林利民

2014年1月1日，《光明日?qǐng)?bào)》“論苑”版發(fā)表總標(biāo)題為“推動(dòng)中國(guó)高鐵‘走出去’”的系列文章，討論中國(guó)高鐵“國(guó)際化”問(wèn)題，其直接背景是中國(guó)高鐵建設(shè)的大發(fā)展以及西南交通大學(xué)2013年12月14日以中國(guó)高鐵“國(guó)際化”為議題的“高峰論壇”。西南交大“高峰論壇”及《光明日?qǐng)?bào)》刊登的系列文章在總結(jié)中國(guó)高鐵建設(shè)成就的基礎(chǔ)上明確提出中國(guó)高鐵“國(guó)際化”以及打造歐亞高鐵網(wǎng)等理念。①《光明日?qǐng)?bào)》“論苑”版:“推動(dòng)中國(guó)高鐵‘走出去’”，《光明日?qǐng)?bào)》，2014年1月1日。本文進(jìn)而認(rèn)為，從資金、技術(shù)、工程建設(shè)能力及市場(chǎng)需求等要素看，打造聯(lián)結(jié)歐亞非及南、北美洲等世界主要大陸的“環(huán)球高鐵”的條件業(yè)已成熟，中國(guó)高鐵“國(guó)際化”及打造歐亞高鐵網(wǎng)將是進(jìn)一步打造“環(huán)球高鐵”的起點(diǎn)?！碍h(huán)球高鐵”建設(shè)進(jìn)程及其最終成果將深刻影響國(guó)際政治與國(guó)際關(guān)系，尤其將深刻影響中國(guó)與世界的關(guān)系，全球地緣政治結(jié)構(gòu)以及傳統(tǒng)地緣政治理論與觀念也將由此發(fā)生革命性變化。

一、打造“環(huán)球高鐵”的主客觀條件趨于成熟

打造“環(huán)球高鐵”的夢(mèng)想最早可追溯到2010年。當(dāng)年年初，中國(guó)鐵路部門有人披露中國(guó)有意推動(dòng)建設(shè)聯(lián)結(jié)北京-倫敦的歐亞高鐵，歐洲隨即有人撰文歡呼，宣稱這一計(jì)劃固然有點(diǎn)“羅曼蒂克”，卻具有可行性，而且一定會(huì)受歡迎。文章并稱其他“利益攸關(guān)”國(guó)家的鐵路部門(例如加拿大、德國(guó)、法國(guó)、日本)一定有興趣參與進(jìn)來(lái)，在全球范圍內(nèi)完成其它線路建設(shè)，包括開普敦-哥本哈根、布宜諾斯艾利斯-蒙特利爾(Cape Town-Copenhagen and Buenos Aires-Montreal)等線路。②Tyler Br?lé，“China’s Rail Wizards Have the Answer”，F(xiàn)inancial Times，April 20，2010.由此，擬議中的“環(huán)球高鐵”就有了一幅大致清晰的素描。如果以這幅素描以及近年世界范圍內(nèi)高鐵建設(shè)活動(dòng)的實(shí)踐及其拓展態(tài)勢(shì)為基干，對(duì)其加以完善，就可以大體勾勒出未來(lái)“環(huán)球高鐵”的主要線路圖:以中國(guó)北京為樞紐點(diǎn)，經(jīng)中國(guó)西部重鎮(zhèn)烏魯木齊和中亞國(guó)家及俄羅斯，西通歐洲柏林、倫敦(歐亞高鐵北線)，或經(jīng)烏魯木齊、中亞轉(zhuǎn)伊朗、土耳其、巴爾干半島，西通柏林、倫敦(歐亞高鐵南線);由北京往南，經(jīng)昆明、萬(wàn)象、曼谷直達(dá)新加坡，聯(lián)結(jié)東南亞;由北京沿東北方向，經(jīng)哈爾濱、俄羅斯海參崴、向北穿過(guò)白令海峽，再經(jīng)美國(guó)阿拉斯加和加拿大溫哥華聯(lián)結(jié)南、北美洲;在歐亞主干線(南線)的某個(gè)中間點(diǎn)(例如安卡拉)引出一條支線，沿地中海東岸利凡特地區(qū)向南，跨過(guò)蘇伊士運(yùn)河，經(jīng)埃及、蘇丹等國(guó)縱貫非洲大陸，直達(dá)南非開普敦。如此，以中國(guó)北京為樞紐點(diǎn)的四條主要高鐵線，就能把亞歐非三大洲及南、北美洲等世界主要大陸聯(lián)結(jié)在一起。①M(fèi)ichael Binyon，“China Express Amid a Global Railway Revival，Beijing Has Ambitious Plans to Connect Asia with Europe”，The World Today，F(xiàn)ebruary/March，2013，pp.10-11;Tyler Br?lé，“China’s Rail Wizards have the Answer”，F(xiàn)inancial Times，April 20，2010.

粗看起來(lái)，要打造以北京為中心樞紐、聯(lián)結(jié)歐亞非及南、北美洲的“環(huán)球高鐵”，不但有點(diǎn)“羅曼蒂克”，甚至是天方夜譚，其面臨的阻力一定非常大。然而，仔細(xì)分析，所有的阻力都不是不可克服的。

首先，從技術(shù)與工程建設(shè)方面看，打造“環(huán)球高鐵”必然要遇到各種復(fù)雜的自然地理障礙和工程技術(shù)難題，例如，高鐵線在俄美加境內(nèi)須經(jīng)過(guò)北極永久凍土帶、穿越白令海峽，經(jīng)受酷寒考驗(yàn);須打通中亞高山峽谷、穿越各種地質(zhì)斷層以及經(jīng)受中東沙漠與熱帶非洲的酷熱，等等。然而，現(xiàn)有的科技能力和工程建設(shè)能力足以戰(zhàn)勝所有這些自然地理障礙和工程技術(shù)難題。英吉利海峽隧道及土耳其馬爾馬拉海底隧道(the Marmaray Tunnel)②Michael Binyon，“China express Amid a Global Railway Revival，Beijing Has Ambitious Plans to Connect Asia with Europe”，The World Today，F(xiàn)ebruary/March，2013，p.11.以及中國(guó)青藏鐵路、成昆鐵路、宜萬(wàn)鐵路的貫通與成功運(yùn)行等，對(duì)此提供了有說(shuō)服力的實(shí)證。

其次，從資金方面看，也不會(huì)有不可克服的困難。歐亞高鐵北線從北京經(jīng)烏魯木齊、阿拉木圖、基輔、柏林到倫敦的地面直線距離約為9000公里，南線從北京經(jīng)烏魯木齊、德黑蘭、安卡拉、伊斯坦布爾、柏林到倫敦的地面直線距離約為10000公里;從北京經(jīng)昆明、萬(wàn)象、曼谷、新加坡到雅加達(dá)的地面直線距離約為6000公里;從安卡拉經(jīng)耶路撒冷、開羅、內(nèi)羅畢到開普敦的地面直線距離也約為10000公里;從北京經(jīng)沈陽(yáng)、海參崴、丘米坎、白令海峽、阿拉斯加的安克雷奇、溫哥華、墨西哥城、巴拿馬城到布誼諾斯艾利斯的地面直線距離約為25000公里。綜合起來(lái)，聯(lián)結(jié)歐亞非及南、北美的“環(huán)球高鐵”如能建成，其地面直線總里程約為50000公里。即使考慮到必要的“繞行”，其總里程也不會(huì)超過(guò)60000公里。建設(shè)高鐵成本以目前價(jià)格計(jì)算，在中國(guó)每公里約0.33億美元，國(guó)際價(jià)格每公里約0.5億美元。③肖裕聲:“中國(guó)高鐵已具備‘走出去’的基本條件”，《光明日?qǐng)?bào)》，2014年1月1日。即使按較高的國(guó)際價(jià)格計(jì)算，建設(shè)60000公里“環(huán)球高鐵”約需3萬(wàn)億美元投資(靜態(tài)投資);若按中國(guó)高鐵建設(shè)成本計(jì)算，其靜態(tài)投資成本僅為2萬(wàn)億美元。如建設(shè)“環(huán)球高鐵”以30年為工期，則年靜態(tài)投資額約為1000億美元。根據(jù)國(guó)際貨幣基金組織數(shù)據(jù)，截止2012年末，全球官方掌握的外匯儲(chǔ)備總額高達(dá)10.8萬(wàn)億美元，其中不少以“主權(quán)貨幣基金”形式存在。④Alice Ross and Claire Jones，“High Vaultage”，F(xiàn)inancial Times，March 12，2013.此外，國(guó)際上更有大量積極尋求投資出路的私人資本。這說(shuō)明國(guó)際資本充足，有條件滿足建設(shè)“環(huán)球高鐵”的資金需求。

