隋博文+傅遠佳

中國與東盟各國海上互聯(lián)互通由來已久。早在600多年前，明朝航海家鄭和已經(jīng)在古代海上絲綢之路上乘風破浪，足跡遍及如今的東盟各國。近年來，隨著世界經(jīng)濟全球化、區(qū)域經(jīng)濟一體化的加快發(fā)展，使中國–東盟加強海上互聯(lián)互通建設既存在難得的機遇，又面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。中國–東盟海上互聯(lián)互通不僅包括港航基礎設施的互聯(lián)互通，還包括相互開放腹地市場的政策和機制及產(chǎn)業(yè)對接、人文交流等，是雙方開展全方位合作的重要保障。因此，如何充分利用我國對外經(jīng)貿(mào)合作新一輪戰(zhàn)略機遇期，應對所面臨的挑戰(zhàn)，是中國–東盟海上互聯(lián)互通建設中值得深入研究的問題。本文力圖從機遇和挑戰(zhàn)兩個維度對中國–東盟海上互聯(lián)互通情況進行現(xiàn)實考察，梳理其建設進程與發(fā)展脈絡，并設計出促進中國–東盟海上互聯(lián)互通的對策框架。

一、中國-東盟海上互聯(lián)互通的機遇

（一）經(jīng)濟發(fā)展與航運貿(mào)易帶來的歷史機遇

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，盡管受國際金融危機影響，多數(shù)東盟國家的經(jīng)濟增長于2009年有所放緩，但總體上，在2005年至2013年間，東盟10國的GDP始終保持增勢。改革開放35年來，我國GDP保持年均近10%的高速增長，2013年經(jīng)濟總量達到56.88萬億元人民幣，目前已是世界第二大經(jīng)濟體，經(jīng)濟總量巨大。2001年加入WTO后，我國全面融入全球貿(mào)易進程，使得中國的發(fā)展實現(xiàn)兩種資源兩個市場;引入國外的技術、管理、人才，使得要素也是變成兩種市場兩種資源，實現(xiàn)了對外貿(mào)易快速發(fā)展，中國與東盟的貿(mào)易額更是穩(wěn)步攀升。2014年是中國–東盟戰(zhàn)略伙伴關系的第二個十年的開局之年，在過去的十年里，雙邊貿(mào)易一直穩(wěn)步增長，2013年中國與東盟的貿(mào)易額4436億美元，增長11%，其中90%以上的貨物通過海洋運輸實現(xiàn);2014年1～6月份，中國與東盟貿(mào)易額達到2206.9億美元，同比增長4.8%。目前中國是東盟的第一大貿(mào)易伙伴，東盟是中國第三大貿(mào)易伙伴、第四大出口市場和第二大進口來源地。航運貿(mào)易促發(fā)經(jīng)濟發(fā)展，經(jīng)濟發(fā)展又反作用于航運貿(mào)易，中國–東盟海上互聯(lián)互通面臨內(nèi)生性歷史機遇。

（二）港口建設與西南崛起帶來的現(xiàn)實機遇

港口規(guī)模和水平是實現(xiàn)海上互聯(lián)互通的“硬件”之一。近年來我國港口建設步伐不斷加快，港口吞吐能力不斷刷新。數(shù)據(jù)顯示，2013年我國大陸港口貨物吞吐量2億噸以上的港口數(shù)量達到16個;3億噸以上的港口數(shù)量為10個（即寧波–舟山港、上海港、天津港、廣州港、蘇州港、青島港、唐山港、大連港、營口港、日照港）;4億噸以上的港口數(shù)量有8個;5億噸以上的港口數(shù)量共3個，分別為寧波–舟山港、上海港和天津港。在我國大陸沿海港口群中，西南沿海港口群特色鮮明，港口群由粵西、廣西沿海和海南省的港口組成，包括湛江、防城港、?？诩氨焙?、欽州、洋浦、八所、三亞等港口。隨著西南沿海港口集裝箱及港口的快速發(fā)展，港口在助推我國西南地區(qū)崛起的這幕大戲中扮演的角色越來越重要，已成為中國與東盟開展經(jīng)濟貿(mào)易交流的“黃金通道”。統(tǒng)計資料顯示，2014年上半年中國與東盟1500多億美元（約占同期貿(mào)易額的2/3）的貨物是通過泛北部灣港口利用海運完成的，其中，廣西沿海港口（主要有欽州港、防城港、北海港，三港于2007年整合組建為廣西北部灣港）吞吐量中50%以上（約600萬噸）服務于西南省份。

