劉青

【摘 要】 從安全港口定義出發(fā)，分析承租人提供安全港口責(zé)任的時(shí)間，并結(jié)合安全駛?cè)敫劭?、安全使用港口、安全離開港口等相關(guān)案例分析承租人對于安全港口責(zé)任的范圍。通過判例，分析承租人指定船舶到達(dá)不安全港口的后果。承租人應(yīng)謹(jǐn)慎選擇港口，避免因違反安全港口保證條款而承擔(dān)巨額賠償。

【關(guān)鍵詞】 安全港口；突發(fā)事件；英國法；承租人責(zé)任；良好船藝

船舶所有人在簽訂租船合同將船舶交給承租人之后，非常關(guān)心的一個(gè)問題就是船舶被指定要去的港口是否安全。在租約（NYPE格式）中會(huì)有如下約定：Vessel shall be employed in such lawful trades between safe ports... （船舶受雇傭航行于安全港口之間）。

1 安全港口的定義

根據(jù)英國法案例The Eastern City [1958] 2 Lloyds Rep. 127 第131頁，Sellers L J法官對于一個(gè)港口是否是安全港口給出了以下定義：“A port will not be safe unless， in the relevant period of time， the particular ship can reach it， use it and return from it without， in the absence of some abnormal occurrence， being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship…”（在沒有突發(fā)事件的情況下，在船上使用了良好船藝時(shí)亦不能安全地駛?cè)搿炜考半x開一個(gè)港口，這港口就是不安全的。） 法官同時(shí)指出，每個(gè)航道、港口、泊位都會(huì)有各種危險(xiǎn)，比如風(fēng)浪、潮流、壞天氣等。港口一般都有減少或避免這種危險(xiǎn)的措施，比如浮燈、預(yù)先海事警告等。這些風(fēng)險(xiǎn)只要能采取良好船藝可以避免就不能把該港口看作不安全港口而追究承租人的責(zé)任。

對于突發(fā)事件（abnormal occurrence），在The Evia （No.2） [1982] 2 Lloyds Rep.307 一案（以下簡稱The Evia案例）中，Lord Denning大法官認(rèn)為，如果一個(gè)港口本身在結(jié)構(gòu)設(shè)施上是安全的，而船舶是由于一些與港口本身結(jié)構(gòu)無關(guān)的某種獨(dú)立的、異常的、外來的意外造成損失的，那么船舶所有人不能基于不安全港口要求承租人承擔(dān)損失。Lord Denning法官舉了幾個(gè)例子：一位合格的引航員或其他港口當(dāng)局人員犯了一個(gè)錯(cuò)誤；一艘船舶失控而引起碰撞；大火從其他地方蔓延到船上；臺(tái)風(fēng)突然襲擊等。在這些突發(fā)情況下，承租人可以免責(zé)。

2 承租人提供安全港口責(zé)任的時(shí)間

港口在什么時(shí)候變得不安全要承租人負(fù)責(zé)呢？是在承租人指定港口時(shí)還是在船舶抵達(dá)港口時(shí)，又或者是在向港口航行時(shí)？在The Evia案例之前，承租人要保證在除了突發(fā)事件以及暫時(shí)性不安全情況下，對上述期間都要保證港口安全。在The Evia案例中，期租承租人指示船舶從古巴裝貨后開往伊拉克巴士拉港卸貨，在卸貨后，伊拉克與伊朗爆發(fā)戰(zhàn)爭，船舶被困在港口無法離開，船舶所有人以承租人指定的港口不安全為由要求承租人承擔(dān)損失。貴族院法官認(rèn)為承租人沒有違反指定安全港口的義務(wù)，巴士拉港在指定時(shí)預(yù)期安全（prospectively safe），在船舶抵達(dá)后由于突發(fā)事件才變得不安全，承租人指定安全港口的責(zé)任不具有連續(xù)性，因此，承租人并沒有違反安全港口義務(wù)。這是承租人對安全港口的第一個(gè)責(zé)任（first obligation），也就是說港口在指定時(shí)預(yù)期安全即可。

承租人指定港口之后，港口變得不安全，承租人就負(fù)有第二個(gè)責(zé)任（secondary obligation），即承租人在完成第一個(gè)責(zé)任指定安全港口之后，若在船舶航行途中，該港口變得不安全，承租人就有義務(wù)取消之前的指定或者重新指定新的安全港口；若在船舶抵達(dá)港口后，港口變得不安全，承租人有義務(wù)指示船舶離開并重新指定新的安全港口，否則，構(gòu)成違約。但是，如果離開已經(jīng)不可能，比如在The Evia案例中，由于戰(zhàn)爭爆發(fā)，船舶離開巴士拉港已經(jīng)不可能，這時(shí)承租人并不構(gòu)成違約。