再次，從“成本-收益”關(guān)系看，建設(shè)“環(huán)球高鐵”的內(nèi)在需求很大，并將不斷增大。目前世界上交通運(yùn)輸主要分為陸?？杖?，三者各有優(yōu)劣。其中，空運(yùn)優(yōu)勢(shì)是速度快，劣勢(shì)是運(yùn)量小、成本高、能耗高、碳排放量大;海運(yùn)優(yōu)勢(shì)是運(yùn)量大、成本低、能耗低，其劣勢(shì)則在于速度慢。與海運(yùn)、空運(yùn)相比較，鐵路運(yùn)輸運(yùn)量比空運(yùn)大，且運(yùn)輸成本較低、能耗及碳排放量也較低，其運(yùn)輸速度則大大快于海運(yùn)。在建成“環(huán)球高鐵”的條件下，鐵路運(yùn)輸較之于?？者\(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)將進(jìn)一步放大、劣勢(shì)則會(huì)進(jìn)一步縮小，在高鐵帶動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)中心由沿海向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移的情形下將尤其如此。例如，空運(yùn)雖然較陸海運(yùn)輸有速度快的優(yōu)勢(shì)，但在高油價(jià)條件下，其運(yùn)輸成本是鐵路運(yùn)輸?shù)?倍，碳排放量是陸海運(yùn)輸?shù)?0倍。①“Manufacturers are Reviving Ancient Silk Road Trade Route”，International Herald Tribune，July 20-21，2013.這樣，與陸海運(yùn)輸相比，空運(yùn)就近乎成為一種奢侈，在大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)上很難有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。陸海運(yùn)輸相比，雖然目前鐵路運(yùn)輸成本較之海運(yùn)通常約高出25%，但其運(yùn)輸速度以及貨物能從產(chǎn)地直接運(yùn)抵目的地而無(wú)需中途多次轉(zhuǎn)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)則是海運(yùn)所無(wú)法比擬的。②“Manufacturers are Reviving Ancient Silk Road Trade Route”，International Herald Tribune，July 20-21，2013.例如，2013年10月開通的“渝新歐”貨運(yùn)班列，從重慶開出，經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到德國(guó)杜伊斯堡，全程11179公里，歷時(shí)16天;③涂源:“沿著‘新絲路’前行——‘渝新歐’國(guó)際鐵路跨國(guó)采訪掠影”，《光明日?qǐng)?bào)》，2013年10月27日。乘旅客列車從北京啟程，經(jīng)蒙古烏蘭巴托、莫斯科、華沙到德國(guó)柏林，加上轉(zhuǎn)車、換車時(shí)間，歷時(shí)約一周。④王薇:“北京出發(fā)，坐火車7天抵柏林”，《北京青年報(bào)》，2013年9月4日。而海路運(yùn)輸，從大連往南經(jīng)蘇伊士運(yùn)河走地中海航線抵達(dá)荷蘭鹿特丹需48天，往北經(jīng)白令海峽走北極航線抵達(dá)鹿特丹需35天。⑤Tom Mitchell and Richard Milne，“Chinese Cargo Ship to Attempt Historic First Transit of Northeast Passage”，F(xiàn)inancial Times，August 12，2013.即是說(shuō)，目前歐亞運(yùn)輸中，即使現(xiàn)有速度較慢的普通鐵路運(yùn)輸，較之于海運(yùn)也最少可節(jié)省20天時(shí)間(海路走北極航線)，最多則可節(jié)省一個(gè)月甚至更多時(shí)間(海路走蘇伊士航線)。而且，海運(yùn)未來(lái)節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間的潛力不大，這是由船運(yùn)的物理特性規(guī)定的，而鐵路運(yùn)輸在節(jié)省時(shí)間方面還有很大的潛力。前述歐亞鐵路運(yùn)輸過(guò)程中，列車是在老舊鐵路上運(yùn)行，速度不快;且各國(guó)軌距不同，中國(guó)與歐洲是窄軌，俄羅斯與哈薩克斯坦則沿用前蘇聯(lián)鐵路系統(tǒng)的寬軌，列車在途中需兩次換軌，耗時(shí)費(fèi)力;還有，通關(guān)也需要時(shí)間。⑥“Manufacturers are Reviving Ancient Silk Road Trade Route”，International Herald Tribune，July 20-21，2013.如果能按統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)建成高標(biāo)準(zhǔn)的歐亞高鐵，統(tǒng)一軌距，減少通關(guān)時(shí)間，即使按較保守的運(yùn)行速度估算，列車由上海到倫敦的運(yùn)行時(shí)間也只需要兩天。⑦Banyan，“New Silk Roads”，The Economist，April 10，2010.如果時(shí)速達(dá)580公里的高鐵列車下線并投入運(yùn)行，則從上海到倫敦將只需要不到24小時(shí)。⑧Eric Pfanner，“Japan Makes Sales Pitch to America for Fastest Train”，Inernational New York Times，November 19，2013;Christopher Tan，“High-speed Railway Perils and Promise”，The Straits Times，A-pril 17，2014.這樣的運(yùn)輸速度不但海運(yùn)無(wú)法比擬，甚至堪與空運(yùn)比肩。

最后，從市場(chǎng)需求前景看，21世紀(jì)全球化、信息化以及世界經(jīng)濟(jì)的“扁平化”發(fā)展，尤其是如火如荼的“第三次工業(yè)革命”、“頁(yè)巖氣革命”等正在改變世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式，世界經(jīng)濟(jì)的地理布局也將發(fā)生巨大變化。過(guò)去各大陸不發(fā)達(dá)的、被認(rèn)為無(wú)法與沿海地區(qū)競(jìng)爭(zhēng)的內(nèi)陸地區(qū)，非洲、南美以及包括亞洲腹地、荒涼的北極圈等在內(nèi)的所謂地緣政治“空曠區(qū)”⑨所謂地緣政治“空曠區(qū)”是美國(guó)地緣政治學(xué)家索爾·科恩提出的一個(gè)地緣政治概念，參見［美］索爾·科恩著，嚴(yán)春松譯:《地緣政治學(xué):國(guó)際關(guān)系的地理學(xué)》，上海社會(huì)科學(xué)出版社，2011年，第40頁(yè)、第104-105頁(yè)。，正在全面卷入世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)大潮，有可能逐步成長(zhǎng)為堪與沿海地區(qū)并駕齊驅(qū)的世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)區(qū)。新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式不但對(duì)運(yùn)輸量有要求，更在運(yùn)輸速度上有新的要求。而在經(jīng)濟(jì)不斷成長(zhǎng)的內(nèi)陸，陸地運(yùn)輸較之于海運(yùn)更有優(yōu)勢(shì)，甚至不可替代，這就為發(fā)展高鐵運(yùn)輸提供了巨大的市場(chǎng)需求。換言之，新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式和布局將驅(qū)動(dòng)高鐵運(yùn)輸發(fā)展，使之不斷擠占海運(yùn)運(yùn)輸量獨(dú)大的“獨(dú)占蛋糕”。高鐵運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，又會(huì)改變世界經(jīng)濟(jì)沿海地區(qū)“一頭沉”的布局，促使內(nèi)陸在世界經(jīng)濟(jì)布局中的重要性不斷提升。鑒于內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前景看好，以及鐵路運(yùn)輸在時(shí)間和成本方面具有優(yōu)勢(shì)，國(guó)際上不少大公司，例如惠普(H.P.)、富士康(Foxconn)等，已經(jīng)著手將其一些重要生產(chǎn)基地向內(nèi)陸地區(qū)遷移，并盡可能以鐵路運(yùn)輸替代海運(yùn)、空運(yùn)，以求搶速度、降成本。[10]“Manufacturers are Reviving Ancient Silk Road Trade Route”，International Herald Tribune，July 20-21，2013.據(jù)占據(jù)歐亞鐵路運(yùn)輸樞紐的哈薩克斯坦方面預(yù)測(cè)，雖然目前每年只有區(qū)區(qū)2500個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱從中國(guó)西部過(guò)境哈薩克斯坦運(yùn)抵歐洲，但到2020年，經(jīng)哈薩克斯坦過(guò)境的集裝箱運(yùn)輸量將迅速增至750萬(wàn)個(gè)。[11]“Manufacturers are Reviving Ancient Silk Road Trade Route”，International Herald Tribune，July 20-21，2013.至于內(nèi)陸經(jīng)鐵路運(yùn)送的客運(yùn)量，雖然目前依然有限，但在開通“環(huán)球高鐵”的條件下，一定會(huì)有爆炸式增長(zhǎng)。中國(guó)高鐵網(wǎng)初步建成后客運(yùn)量的迅猛增長(zhǎng)及其對(duì)空運(yùn)量和公路運(yùn)輸量的“擠占”就是最令人信服的證據(jù)。