（三）政策導向與泛北合作帶來的戰(zhàn)略機遇

中國–東盟海上互聯(lián)互通不僅擁有歷史機遇、現(xiàn)實機遇，還有政策導向與泛北合作帶來的戰(zhàn)略機遇。2002年，中國與東盟簽署包括海洋經(jīng)濟在內(nèi)的《全面經(jīng)濟合作框架協(xié)議》，中國–東盟自由貿(mào)易區(qū)（英文簡稱：CAFTA）建設正式啟動（至2010年全面建成）。2006年，泛北部灣經(jīng)濟合作框架在環(huán)北部灣經(jīng)濟合作論壇上提出，并得到了中國黨和國家領導人的充分肯定和積極支持，也得到了東盟有關國家領導人的積極回應和認可。雙方認為可以從中國與東盟的結(jié)合部–中越“兩廊一圈”率先開展泛北部灣區(qū)域合作，同時優(yōu)先開展海上港口與港口物流的合作。2012年，中國與東盟整體推進陸路和海上互聯(lián)互通，中方設立30億元人民幣的中國–東盟海上合作基金，促進中國–東盟海上互聯(lián)互通建設。2013年，雙方啟動中國–東盟港口城市合作網(wǎng)絡;同年10月，習近平主席在訪問東盟國家時提出共建21世紀“海上絲綢之路”戰(zhàn)略構(gòu)想，11月黨的十八屆三中全會審議通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》指出，加快同周邊國家和區(qū)域基礎設施互聯(lián)互通建設，推進絲綢之路經(jīng)濟帶、海上絲綢之路建設，形成全方位開放新格局。至此，在中國–東盟經(jīng)貿(mào)合作一系列政策推演下，中國–東盟海上互聯(lián)互通建設上升為國家戰(zhàn)略。

二、中國-東盟海上互聯(lián)互通面臨的挑戰(zhàn)

（一）南海問題與海上運輸?shù)陌踩蕴魬?zhàn)

一方面，南海爭端不斷升級。權威文獻記載，中國是最早對南海海域行使主權管轄的國家，1945年的《開羅宣言》和《波茨坦公告》等國際文件明確規(guī)定把被日本竊取的中國領土歸還中國，其中即包括南海諸島。此后20多年間，沒有任何南海周邊國家對中國在南沙群島及其附近海域行使主權提出過異議。然而，自20世紀60年代末南沙海域被探明有豐富油氣資源以來，南海已經(jīng)成為當今世界多個國家和地區(qū)交叉爭議面積最大、最為激烈的海域，其焦點集中在南海4個群島中最大的南沙群島80多萬平方公里的海域上。另一方面，南海是多個國家的“海上生命線”。它是世界上第二大海上航道，僅次于歐洲的地中海，全世界一半以上的大型油輪及貨輪均航行經(jīng)過此水域，每年來來往往的大小船舶總計在4萬艘以上。南海地區(qū)更是我國重要的貿(mào)易通道，數(shù)據(jù)顯示，中國有外貿(mào)量的87%是通過水路進行的，其中很大一部分是通過南海地區(qū)的;中國還有大量的能源進口需要經(jīng)過南海海域。南海問題對中國–東盟海上運輸造成了安全威脅，同時也成為中國–東盟能否實現(xiàn)海上互聯(lián)互通的根本性問題。

（二）國際規(guī)則與貿(mào)易制衡的排他性挑戰(zhàn)