3 指定安全港口責(zé)任范圍

承租人指定安全港口責(zé)任范圍包括安全駛?cè)?、安全使用以及安全離開港口等。

3.1 安全駛?cè)敫劭谙嚓P(guān)案例

承租人對于指定安全港口的責(zé)任包括保證船舶應(yīng)當(dāng)能夠安全抵達(dá)港口，安全港口的范圍包括通往港口途中的航道。

在The Sussex Oak （1949） 83 L1 L Rep.297案例中，期租承租人指示船舶在1月份駛?cè)霛h堡港，港口有大量浮冰，引航員認(rèn)為是安全的，當(dāng)進(jìn)港時(shí)，在河道上船舶碰上一塊大浮冰，船舶無法轉(zhuǎn)彎、倒退以及拋錨，引航員指示壓過冰塊，導(dǎo)致船舶受損，法官判決承租人違反指定安全港口的義務(wù)，因?yàn)榇L在使用良好船藝之后仍然無法安全抵達(dá)該港口。

在The Marinicki [2003] 2 Lloyds Rep.655案例中，船舶在駛?cè)敫劭谕局斜缓降郎系恼系K物損壞，船舶所有人雖然無法證明在指定港口時(shí)障礙物已經(jīng)存在于航道中，但是由于港口沒有正當(dāng)程序監(jiān)測并報(bào)道航道有無障礙物或者去尋找和除去有障礙物的功能，因此，法官判定該港口不安全。

3.2 安全使用港口相關(guān)案例

安全港口不論是在自然屬性方面或者人工建造方面，從位置上、規(guī)模上以及設(shè)計(jì)上都應(yīng)當(dāng)適合特定船舶安全?？?、作業(yè)。

在Saxon Queen （1913） 108 LT 564一案中，期租承租人指示船舶至英國克拉斯科港口，該港口平常是安全的，但是由于當(dāng)時(shí)風(fēng)勢突然地改變令該港口變得危險(xiǎn)，法官認(rèn)為在這種情況下港口是不安全的。

判斷一個(gè)港口是否能夠安全使用并不是看是否能保證船舶可以無間斷地使用港口，如果在港口有危險(xiǎn)時(shí)，港口有相關(guān)的措施能夠保證船舶安全離開也是可以的。

在The Eastern City [1958] 2 Lloyds Rep.127一案中，船舶在冬天不能安全地停留在港口，并且由于壞天氣的原因，船舶無法安全離開港口。法官認(rèn)為該港口不安全，除非港口能夠及時(shí)預(yù)測到這種壞天氣并且確保船舶能夠有足夠時(shí)間安全離開港口。

當(dāng)港口出現(xiàn)壞天氣時(shí)，港口方應(yīng)當(dāng)提供給船長足夠的警告信息。在The Dagmar [1968] 2 Lloyds Rep.563一案中，期租承租人指示船舶從加拿大開往意大利，在圣勞倫斯河的一個(gè)港口裝貨，當(dāng)遇上壞天氣時(shí)，由于港口狹窄，船舶需要駛離泊位避風(fēng)，但是船舶沒有收到相關(guān)天氣報(bào)告或者預(yù)警，承租人的港口代理也沒有預(yù)先通知船長，導(dǎo)致船舶撞上碼頭擱淺，法官認(rèn)為該港口不安全，要求承租人承擔(dān)由此給船舶所有人造成的損失。

3.3 安全離開港口相關(guān)案例

在船舶正常離開港口時(shí)或者遇到壞天氣等緊急情況被迫離開港口時(shí)，港口應(yīng)當(dāng)有適當(dāng)?shù)拇胧┍ＷC船舶正常離開。

在英國最近的一個(gè)新案例The Ocean Victory [2013] EWHC 2199 （Comm）中，承租人要求船舶在南非薩爾達(dá)尼亞港裝貨，在日本鹿島港卸貨，根據(jù)租約條款，承租人保證港口安全（預(yù)期安全）。在船舶到達(dá)鹿島港后，天氣情況開始惡化，在船舶離開的當(dāng)天上午，鹿島港遭遇了蒲氏9級大風(fēng)襲擊，海浪高度為1.5～6.5 m，形成了長浪（long wave）。根據(jù)承租人代表的建議，由于系泊纜和拖船在當(dāng)時(shí)的天氣條件下不足以控制船舶，船舶因此駛離了港口。在離開時(shí)，船舶遇到強(qiáng)風(fēng)和大浪，導(dǎo)致擱淺、破裂。船舶所有人稱承租人違反租約中的安全港口保證條款，向承租人展開法律程序索賠損失。在本案中，鹿島港易受到長浪的影響，港口航道易受到低氣壓所引起的強(qiáng)風(fēng)危害，且這種強(qiáng)風(fēng)不屬于突發(fā)事件。因此，這就存在船舶在惡劣天氣情況下被指示離開港口的真實(shí)的風(fēng)險(xiǎn)，而在這種情況下，港口不具備適當(dāng)?shù)南到y(tǒng)確保有需要的船舶可以安全駛離港口，即使運(yùn)用優(yōu)良的航海技術(shù)也無法避免，這就構(gòu)成該港口的預(yù)期不安全（prospectively unsafe）。