總之，就工程技術(shù)能力、資本市場(chǎng)潛力、費(fèi)效比及長(zhǎng)遠(yuǎn)市場(chǎng)需求而言，打造“環(huán)球高鐵”的各種必備條件已經(jīng)日益成熟。目前世界上已有不少國(guó)家，如美英等發(fā)達(dá)國(guó)家及東南亞泰國(guó)、老撾等國(guó)，中東沙特等國(guó)，以及非洲尼日利亞、埃塞俄比亞、肯尼亞等國(guó)，紛紛投巨資建設(shè)國(guó)內(nèi)高鐵，無(wú)不說(shuō)明建設(shè)“環(huán)球高鐵”的吸引力越來(lái)越大，發(fā)展前景看好。不僅如此，這些地域性高鐵建設(shè)活動(dòng)，更可以被視為打造“環(huán)球高鐵”的前期準(zhǔn)備，其最終發(fā)展前景是融入“環(huán)球高鐵”。

打造“環(huán)球高鐵”的真正障礙在政治領(lǐng)域。目前國(guó)際上、尤其是承載“環(huán)球高鐵”地理、資金、工程技術(shù)等主要“責(zé)任”的“樞紐”大國(guó)之間，如美俄、中美甚至中俄之間仍然缺乏必要的高度政治互信、戰(zhàn)略互信、地緣政治互信，冷戰(zhàn)思維、零和思維、“國(guó)家主義思維”或“地區(qū)主義思維”以及傳統(tǒng)地緣政治思維仍然在影響這些國(guó)家間的相互關(guān)系，此次烏克蘭危機(jī)尤其加劇了這一點(diǎn)。同時(shí)，國(guó)際上普遍存在的局部動(dòng)蕩，如烏克蘭危機(jī)、伊朗與朝鮮核問(wèn)題、敘利亞內(nèi)戰(zhàn)、巴以矛盾與阿以矛盾以及美軍撤離后阿富汗爆發(fā)內(nèi)戰(zhàn)的可能性、非洲一些“失敗國(guó)家”的不穩(wěn)定、恐怖主義活動(dòng)愈演愈烈等，也妨礙國(guó)際社會(huì)下決心合力打造“環(huán)球高鐵”。擬議中的“環(huán)球高鐵”繞不開一些傳統(tǒng)的國(guó)際動(dòng)蕩區(qū)和一些所謂“失敗國(guó)家”，尤其繞不開包括“阿富巴”地區(qū)、中亞、高加索、巴爾干及中東利凡特地區(qū)、非洲埃及、索馬里和南北蘇丹等在內(nèi)的所謂“歐亞大陸匯合區(qū)破碎地帶”①［美］索爾·科恩著，嚴(yán)春松譯:《地緣政治學(xué):國(guó)際關(guān)系的地理學(xué)》，上海社會(huì)科學(xué)出版社，2011年，第49-50頁(yè)。。如果不能有效解決國(guó)際動(dòng)蕩和“失敗國(guó)家”問(wèn)題以及國(guó)際反恐問(wèn)題，尤其是如果不能采取措施修補(bǔ)所謂歐亞地緣政治“破碎帶”，則無(wú)論是打造“環(huán)球高鐵”還是保障其安全運(yùn)行，都將是一句空話。此外，極端環(huán)保主義者也可能以保護(hù)環(huán)境生態(tài)為由，影響輿論，成為打造“環(huán)球高鐵”的巨大障礙。

然而，在包括市場(chǎng)、資本和經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益等內(nèi)在需求的驅(qū)動(dòng)下，只要“環(huán)球高鐵”沿線國(guó)家，尤其是沿線主要大國(guó)中美俄以及沿線主要“通道國(guó)家”、主要出資國(guó)，如哈薩克斯坦、烏克蘭、波蘭、巴基斯坦、阿富汗、伊朗、土耳其、沙特阿拉伯、敘利亞、以色列、埃及、蘇丹、埃塞俄比亞、南非及英德法和日本以及加拿大、墨西哥、委內(nèi)瑞拉、巴西和阿根廷等國(guó)有積極合作意愿，前述所有政治障礙就不是不可以克服的。

二、打造“環(huán)球高鐵”的地緣政治影響

科技進(jìn)步和交通運(yùn)輸革命遲早會(huì)引起地緣政治革命，包括引起地緣政治版圖的變遷以及人們地緣政治觀念的革命性變化，等等，這是地緣政治學(xué)的基本原理之一，也是地緣政治研究的邏輯起點(diǎn)之一。英國(guó)地緣政治學(xué)祖師爺麥金德(Halford J.Machinder)特別強(qiáng)調(diào)科技進(jìn)步、交通運(yùn)輸革命引起“機(jī)動(dòng)力量”以及其“機(jī)動(dòng)性”的變遷對(duì)地緣政治空間結(jié)構(gòu)及地緣政治過(guò)程和后果的影響。他在《歷史的地理樞紐》一書中論證說(shuō):古代中世紀(jì)馬和駱駝的機(jī)動(dòng)能力，使作為“陸上人”的亞洲游牧民族得以從歐亞大陸“心臟地帶”出擊，用“大錘不斷地向外擊打著面向大海的邊緣地區(qū)”，把以沙漠、草原著稱的歐亞內(nèi)陸變成控制歐亞大陸的堡壘，“使海上人不能深入”;②［英］杰弗里·帕克著，李亦鳴、徐小杰、張榮忠譯，李亦鳴校:《二十世紀(jì)的西方地理政治思想史》，解放軍出版社，1992年，第17頁(yè)。18世紀(jì)“蒸汽機(jī)和蘇伊士運(yùn)河的出現(xiàn)，增加了海上強(qiáng)國(guó)相對(duì)于陸上強(qiáng)國(guó)的機(jī)動(dòng)性”，“海上人”由此取得了從邊緣地帶包圍歐亞“心臟地帶”的能力，進(jìn)而取得了針對(duì)以馬和駱駝為交通工具的“陸上人”的優(yōu)勢(shì);然而，19世紀(jì)“橫貫大陸的鐵路”替代馬和駱駝的“機(jī)動(dòng)性”，改善了陸上強(qiáng)國(guó)的狀況，使“陸上人”重新取得對(duì)“海上人”的優(yōu)勢(shì)。③［英］哈·麥金德著，林爾蔚、陳江譯:《歷史的地理樞紐》，商務(wù)印書館，2009年，第57-66頁(yè)。麥金德還認(rèn)為，空軍的出現(xiàn)進(jìn)一步加強(qiáng)了“陸上人”對(duì)“海上人”的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)及歐亞“心臟地帶”的全球樞紐地位。④［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀(jì)的西方地理政治思想史》，第24頁(yè)。以此為依據(jù)，麥金德提出了著名的“心臟地帶”理論，包括其著名的“三段式”警句:“誰(shuí)統(tǒng)治了東歐誰(shuí)便控制了‘心臟地帶’;誰(shuí)統(tǒng)治了‘心臟地帶’誰(shuí)便控制了‘世界島’;誰(shuí)統(tǒng)治了‘世界島’誰(shuí)便控制了世界”。①［英］麥金德著，武原譯:《民主的理想與現(xiàn)實(shí)》，商務(wù)印書館，1965年，第134頁(yè)。