近年來，隨著中國經(jīng)濟實力的增強和“中國模式”的彰顯，某些西方國家或勢力從“利己”角度散播“中國威脅論”，錯誤的認為中國的崛起將從局部乃至全局摧毀半個世紀以來形成的金字塔狀的國際關系框架。事實上，早在中國加入WTO之前，東盟國家就對中國可能形成的“經(jīng)濟威脅”產(chǎn)生過顧慮或憂慮。當前世界特別是亞太地區(qū)的發(fā)展趨勢是，國際規(guī)則和秩序的重構(gòu)似乎將中國推向矛盾的漩渦之中。不可否認，東盟國家一些人士對中國倡導雙方海上互聯(lián)互通抱持疑慮，生怕這一構(gòu)想背后隱含某種特別的政治意圖。在貿(mào)易協(xié)議領域的制約因素，主要有WTO規(guī)則和TPP協(xié)議（即跨太平洋伙伴關系協(xié)議，英文全稱為Trans–Pacific Partnership Agreement）。加入WTO給我國貿(mào)易帶來諸多紅利，但由于WTO本身的遺憾和缺陷，如協(xié)商一致原則下的久談不決、少數(shù)國家操持的“綠屋會議”決策機制等，它在推進世界經(jīng)濟一體化的進展作用緩慢，中國–東盟海上互聯(lián)互通建設也將大受影響;而TPP協(xié)議是一個環(huán)太平洋地區(qū)的若干國家組成的旨在促進組織內(nèi)成員經(jīng)濟合作的區(qū)域性組織（又稱亞太地區(qū)的小“WTO”），在美國等的主導下將中國排除在外，制衡、消弱中國在亞太尤其是東南亞區(qū)域合作中的影響力。

（三）國家戰(zhàn)略與地方博弈的聯(lián)動性挑戰(zhàn)

中國–東盟海上互聯(lián)互通作為國家層面倡議和推動的戰(zhàn)略構(gòu)想，旨在實現(xiàn)21世紀“海上絲綢之路”沿線國家和地區(qū)經(jīng)貿(mào)、安全、基礎設施、文化等領域的全方位合作共贏。近年來，我國東南、西南沿海?。▍^(qū)）乃至港口城市紛紛響應海上互聯(lián)互通建設，特別是在共建21世紀“海上絲綢之路”提出之后，沿線?。▍^(qū)）乃至港口城市隨即提出了其戰(zhàn)略定位，如：廣東提出“打造海上絲綢之路的橋頭堡”、福建提出“打造海上絲綢之路的重要門戶”、廣西提出“打造海上絲綢之路的新門戶和新樞紐”、海南提出“打造海上絲綢之路的戰(zhàn)略支點”，廣州、廈門、福州、漳州、?？凇⒄拷?、欽州等東南、西南沿海港口城市也給出了自己的定位。一方面，各地積極參與國際區(qū)域性合作，競爭是不可避免的，只有競爭才能盤活并拓展市場;但另一方面，中國–東盟海上互聯(lián)互通乃至海上絲綢之路戰(zhàn)略構(gòu)建是一個系統(tǒng)工程，需要各要素聯(lián)動方可達成目標，然而，在頂層設計尚未出臺的情況下，各地定位大同小異、建設缺乏統(tǒng)籌，難以避免重復浪費。

（四）產(chǎn)業(yè)基礎與延伸開發(fā)的持續(xù)性挑戰(zhàn)

2010年召開的第17屆東盟領導人會議通過的《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》，確定了以基礎設施建設、機制構(gòu)建和人文交流為主體的互聯(lián)互通建設藍圖，但沒有專門涉及東盟內(nèi)產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)互通。實際上，東盟國家基礎設施的改善、公私合作、資金籌措等均離不開產(chǎn)業(yè)合作，這直接關系到投入–產(chǎn)出的效益。由彼及此，實現(xiàn)中國–東盟海上互聯(lián)互通的當務之急則是促成雙方產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)互通。目前，雖然中國–東盟海上貿(mào)易額逐年增加，加之中國與東盟在自然資源、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)能力等多個方面也具有較強的互補性，但在雙方產(chǎn)業(yè)互聯(lián)互通特別是民間推動的產(chǎn)業(yè)、行業(yè)乃至企業(yè)互聯(lián)互通方面仍屬于薄弱環(huán)節(jié)，海上互聯(lián)互通發(fā)展后勁不足。以國家層面推動建立或正在籌建的產(chǎn)業(yè)園區(qū)為例，目前，已經(jīng)建成的有中（國）馬（來西亞）欽州產(chǎn)業(yè)園（與此對應，在馬來西亞建立了馬來西亞–中國關丹產(chǎn)業(yè)園）、中國–東盟（崇左）青年產(chǎn)業(yè)園，正在籌建的還有中國–印尼（湛江）產(chǎn)業(yè)園等，但就入園企業(yè)來看，產(chǎn)業(yè)鏈過窄過短、產(chǎn)業(yè)鏈各主體協(xié)同效應差、產(chǎn)品附加值不高，規(guī)模效應不明顯，影響中國–東盟產(chǎn)業(yè)互聯(lián)互通的可持續(xù)發(fā)展。