4 船長或者船員需具備良好船藝

承租人經(jīng)常用來抗辯不安全港口的理由是船舶的損失是由于船長或者船員航行疏忽而造成的。承租人雖然要對提供不安全港口而造成船舶所有人的損失負(fù)責(zé)，但損失與不安全港口之間要有直接的因果關(guān)系，如果由于船長或者船員的疏忽導(dǎo)致?lián)p失，則因果關(guān)系中斷，承租人無需賠償損失。

在The Polyglory [1977] 2 Lloyds Rep.353一案中，該油船被指示去波爾拉努威爾（La Nouvelle）港口卸汽油，卸貨后在開始加壓載水后不久，由于天氣惡化、風(fēng)速增強(qiáng)，船長和引航員決定離開港口，但是由于壓載水不夠，導(dǎo)致船舶很輕，結(jié)果在離開時(shí)右錨走錨而損壞了海底油管，船舶所有人基于港口不安全要求承租人賠償損失。承租人以船長船藝不好為由抗辯，認(rèn)為船長太早起錨，沒有及時(shí)運(yùn)用主機(jī)來協(xié)助船舶，船員沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)右錨走錨等。該案法官判決港口不安全，除非有高標(biāo)準(zhǔn)的船藝，危險(xiǎn)是不可避免的，因果關(guān)系并沒有中斷，因此，承租人仍然要賠償船舶所有人損失。由此可知，只要船長在危險(xiǎn)狀況下，采取了合理的決定和措施，因果關(guān)系就不會(huì)被中斷。

5 承租人指定船舶到不安全港口的后果

如果船長根據(jù)承租人指示前往不安全港口造成了損失，承租人要承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。在收到承租人的港口指示后，船舶所有人有權(quán)利在一定時(shí)間內(nèi)考慮港口是否安全，只有在船舶所有人考慮時(shí)間不合理時(shí)才構(gòu)成對承租人指示的違反。船舶所有人明知港口不安全應(yīng)當(dāng)拒絕前往該港口，或者盡快離開，由此而產(chǎn)生的費(fèi)用承租人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)；船長在明知港口不安全的情況下，為了迎合承租人，決定進(jìn)入港口，在發(fā)生損失后又向承租人索賠，那么船舶所有人的行為構(gòu)成棄權(quán)。在The Kanchenjunga [1989] 1 Lloyds Rep.354 一案中，承租人指示船舶到哈爾克島（Kharg Island）裝原油，當(dāng)時(shí)“兩伊戰(zhàn)爭”剛剛開始，該港口為不安全港口，船舶所有人在明知該港為不安全港口的情況下依然前往，當(dāng)船舶在錨地拋錨并遞交裝卸準(zhǔn)備就緒通知書（NOR）后，港口遭到轟炸。于是，船舶所有人要求承租人指定另外的安全港口。該案法官判決船舶所有人同意前往Kharg Island港口已經(jīng)放棄了拒絕去該港的權(quán)利，因?yàn)榇八腥送耆肋@些風(fēng)險(xiǎn)。

承租人違反指定安全港口的義務(wù)給船舶所有人造成損失的賠償責(zé)任范圍包括船舶的損失、修理費(fèi)用、時(shí)間損失以及由此給第三方造成的損失等。

6 結(jié) 語

判斷一個(gè)港口是否安全要以事實(shí)為依據(jù)，是一個(gè)復(fù)雜的問題，英國法院并不鼓勵(lì)雙方引用先例來證明港口是否安全，因?yàn)槊恳粋€(gè)案例都有不同的情況，因此，應(yīng)當(dāng)具體問題具體分析才能作出判斷。

承租人違反安全港口的賠償責(zé)任往往數(shù)額巨大，包括船舶修理、油污責(zé)任等，可能會(huì)讓一個(gè)承租人傾家蕩產(chǎn)。為了避免這種情況發(fā)生，承租人應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎選擇港口，也可以通過投保來轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊大明.期租合同[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2007：206-230.