第二次世界大戰(zhàn)后，由于以航空母艦為核心的超級(jí)遠(yuǎn)洋艦隊(duì)及大運(yùn)量、大批量萬(wàn)噸級(jí)、10萬(wàn)噸級(jí)甚至數(shù)十萬(wàn)噸級(jí)超級(jí)遠(yuǎn)洋船隊(duì)的出現(xiàn)，以及遠(yuǎn)程空軍的出現(xiàn)、空運(yùn)能力的提高，再加上追求控制“心臟地帶”的希特勒德國(guó)的失敗以及美國(guó)以其占優(yōu)勢(shì)的?？樟α繌摹笆澜鐛u”之外的美洲大陸遠(yuǎn)程控制歐亞大陸“邊緣地帶”，進(jìn)而對(duì)前蘇聯(lián)發(fā)動(dòng)冷戰(zhàn)、控制歐亞“心臟地帶”和“世界島”，“海權(quán)論”和“空權(quán)論”空前高漲，“海上人”重新取得對(duì)“陸人上”的優(yōu)勢(shì)，“邊緣地帶論”應(yīng)運(yùn)而生。繼麥金德之后的新一代地緣政治學(xué)者斯皮克曼(N.J.Spykman)甚至用一個(gè)新的“三段式”警句替代麥金德的警句:“誰(shuí)統(tǒng)治邊緣地帶，誰(shuí)就能統(tǒng)治歐亞大陸;誰(shuí)統(tǒng)治歐亞大陸，誰(shuí)就能控制世界的命運(yùn)?！雹冢塾ⅲ萁芨ダ铩づ量酥?，李亦鳴、徐小杰、張榮忠譯，李亦鳴校:《二十世紀(jì)的西方地理政治思想史》，解放軍出版社，1992年，第133頁(yè)。

冷戰(zhàn)后20年，美國(guó)的單極霸權(quán)及其企圖以優(yōu)勢(shì)?？樟α窟h(yuǎn)程“離岸”控制歐亞大陸的野心以及其戰(zhàn)略“塑造”活動(dòng)，包括發(fā)動(dòng)海灣戰(zhàn)爭(zhēng)、科索沃戰(zhàn)爭(zhēng)、阿富汗戰(zhàn)爭(zhēng)和伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)以及全球反恐戰(zhàn)爭(zhēng)等，使“海權(quán)論”、“空權(quán)論”發(fā)展至一個(gè)新的歷史高度，馬漢的“海權(quán)論”甚至“梅開二度”，再度得到不少國(guó)家的青睞。迄今，新崛起的亞太國(guó)家，包括中國(guó)，仍然沉浸在“海權(quán)”、“空權(quán)”，尤其是爭(zhēng)取“海權(quán)”和建設(shè)“大海軍”的迷思中不能自拔，以至亞太海軍軍備競(jìng)賽水漲船高。③Robert Kaplan，“The US Navy Fostered Globalization:We still Need It”，F(xiàn)inancial Times，November 30，2011.然而，未來(lái)“環(huán)球高鐵”一旦建成并投入運(yùn)行，這一切將再次顛覆。人們將重新檢討固有的地緣政治觀，尤其將重新思考“陸上人”與“海上人”復(fù)雜的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，檢討復(fù)興馬漢的“海權(quán)論”、在21世紀(jì)搞大海軍是否已經(jīng)是“雨過(guò)買傘”，落后于時(shí)代潮流?世界地緣政治景觀以及與之相應(yīng)的地緣政治思維將再次發(fā)生革命性變化。

首先，打造“環(huán)球高鐵”將以擴(kuò)大人類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍的方式直接增大世界經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)空間和增長(zhǎng)源泉。擬議中的“環(huán)球高鐵”將穿越世界上極為遼闊的地緣政治“空曠區(qū)”，例如以北京為起點(diǎn)，經(jīng)海參崴再向北穿過(guò)白令海峽、聯(lián)結(jié)南北美洲的“環(huán)球高鐵”一定要經(jīng)過(guò)俄羅斯東西伯利亞“空曠區(qū)”、美國(guó)阿拉斯加“空曠區(qū)”及加拿大洛基山脈“空曠區(qū)”，這三片世界上最大的地緣政治“空曠區(qū)”相互連接，總面積達(dá)上千萬(wàn)平方公里。雖然這三大地緣政治“空曠區(qū)”都在北極圈內(nèi)，氣候酷寒，地理環(huán)境惡劣，人跡罕至，卻蘊(yùn)藏極其豐富的資源，有極大的開發(fā)價(jià)值，也有一定的開發(fā)基礎(chǔ)。俄羅斯東西伯利亞“空曠區(qū)”不但盛產(chǎn)石油、天然氣和貴金屬及木材，也是金、銀、鉆石、云母、鋁土的寶庫(kù)，還擁有極豐富的水電資源;④［美］索爾·科恩著，嚴(yán)春松譯:《地緣政治學(xué):國(guó)際關(guān)系的地理學(xué)》，上海社會(huì)科學(xué)出版社，2011年，第244-245頁(yè)。加拿大洛基山脈“空曠區(qū)”富含黃金、石油、天然氣、鐵、銅、鎳、鋁等各種礦產(chǎn)資源，其中艾伯塔省北部的石油總儲(chǔ)量甚至超過(guò)沙特的石油儲(chǔ)量;⑤［美］索爾·科恩著，嚴(yán)春松譯:《地緣政治學(xué):國(guó)際關(guān)系的地理學(xué)》，上海社會(huì)科學(xué)出版社，2011年，第131-132頁(yè)。美國(guó)阿拉斯加“空曠區(qū)”不但資源豐富，而且二戰(zhàn)時(shí)期就已修通了一條長(zhǎng)達(dá)2000多公里的砂礫公路(阿爾康公路)。⑥［美］索爾·科恩著，嚴(yán)春松譯:《地緣政治學(xué):國(guó)際關(guān)系的地理學(xué)》，上海社會(huì)科學(xué)出版社，2011年，第96-97頁(yè)。近兩個(gè)世紀(jì)的鐵路建設(shè)史表明，舉凡鐵路所經(jīng)之地，即使是不毛之地，也會(huì)出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)建設(shè)高潮，鐵路沿線一定會(huì)形成新的集鎮(zhèn)，新的經(jīng)濟(jì)中心和人口中心。例如中國(guó)東北地區(qū)1907年以前只有1萬(wàn)-5萬(wàn)人口的城市31個(gè)，5萬(wàn)人口以上的城市6個(gè)，20年后由于鐵路的敷設(shè)，1萬(wàn)-5萬(wàn)人口的城市迅速增至64個(gè)，5萬(wàn)以上人口的城市也增至11個(gè)，甚至出現(xiàn)了3個(gè)20萬(wàn)以上人口的大城市。⑦宓汝成著:《帝國(guó)主義與中國(guó)鐵路:1847-1949》，上海人民出版社，1980年，第601頁(yè)。鑒于前述地緣政治“空曠區(qū)”極豐富的各種資源和巨大開發(fā)潛力，一旦“環(huán)球高鐵”建成，這些“空曠區(qū)”沉睡的豐富資源將得到全面、合理開發(fā)，增大全球資源供應(yīng)量，促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)可持續(xù)繁榮、增長(zhǎng)，并在高鐵沿線形成新的集鎮(zhèn)和人口中心、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中心，直接擴(kuò)大全球地緣政治活動(dòng)的地理空間和作用范圍。

