心集聚的問題。

（2）道路交通形式與用地的對接。道路交通系統(tǒng)結(jié)合用地布局需要，在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、道路等級、斷面形式等方面，符合規(guī)劃對用地功能的要求，促進城市發(fā)展。例如設(shè)置暢通的主干路網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合城市空間拓展趨勢和方向，將各個城市組團緊密聯(lián)系起來，加強各組團的聯(lián)系，減少出行時耗；組團內(nèi)部道路系統(tǒng)結(jié)合用地功能布局，在保證交通功能的前提下，可形成局部特色路網(wǎng)。

（3）道路交通對城市功能開發(fā)的促進。交通的可達性與提供的公交便利性可以影響土地開發(fā)價值，因此，需要將重要交通節(jié)點的建設(shè)與城市公共開發(fā)結(jié)合起來。在舊城區(qū)結(jié)合公共中心設(shè)置公交換乘樞紐，提高公共中心的可達性；利用鐵路車站的建設(shè)機遇，設(shè)置包括客運、公交、停車、步行等多種交通方式的綜合換乘中心，并圍繞換乘中心布局公共副中心，帶動城市開發(fā)，提高土地開發(fā)價值和利用效率；在城市其它組團內(nèi)部設(shè)置公交換乘節(jié)點，帶動周邊地區(qū)的開發(fā)。

4.2 以公共交通和慢性交通發(fā)展為核心

隨著塔城市未來的發(fā)展，居民出行距離和城市交通總量會隨之增加。因此，首先需要從各方面減少城市居民的出行距離，在盡量短的距離內(nèi)解決職住轉(zhuǎn)換問題等；其次需要合理的城市交通結(jié)構(gòu)，來緩解城市道路占用問題，避免出現(xiàn)道路的擁堵現(xiàn)象。所以必須以公共交通和慢行交通發(fā)展為核心，促進私人交通向公共交通和慢行交通轉(zhuǎn)換，形成以公交、慢行為主導(dǎo)的城市交通結(jié)構(gòu)，既能緩解城市交通壓力，又能改善城市環(huán)境質(zhì)量。因此，城市交通應(yīng)以公交、慢行優(yōu)先為發(fā)展原則，從設(shè)施布局、政策鼓勵、稅費制度等方面促進公交的快速發(fā)展。并且，遠景可以通過TOD發(fā)展模式（以公交為導(dǎo)向的開發(fā)模式）來帶動新城的建設(shè)以及各城區(qū)間的聯(lián)系。

4.3 口岸與城市發(fā)展協(xié)調(diào)策略

巴克圖口岸是塔城市發(fā)展的重要節(jié)點，促進口岸發(fā)展與中心城區(qū)發(fā)展的協(xié)調(diào)能夠促進城市整體可持續(xù)發(fā)展，具體在交通問題上則體現(xiàn)為口岸與城區(qū)的聯(lián)系暢通、便捷。

目前巴克圖口岸與中心城區(qū)之間的交通主要由巴克圖路承擔(dān)，線路單一，隨著口岸規(guī)模的擴大、功能的完善、以及兩側(cè)用地的不斷開發(fā)建設(shè)，巴克圖路的通行壓力也將逐漸顯露出來。因此，未來應(yīng)根據(jù)口岸發(fā)展的需要，積極對接鐵路和高速公路的建設(shè)，提高干線公路的運輸能力，以滿足口岸運輸?shù)男枨蟆?/p>

參考文獻

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