三、中國-東盟海上互聯(lián)互通的對策

（一）形成海上互聯(lián)互通理論框架體系

伴隨中國–東盟自由貿(mào)易區(qū)的建設、建成以及廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)、21世紀海上絲綢之路等國家戰(zhàn)略（構(gòu)想）的運行、推進，中國–東盟海上互聯(lián)互通也從動議提出逐步過渡到了實踐探索階段。從CNKI（中國知網(wǎng)）文獻檢索來看，涉及中國–東盟海上互聯(lián)互通的研究主要是其意義、涵義及重點、難點等，與之發(fā)展相適應的頂層設計和一般理論構(gòu)成的框架體系比較缺乏，可操作性的實踐研究更是少之又少。當前，中國–東盟海上互聯(lián)互通是全方位的，涉及面廣，但主要集中在兩個方面：一是在哪些領域互聯(lián)互通;二是怎么互聯(lián)互通（包括如何切入、實施、保障等）。前者是海上互聯(lián)互通的邊界范圍問題，后者是體制機制問題。中國–東盟海上互聯(lián)互通作為一項系統(tǒng)工程，涉及經(jīng)濟因素，同時關乎政治、生態(tài)環(huán)境、人口、文化與觀念等方面的因素。因此，研究中國–東盟海上互聯(lián)互通問題必須使用系統(tǒng)科學的方法，全面、綜合地解決與上述因素（包括面臨的挑戰(zhàn)）相關的問題，盡快形成涵蓋宏觀、中觀、微觀（即政府、民間、行業(yè)、企業(yè)等）等維度的理論和實踐框架體系，方能有效地指導沿線各?。▍^(qū)）及港口城市參與建設21世紀海上絲綢之路。

（二）強化我國對南海航運的安全保障

確保南海海域航運安全是實現(xiàn)中國–東盟海上互聯(lián)互通的重要基石。首先，中國擁有南海海域的主權歸屬是不容置疑的，且“和平解決南海爭端，由易到難，從一些功能領域著手，推進南海問題的解決”已經(jīng)成為各方共識。其次，南海爭端主要體現(xiàn)在油氣地緣政治沖突和漁業(yè)資源爭奪與保護，所以，解決問題也主要從這兩方面入手。一方面，可以選定一個多方主張重疊的區(qū)域進行共同開發(fā)，如：中國與文萊在雙邊爭議海域共同開發(fā)油氣資源，中國與越南在北部灣灣口內(nèi)外乃至南沙海域共同開發(fā)油氣資源;或者在適當框架協(xié)議下，成立南沙能源開發(fā)組織等政企合一的實體公司。另一方面，由于過度捕撈、以非法方式捕魚等，南海漁業(yè)資源密度在過去十多年里急劇下降，南海周邊多國都有簽署多邊漁業(yè)協(xié)定的愿望，“六國七方”（南海爭議涉及中國、越南、菲律賓、馬來西亞、印尼、文萊等國家和中國臺灣，稱為“六國七方”）可以通過多邊磋商達成這個目標。第三，加強南海海域護航，確保國際運輸船舶的航運安全。中國海軍自2009年首批護航編隊進入南海以來，先后已有十八批護航編隊加入護航序列，南海海域逐漸進入航運“新常態(tài)”。