其次，打造“環(huán)球高鐵”有助于促進(jìn)各大陸腹地不發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，大大改變?nèi)蚪?jīng)濟(jì)的空間布局和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)方式及其流向，擴(kuò)大世界市場(chǎng)，促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而經(jīng)濟(jì)空間布局及其流向的變化一定會(huì)引起地緣政治內(nèi)容、過(guò)程及地緣政治思維的變化。世界經(jīng)濟(jì)史表明，世界經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)模式及其流向始終受交通運(yùn)輸模式的制約甚至牽引。古代世界海運(yùn)不發(fā)達(dá)，長(zhǎng)途運(yùn)輸和交通主要依賴畜力，故而以馬隊(duì)、駝隊(duì)等為主要運(yùn)輸力，聯(lián)結(jié)中國(guó)長(zhǎng)安，經(jīng)中亞沙漠通達(dá)歐洲的古“絲綢之路”應(yīng)運(yùn)而生，其結(jié)果是亞洲內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)遠(yuǎn)較沿海地區(qū)發(fā)達(dá)，“絲綢之路”沿線的內(nèi)陸地區(qū)不但興起長(zhǎng)安這樣的大都市，也興起高昌古城、撒馬爾罕這樣的經(jīng)濟(jì)中心。進(jìn)入近代以來(lái)，航海技術(shù)不斷躍進(jìn)，世界海運(yùn)能力不斷提升，使得原料、貨物經(jīng)海路這條所謂“海上高速公路”(其實(shí)是低速公路)從一個(gè)大陸遠(yuǎn)程運(yùn)送至另一個(gè)大陸成為可能。這一方面促進(jìn)世界沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)的繁榮和沿海大都市的興起，另一方面也導(dǎo)致以畜力為主的內(nèi)陸商道的衰落以及內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)的衰退。進(jìn)入21世紀(jì)，科學(xué)技術(shù)高度發(fā)達(dá)，全球化取得了巨大進(jìn)展，世界經(jīng)濟(jì)卻陷入停滯，其根本原因在于全球化只是世界沿海地區(qū)的全球化，世界經(jīng)濟(jì)的繁榮與增長(zhǎng)只不過(guò)是世界沿海地區(qū)的繁榮與增長(zhǎng)，廣大的內(nèi)陸地區(qū)并未真正全球化。換言之，世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)建立起對(duì)海洋的依賴路徑，過(guò)分依賴海洋，而資源豐富的內(nèi)陸地區(qū)反而因交通不暢而被冷落，以至發(fā)展滯后。例如，中國(guó)沿海發(fā)達(dá)省份較之于內(nèi)陸省份人均收入相差數(shù)倍，如2013年新疆人均GDP 33796元人民幣，而北京則為87475元人民幣，二者相差2.6倍。①Jamil Anderlini and Tom Mitchell，“China Put State Security First in Xinjiang”，F(xiàn)inancial Times，May 12，2014.至于歐美等國(guó)沿海地區(qū)的人均收入較之于中亞及撒哈拉以南非洲的內(nèi)陸國(guó)家，更是相差數(shù)十倍甚至上百倍之多。按世行新的貧困線標(biāo)準(zhǔn)，全世界還有8.72億貧困人口，其人均每日收入不到1.78美元，其中大部分屬于內(nèi)陸地區(qū)的不發(fā)達(dá)國(guó)家。②Shawn Donnan，“World Bank Eyes Big Increase in Global Poverty Line”，F(xiàn)inancial Times，May 10/May 11，2014.顯然，僅靠世界沿海地區(qū)的繁榮已不足以刺激世界經(jīng)濟(jì)恢復(fù)增長(zhǎng)。如果要促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，只能、也應(yīng)該從促進(jìn)世界內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)、把世界市場(chǎng)擴(kuò)大到各大陸雖然貧困、卻人口眾多、資源豐富的腹地，而打造聯(lián)通世界沿海地區(qū)與各大陸腹地的“環(huán)球高鐵”將為此提供新型交通運(yùn)輸工具和傳輸能力，其對(duì)世界經(jīng)濟(jì)、尤其是內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)和牽引作用將不亞于萬(wàn)噸輪投入海運(yùn)對(duì)促進(jìn)世界沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)曾經(jīng)所起的作用，甚至能彌補(bǔ)所謂“海上高速公路”速度較慢的缺憾。畢竟，萬(wàn)噸巨輪只能靠泊海港，卻無(wú)法把貨物直接運(yùn)往廣闊的內(nèi)陸腹地。由此造成的運(yùn)輸模式是:大陸腹地的貨物須經(jīng)普通鐵路、公路或內(nèi)河航運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)至沿海港口，再裝船經(jīng)海路遠(yuǎn)程運(yùn)送至另一個(gè)大陸的沿海港口，然后經(jīng)鐵路、公路或內(nèi)河航運(yùn)再轉(zhuǎn)運(yùn)至內(nèi)陸消費(fèi)地。中國(guó)從印度進(jìn)口鐵礦石就采取了這種運(yùn)輸模式。與高鐵運(yùn)輸相比，這種運(yùn)輸模式在一定距離內(nèi)會(huì)失去優(yōu)勢(shì)。如果中印之間開通了高鐵，印度腹地生產(chǎn)的鐵礦石就可經(jīng)高鐵直接運(yùn)送到中國(guó)的內(nèi)陸煉鋼廠而無(wú)需經(jīng)海路轉(zhuǎn)運(yùn)，這不但節(jié)省時(shí)間，而且還能省去多次轉(zhuǎn)運(yùn)的麻煩，從而更節(jié)省運(yùn)輸成本。簡(jiǎn)言之，“環(huán)球高鐵”將成為牽引內(nèi)陸地區(qū)及世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、繁榮的新型交通運(yùn)輸模式。從地緣政治視角看，一旦“環(huán)球高鐵”打造成功并投入運(yùn)營(yíng)，將不斷擠占海運(yùn)的貨物運(yùn)輸“蛋糕”，削弱海運(yùn)幾百年來(lái)?yè)碛械膬?yōu)勢(shì)以及世界經(jīng)濟(jì)對(duì)海運(yùn)的路徑依賴，世界海運(yùn)市場(chǎng)將逐步收縮甚至萎縮，全球?qū)⒂泻艽笠徊糠重浳镞\(yùn)輸不再依賴海運(yùn)，而是直接經(jīng)高鐵從一個(gè)大陸輸往另一個(gè)大陸。這將大幅促進(jìn)內(nèi)陸及高鐵沿線的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，并在內(nèi)陸地區(qū)的高鐵沿線形成新的人口中心和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中心，從而深刻改變?nèi)蚪?jīng)濟(jì)及地緣政治布局的沿?！耙活^沉”局面。近年中國(guó)高鐵投入運(yùn)營(yíng)導(dǎo)致公路長(zhǎng)途客運(yùn)和短途航空客運(yùn)的衰落以及內(nèi)河客運(yùn)的衰落，預(yù)示了這種前景。例如，由上海經(jīng)南京、合肥、六安穿越大別山通往武漢、宜昌的沿江高速列車開通后，此前長(zhǎng)江上繁盛一時(shí)的客運(yùn)班輪便被取消，因?yàn)槌嘶疖噺哪暇┑轿錆h只需3小時(shí)，到宜昌只需4小時(shí)，而乘輪船沿江旅行，相應(yīng)時(shí)間分別超過(guò)24小時(shí)和48小時(shí)。受此影響，長(zhǎng)江沿線不少港口城鎮(zhèn)失去了往日的風(fēng)光，而高鐵沿線的六安、紅安等城市卻更加繁榮，甚至大別山深處的一些小鎮(zhèn)也開始繁榮起來(lái)。

第三，打造“環(huán)球高鐵”將對(duì)傳統(tǒng)地緣政治觀產(chǎn)生顛覆性沖擊。傳統(tǒng)地緣政治觀主要源出于歐美等西方地緣政治學(xué)界和戰(zhàn)略界，其縈縈大端:一是“有機(jī)體理論”，即用達(dá)爾文主義觀察世界，相信“一個(gè)國(guó)家的區(qū)位和領(lǐng)土特性是決定它的命運(yùn)的主要條件”，①［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀(jì)的西方地理政治思想史》，第59頁(yè)。相信國(guó)家就像一個(gè)“活體”，受自然法則支配，“經(jīng)歷著生長(zhǎng)、發(fā)展和衰亡的過(guò)程”。②［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀(jì)的西方地理政治思想史》，第42頁(yè)。二是“生存空間論”，即從領(lǐng)土、資源、區(qū)位等視角定位國(guó)家的目標(biāo)、成就及其生長(zhǎng)、發(fā)展和衰亡前景，認(rèn)為“國(guó)家有機(jī)體的生長(zhǎng)和發(fā)展有賴于生存空間的獲取”，主張以發(fā)動(dòng)戰(zhàn)爭(zhēng)的方式奪取“生存空間”，使國(guó)家“有機(jī)體”不斷成長(zhǎng)壯大。③［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀(jì)的西方地理政治思想史》，第53-59頁(yè)。三是把世界劃分為若干個(gè)“自給自足”的地理政治單元，即用分裂的觀點(diǎn)看世界，為列強(qiáng)劃分勢(shì)力范圍、瓜分和統(tǒng)治世界尋找地理學(xué)依據(jù)。其中最臭名昭著的是德國(guó)地緣政治學(xué)家豪斯浩弗(Karl Haushofer)提出“泛區(qū)”(Pan Regions)思想，把世界劃分為泛美洲、泛歐洲和大東亞，主張使之分別由美、德、日三強(qiáng)控制。④［美］索爾·科恩著:《地緣政治學(xué):國(guó)際關(guān)系的地理學(xué)》，第24-25頁(yè);［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀(jì)的西方地理政治思想史》，第76頁(yè)。美國(guó)地緣政治學(xué)家索爾·科恩則把世界劃分為分別以美俄中為“支撐”的三大地緣戰(zhàn)略轄區(qū):海洋轄區(qū)、歐亞大陸轄區(qū)和東亞轄區(qū)。⑤［美］索爾·科恩著:《地緣政治學(xué):國(guó)際關(guān)系的地理學(xué)》，第41-45頁(yè)。四是等級(jí)思想，即把世界各國(guó)按三六九等劃分。歐美地緣政治理論最早是按海洋和氣候兩大要素劃分國(guó)家等級(jí)，認(rèn)為海洋民族和溫帶國(guó)家是歷史、文明和財(cái)富的創(chuàng)造者，是“人類的先驅(qū)”和“人類演進(jìn)的基本因素”，進(jìn)而認(rèn)為兼具海洋民族和溫帶國(guó)家的歐美是世界“高級(jí)文明”和“先進(jìn)民族”，是“人類的頭腦”，其本質(zhì)是宣揚(yáng)“西方中心論”，為西方永久統(tǒng)治全世界提供理論支撐。⑥［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀(jì)的西方地理政治思想史》，第45-46頁(yè)?？贫鲃t按實(shí)力標(biāo)準(zhǔn)把世界各國(guó)劃分為五個(gè)等級(jí)，其中以美歐俄日中為第一等級(jí)。⑦索爾·科恩著:《地緣政治學(xué):國(guó)際關(guān)系的地理學(xué)》，第6-7頁(yè)、第53-55頁(yè)。五是尋找所謂世界“樞紐區(qū)”。例如，麥金德堅(jiān)持東歐和中亞高地是世界“樞紐區(qū)”，主張通過(guò)控制這一地帶進(jìn)而控制世界。⑧［英］哈·麥金德著:《歷史的地理樞紐》，第68-69頁(yè);麥金德著:《民主的理想與現(xiàn)實(shí)》，第134頁(yè)。斯皮克曼則認(rèn)為歐亞大陸的邊緣海是世界“樞紐區(qū)”，主張通過(guò)控制“邊緣地帶”控制世界。⑨［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀(jì)的西方地理政治思想史》，第133-134頁(yè)。六是陸?！岸终摗保础瓣憴?quán)”和“海權(quán)”觀點(diǎn)劃分世界，把世界地緣政治史看成是“陸上人”和“海上人”爭(zhēng)奪“生存空間”的沖突史，并認(rèn)為最終是“海上人”取得了優(yōu)勢(shì)。[10]［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀(jì)的西方地理政治思想史》，第16-24頁(yè)。

然而，“環(huán)球高鐵”的打造過(guò)程及其成果，將從根本上否定傳統(tǒng)地緣政治觀及其立論基礎(chǔ)。其一，關(guān)于陸?！岸终摗焙汀昂?quán)優(yōu)越論”，其立論基礎(chǔ)是海運(yùn)通暢和內(nèi)陸交通困難。“環(huán)球高鐵”則有助于大大加強(qiáng)所謂“陸權(quán)”的分量，其一旦打造成功，不但在運(yùn)輸速度上有優(yōu)勢(shì)，在成本效益上不輸于海運(yùn)，而且可以通過(guò)各種橫向高鐵支線在各大陸之間和大陸內(nèi)部自由運(yùn)輸、配置資源、財(cái)富，遏制住世界財(cái)富、人口不斷流向世界沿海的趨勢(shì)，從而取得對(duì)海運(yùn)和“海權(quán)”的優(yōu)勢(shì)。甚至可以認(rèn)為，“環(huán)球高鐵”建成之日，就是海運(yùn)、“海權(quán)優(yōu)越論”逐步萎縮之時(shí)。

其二，關(guān)于世界“樞紐區(qū)”和世界等級(jí)，其立論基礎(chǔ)是世界資源配置不均衡和發(fā)展不平衡以及“西方優(yōu)越論”?！碍h(huán)球高鐵”把世界各大陸及大陸腹地與沿海聯(lián)結(jié)在一起，實(shí)現(xiàn)各大陸人員、資源在內(nèi)部和外部的自由流動(dòng)、配置，使全球化的陽(yáng)光同等照耀不發(fā)達(dá)的大陸腹地和邊遠(yuǎn)地區(qū)，世界內(nèi)陸地區(qū)與發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)將有同等的發(fā)展機(jī)會(huì)。高鐵所經(jīng)之地，即使是小國(guó)、窮國(guó)和內(nèi)陸山國(guó)，也有其重要性，“環(huán)球高鐵”要通暢也必須依賴這些“通道”國(guó)家的維護(hù)、合作。因此，人們有關(guān)“世界樞紐區(qū)”、國(guó)家等級(jí)、大小貧富等觀念將進(jìn)一步淡化，有關(guān)“心臟地帶”重要還是“邊緣地帶”重要的爭(zhēng)論將由于“環(huán)球高鐵”的建成而打上休止符。

其三，關(guān)于國(guó)家“有機(jī)體論”、“生存空間論”、“泛區(qū)”與“轄區(qū)”思想等，都是為歐美列強(qiáng)發(fā)動(dòng)戰(zhàn)爭(zhēng)、統(tǒng)治非西方國(guó)家和控制世界尋找理論根據(jù)，其立論基礎(chǔ)概而言之，就是權(quán)力、利益、區(qū)位、領(lǐng)土和資源控制、西方優(yōu)越論，等等，其核心則是用沖突和戰(zhàn)爭(zhēng)的觀點(diǎn)觀察世界，并為之做準(zhǔn)備。①［英］杰弗里·帕克著:《二十世紀(jì)的西方地理政治思想史》，第53-67頁(yè)?！碍h(huán)球高鐵”將使占世界土地、資源和人口絕大部分的各大陸聯(lián)結(jié)在一起，那些島嶼國(guó)家，如澳洲、日本、英國(guó)等將經(jīng)由海運(yùn)或者海底隧道依附于大陸，不再因沉溺于陸海“二分論”和“海權(quán)論”而處于地緣政治思路的“分裂”狀態(tài)。

從根本上說(shuō)，打造“環(huán)球高鐵”是一項(xiàng)全球工程，無(wú)論是其建造過(guò)程還是保障其安全運(yùn)營(yíng)，都要求最廣泛的全球合作。無(wú)論是中美俄這樣的全球大國(guó)還是巴拿馬、黎巴嫩這樣的小國(guó);無(wú)論是沙特、日本這樣富裕的出資國(guó)還是埃塞俄比亞這樣的窮國(guó)、受援國(guó);無(wú)論是阿富汗、哈薩克斯坦這樣的內(nèi)陸通道國(guó)還是英國(guó)、南非、阿根廷這樣的沿?！岸它c(diǎn)國(guó)”，都有大體平等的權(quán)力和相應(yīng)收益，這將有助于淡化、甚至消彌傳統(tǒng)地緣政治思維，包括消除“有機(jī)體論”、“生存空間論”、“種族優(yōu)越論”以及區(qū)位、樞紐區(qū)、“泛區(qū)”和“轄區(qū)”思想等沖突性思維，促進(jìn)國(guó)際合作和“世界和諧”。

三、“環(huán)球高鐵”建設(shè)與中國(guó)

倡導(dǎo)并參與、甚至主導(dǎo)“環(huán)球高鐵”建設(shè)，對(duì)于正在努力實(shí)現(xiàn)中華民族復(fù)興偉業(yè)、追求“中國(guó)夢(mèng)”的中國(guó)而言，既是歷史賦予的“國(guó)際責(zé)任”，更是恰逢其時(shí)的難得機(jī)遇。就像古代中國(guó)打造歐亞“絲綢之路”促進(jìn)漢唐盛世到來(lái)一樣，倡導(dǎo)并參與、甚至主導(dǎo)“環(huán)球高鐵”建設(shè)也將對(duì)實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的“中國(guó)夢(mèng)”產(chǎn)生巨大的推動(dòng)作用。

首先，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展視角看，打造“環(huán)球高鐵”對(duì)促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)繁榮和可持續(xù)發(fā)展將有直接助益。這主要從三個(gè)方面得到表現(xiàn)。一是直接促進(jìn)中國(guó)的海外投資，增大“海外中國(guó)”的體量。中國(guó)是世界經(jīng)濟(jì)大國(guó)，經(jīng)濟(jì)增速在世界大國(guó)中首屈一指，經(jīng)濟(jì)規(guī)?！白弧?，②世界銀行最近預(yù)測(cè)按購(gòu)買力平價(jià)評(píng)估，中國(guó)經(jīng)濟(jì)總量將在2014年超過(guò)美國(guó)躍居世界第一。參見:Chris Giles，“How China Caught up with US Economy”，F(xiàn)inancial Times，May 1，2014.占世界經(jīng)濟(jì)總量的份額急劇上升。近10年來(lái)，雖然中國(guó)對(duì)外直接投資急劇增多，對(duì)外投資流量年均增速高達(dá)41.6%，“海外中國(guó)”的體量也在不斷增大，但中國(guó)海外直接投資的規(guī)模仍然有限，與中國(guó)“坐二望一”的經(jīng)濟(jì)規(guī)模極不相稱。2012年，中國(guó)對(duì)外直接投資流量為878億美元，存量為5319.4億美元，世界占比分別為6.3%和2.3%，遠(yuǎn)低于高居第一、第二的美日。增大海外投資，做大“海外中國(guó)”將是促進(jìn)中國(guó)可持續(xù)增長(zhǎng)的必由之路。③王碧珺:“中國(guó)參與全球投資治理的機(jī)遇與挑戰(zhàn)”，《國(guó)際經(jīng)濟(jì)評(píng)論》，2014年，第1期，第95頁(yè)。目前中國(guó)外匯儲(chǔ)備達(dá)4萬(wàn)億美元，國(guó)內(nèi)各項(xiàng)存款余額超過(guò)100萬(wàn)億元人民幣，且年增速達(dá)兩位數(shù)，④中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局:“中華人民共和國(guó)2013年國(guó)際經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)”，《新華文摘》，2014年，第8期，第55頁(yè)。有巨大的海外投資能力和需求。同時(shí)，中國(guó)近年積極參與歐亞非的英國(guó)、老撾、泰國(guó)、沙特、埃塞俄比亞、肯尼亞等國(guó)及中亞國(guó)家的高鐵建設(shè)，為其大規(guī)模融資，已積累了投資高鐵、建設(shè)高鐵的經(jīng)驗(yàn)和信譽(yù)。今后打造“環(huán)球高鐵”，無(wú)論以何種方式融資，中國(guó)資金都將是主要來(lái)源。

二是促進(jìn)中國(guó)的“高鐵品牌”走向世界?！叭鹗康溺姳?、日本的電器、德國(guó)的機(jī)器、中國(guó)的高鐵”，這是目前風(fēng)行國(guó)際社會(huì)的流行話語(yǔ)。換言之，中國(guó)的高鐵及高鐵建設(shè)能力與瑞士鐘表、日本電器、德國(guó)機(jī)器相提并論，已成為世界著名品牌，并得到國(guó)際認(rèn)可。再加上北京將成為“環(huán)球高鐵”的“中心樞紐”、中國(guó)已是高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的國(guó)家，⑤Michael Binyon，“China Express Amid a Global Railway Revival，Beijing Has Ambitious Plans to Connect Asia with Europe”，The World Today，F(xiàn)ebruary/March，2013，p.13.以及加上中國(guó)的“環(huán)球高鐵”主要發(fā)起國(guó)、主要出資國(guó)、主要通道國(guó)地位，中國(guó)工人及工程技術(shù)人員將成為打造“環(huán)球高鐵”的骨干力量，且中國(guó)已在歐亞非多國(guó)參與高鐵建設(shè)等要素，中國(guó)高鐵的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行模式及建造和管理經(jīng)驗(yàn)因而極具競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)高鐵品牌走向世界一定能帶動(dòng)中國(guó)鋼鐵、水泥、建材及相關(guān)產(chǎn)品的出口和勞務(wù)出口，并促進(jìn)中國(guó)與相關(guān)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、投資關(guān)系向前大步推進(jìn)。

三是有助于擴(kuò)大中國(guó)的進(jìn)口來(lái)源，尤其是擴(kuò)大中國(guó)的資源進(jìn)口來(lái)源以及改變中國(guó)海外資源進(jìn)口過(guò)分依賴海運(yùn)的運(yùn)輸模式，增強(qiáng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的資源保障。2013年，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為7.7%，為保障這一增長(zhǎng)率，中國(guó)進(jìn)口糧、油、大豆等糧食產(chǎn)品8000多萬(wàn)噸，進(jìn)口原油及成品油32151萬(wàn)噸、煤炭32708萬(wàn)噸以及進(jìn)口鐵礦砂81931萬(wàn)噸。①中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局:“中華人民共和國(guó)2013年國(guó)際經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)”，《新華文摘》，2014年，第8期，第54頁(yè)。到2020年甚至更長(zhǎng)一段時(shí)間，在城市化、西部經(jīng)濟(jì)起飛等因素驅(qū)動(dòng)下，中國(guó)經(jīng)濟(jì)仍有望保持7%左右的較高增長(zhǎng)率，因而中國(guó)對(duì)資源、能源的巨大進(jìn)口需求依然要持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)段。有人估算，2020年中國(guó)年石油需求量將達(dá)9.2億噸，到2030年中國(guó)能源總需求量將達(dá)100億噸標(biāo)準(zhǔn)煤。②吳磊:“中國(guó)能源安全面臨的戰(zhàn)略形勢(shì)與對(duì)策”，《新華文摘》，2013年，第24期，第33頁(yè);童亞輝:“基于城市化的中國(guó)未來(lái)能源需求預(yù)測(cè)分析”，《中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》，2012年9月26日。鑒于目前中國(guó)能源資源進(jìn)口主要依賴少數(shù)來(lái)源地，運(yùn)輸模式主要依賴海運(yùn)等特點(diǎn)，打造“環(huán)球高鐵”在實(shí)現(xiàn)各大陸腹地互聯(lián)互通、促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展和能源資源開發(fā)的同時(shí)，將擴(kuò)大中國(guó)的資源進(jìn)口來(lái)源，并減少中國(guó)對(duì)海上通道的過(guò)分依賴。在此過(guò)程中，“高鐵換資源”模式將獲得更大的活動(dòng)空間。

從根本上說(shuō)，未來(lái)10年、20年甚至更長(zhǎng)一個(gè)歷史時(shí)段，中國(guó)如要保持7%左右的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，擴(kuò)大海外投資、增大“海外中國(guó)”的體量、促進(jìn)進(jìn)出口增長(zhǎng)、尤其是確保資源能源進(jìn)口及運(yùn)輸通道安全、可靠、迅捷等，就都是必不可少的條件，而打造“環(huán)球高鐵”恰恰有助于中國(guó)改善這些條件。因此，倡導(dǎo)、參與并主導(dǎo)“環(huán)球高鐵”建設(shè)無(wú)疑將成為未來(lái)促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)增長(zhǎng)、繁榮的新增長(zhǎng)點(diǎn)。

其次，從中國(guó)內(nèi)部東部與西部、沿海與內(nèi)陸平衡發(fā)展和政治、社會(huì)穩(wěn)定的需求看，打造“環(huán)球高鐵”也有不容低估的積極作用。中國(guó)西部新疆、西藏及陜、甘、寧、青、川、黔、貴以及內(nèi)蒙古西部等各省區(qū)占中國(guó)國(guó)土面積約2/3，資源極其豐富，GDP總量卻不到全國(guó)總量的1/5，③王彩娜:“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶‘帶活’向西開放”，《中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》，2014年1月14日。經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程較沿海地區(qū)大為滯后。不僅如此，西部各省區(qū)深處內(nèi)陸，經(jīng)濟(jì)開放度低，其2013年外貿(mào)總額約1500億美元，僅占全國(guó)外貿(mào)總額3.6%，只相當(dāng)于廣東一省外貿(mào)總額的1/8。④中國(guó)海關(guān)統(tǒng)計(jì):“2013年1-12月中國(guó)進(jìn)出口商品境內(nèi)目的地/貨源地總值統(tǒng)計(jì)”，《國(guó)際貿(mào)易》，2014年第2期，第72頁(yè)。通過(guò)打造“環(huán)球高鐵”，在促進(jìn)西部各省區(qū)與沿海地區(qū)互聯(lián)互通、刺激其經(jīng)濟(jì)發(fā)展和資源開發(fā)的同時(shí)，也將有助于其增加對(duì)外開放度。

在西部各省區(qū)中，打造“環(huán)球高鐵”對(duì)新疆發(fā)展的積極影響尤其有典型意義。新疆占中國(guó)國(guó)土面積的1/6，與俄羅斯及中亞國(guó)家等8個(gè)國(guó)家為鄰，是中國(guó)向西開放的前沿，省會(huì)烏魯本齊尤其將成為歐亞高鐵的主要樞紐。如果仿照重慶從四川省分出來(lái)單列為直轄市模式，把烏魯木齊劃為直轄市，將大大有助于推進(jìn)“環(huán)球高鐵”建設(shè)和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展、繁榮和政治、社會(huì)穩(wěn)定。南疆的喀什近年也發(fā)展很快。如果歐亞高鐵南線經(jīng)喀什西出巴基斯坦、阿富汗，然后經(jīng)伊朗、土耳其西通歐洲，喀什也將成為歐亞高鐵的另一個(gè)樞紐點(diǎn)，其不論是單列為直轄市還是單獨(dú)建省，也將有利于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展、繁榮及對(duì)外開放和政治、社會(huì)穩(wěn)定。

最后，從國(guó)際關(guān)系和地緣政治格局變化的視角看，打造“環(huán)球高鐵”將大大提高中國(guó)的國(guó)際影響力和國(guó)際威望，加強(qiáng)中國(guó)與世界各國(guó)的經(jīng)濟(jì)、政治與安全關(guān)系，使中國(guó)與世界的互動(dòng)關(guān)系獲得一個(gè)新的框架與平臺(tái)。其一，北京處于未來(lái)“環(huán)球高鐵”的天然中心位置，是能夠聯(lián)結(jié)“環(huán)球高鐵”主要線路的唯一中心樞紐點(diǎn)，這本身就意味著中國(guó)威望和影響力的提升;其二，中國(guó)將成為建設(shè)“環(huán)球高鐵”的第一推動(dòng)力，并在“環(huán)球高鐵”的打造過(guò)程中成為主要樞紐國(guó)、通道國(guó)、出資國(guó)、工程承擔(dān)方及高鐵裝備，包括鐵軌、機(jī)車、運(yùn)行保障設(shè)備的提供方，中國(guó)的高鐵標(biāo)準(zhǔn)也有望成為“環(huán)球高鐵”的通用標(biāo)準(zhǔn)，這更有助于提升中國(guó)的國(guó)際威望和國(guó)際影響力;其三，中國(guó)是世界第一大貿(mào)易國(guó)，貿(mào)易增速高于世界其他大國(guó)，并在未來(lái)10年、20年甚至更長(zhǎng)一段時(shí)間仍將保持較高的經(jīng)濟(jì)增速，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)遍及全球，每年到海外旅行的中國(guó)人已達(dá)1億人次，⑤陳文玲:“未來(lái)十年中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)研判”，《新華文摘》，2014年，第7期，第45頁(yè);中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局:“中華人民共和國(guó)2013年國(guó)際經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)”，《新華文摘》，2014年，第8期，第55頁(yè)。這意味著中國(guó)將是“環(huán)球高鐵”客貨運(yùn)輸?shù)闹饕脩?其四，“環(huán)球高鐵”改變世界經(jīng)濟(jì)布局偏重于世界沿海地區(qū)的“一頭沉”局面，增大所謂“陸權(quán)”優(yōu)勢(shì)，并以國(guó)際合作理念替換傳統(tǒng)地緣政治觀中的沖突性思維，有利于傳統(tǒng)上是“陸權(quán)”國(guó)家的中國(guó)，使中國(guó)不必再去勉強(qiáng)揪住過(guò)時(shí)的“海權(quán)論”尾巴。更重要的是，打造、運(yùn)營(yíng)“環(huán)球高鐵”要求培養(yǎng)國(guó)際合作思維、摒棄傳統(tǒng)地緣政治觀中的沖突性思維，有助于世界和平發(fā)展，這與中國(guó)的“和諧世界”理念及追求世界和平合作與繁榮發(fā)展的“中國(guó)夢(mèng)”具有一致性。

余論:中國(guó)如何推進(jìn)“環(huán)球高鐵”建設(shè)?

本文的結(jié)論可用三句話概括:第一，打造聯(lián)結(jié)歐亞非及南北美等世界各大陸的“環(huán)球高鐵”是大勢(shì)所趨，不可避免要提上全球議事日程;第二，打造“環(huán)球高鐵”將造福于中國(guó)，造福于世界，在符合人類共同利益的同時(shí)，也將為中國(guó)調(diào)整與世界的關(guān)系提供新的地理空間和戰(zhàn)略平臺(tái);第三，“環(huán)球高鐵”建設(shè)推動(dòng)者、主導(dǎo)者、主要樞紐國(guó)、主要出資國(guó)、主要承建者和中國(guó)高鐵品牌走向全世界的“責(zé)任”與榮譽(yù)將歷史性地落在中國(guó)身上。中國(guó)不但要從經(jīng)貿(mào)、資源等利益視角認(rèn)識(shí)打造“環(huán)球高鐵”對(duì)中國(guó)的重要性，更要從政治和戰(zhàn)略、尤其是從地緣戰(zhàn)略的高度認(rèn)清其對(duì)中國(guó)的重要性。在具體推進(jìn)過(guò)程中，要有國(guó)家層面和國(guó)際層面的“頂層設(shè)計(jì)”①李長(zhǎng)進(jìn):“從國(guó)家的層面來(lái)抓頂層設(shè)計(jì)”，《光明日?qǐng)?bào)》，2014年1月1日。，要注意加強(qiáng)國(guó)際合作，尤其要爭(zhēng)取美俄日歐及主要通道國(guó)家和出資國(guó)的合作?？蓞⒄彰绹?guó)戰(zhàn)后初期推動(dòng)建立世界銀行、國(guó)際貨幣基金組織及聯(lián)合國(guó)善后救濟(jì)總署的經(jīng)驗(yàn)，考慮在條件成熟時(shí)推動(dòng)聯(lián)合國(guó)出面或推動(dòng)建立一個(gè)國(guó)際性機(jī)構(gòu)組織實(shí)施。在工程建設(shè)上，要有步驟、有計(jì)劃地循序漸進(jìn)，在推動(dòng)整合歐亞現(xiàn)有鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，爭(zhēng)取先推動(dòng)完成北京-新加坡高鐵線;而后是北京-倫敦高鐵線;再后是亞-非高鐵線;最后推動(dòng)亞歐高鐵網(wǎng)與南北美高鐵網(wǎng)聯(lián)軌。此外，在考量自身利益的同時(shí)，中國(guó)更要有為推動(dòng)“和諧世界”建設(shè)和人類社會(huì)進(jìn)步作貢獻(xiàn)的思維高度。