（三）提高在國際貿(mào)易談判中的話語權

長期以來，包括貿(mào)易規(guī)則等國際標準制定、修訂的主動權一直被發(fā)達國家把持，中國在全球市場定價權和國際貿(mào)易規(guī)則話語權方面長期缺失。從WTO規(guī)則的不足和TPP協(xié)議的限制同樣可以看出，外貿(mào)領域的“中國聲音”比較缺失。總的來說，要提高中國在海上互聯(lián)互通乃至國際貿(mào)易中的話語權，需要政府和企業(yè)兩方努力，多方配合。一方面，需要政府實施戰(zhàn)略部署，爭取國際貿(mào)易話語權。也就是說，要從參與全球經(jīng)濟治理這樣一個新的角色去定位，轉(zhuǎn)向更加積極主動的參與國際規(guī)則的制定，增加國際規(guī)則制定的話語權，包括標準的制定、價格的制定等。另一方面，企業(yè)要在同行及上下游產(chǎn)業(yè)之間發(fā)展并強化積極健康的競合關系，加強對國際貿(mào)易法規(guī)、政策以及相關技術標準等的學習和前瞻性研究，主動聯(lián)手包括國際權威研發(fā)和認證機構(gòu)等在內(nèi)的世貿(mào)話語強勢方，以及通過聯(lián)手談判、集體訴訟、發(fā)動媒體輿論等方式爭取未來主動權。需要強調(diào)的是，政治互信是中國與東盟關系的重中之重，中國可從雙邊、多邊關系和區(qū)域關系等多個層次上加強同東盟的經(jīng)濟合作關系，并以此增進同東盟的政治互信。

（四）建構(gòu)梯次推進與區(qū)域聯(lián)動的格局

梯次推進理論認為，無論是發(fā)達地區(qū)還是欠發(fā)達地區(qū)，經(jīng)濟發(fā)展條件和水平都有一定的差異性，特別是欠發(fā)達地區(qū)，梯次性更為明顯，分級推進能取得更佳的效果。我國東南、西南沿海省（區(qū)）及其港口城市，經(jīng)濟規(guī)模和質(zhì)量存在較大差異，中國特別是21世紀海上絲綢之路沿線地區(qū)的發(fā)展可以采取分級推進模式。事實上，實施和推動中國–東盟海上互聯(lián)互通的出發(fā)點和落腳點在于，利用中國與東盟的地緣、資源和人文優(yōu)勢，契合沿線國家和地區(qū)謀求和諧發(fā)展的共同愿望和期盼，發(fā)揮其港口資源和航運貿(mào)易的輻射帶動效應，培植經(jīng)濟發(fā)展的梯次性、聯(lián)動式區(qū)域增長優(yōu)勢。作為國內(nèi)來講，需要沿線省（區(qū)）及城市在總的框架（如中國–東盟海上互聯(lián)互通總體規(guī)劃）統(tǒng)籌下，充分利用本地優(yōu)勢，各顯其能，統(tǒng)一合作，共贏發(fā)展。以廣東和廣西為例，在海上互聯(lián)互通建設過程中，廣東湛（江）茂（名）陽（江）與廣西欽（州）北（海）防（城港）是其建設的重點，它們擁有相似的資源和區(qū)位條件，產(chǎn)業(yè)選擇也趨同，貨源競爭、同類產(chǎn)業(yè)競爭不可避免，差異化定位和聯(lián)動發(fā)展日益成為其必由選擇。

（五）促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級與多元化發(fā)展

當前，國際金融危機的影響還在蔓延，但從經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律看，危機期是經(jīng)濟“彎道”期，是實施后發(fā)趕超的重要機遇期?？v觀世界，農(nóng)業(yè)趨向規(guī)?；彤a(chǎn)業(yè)化、工業(yè)趨向高端化與集群化、服務業(yè)趨向現(xiàn)代化的浪潮銳不可當。中國–東盟海上互聯(lián)互通，歸根結(jié)底還是產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)互通，所以，要保持中國在雙方海上互聯(lián)互通中的產(chǎn)業(yè)互補優(yōu)勢，就要進行產(chǎn)業(yè)特別是臨港產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和腹地經(jīng)濟的多元產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。一方面，要充分利用新技術（如物聯(lián)網(wǎng)、生物技術等）、新方式（如電子商務），轉(zhuǎn)型升級我國沿線地區(qū)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，加快港航物流產(chǎn)業(yè)、高新技術產(chǎn)業(yè)以及裝備制造業(yè)、海洋旅游業(yè)等協(xié)調(diào)發(fā)展，提升產(chǎn)業(yè)綜合競爭力。如：有的可以充分發(fā)揮科學技術優(yōu)勢，提高產(chǎn)品質(zhì)量，降低成本;有的應該明確擴大地方參與比例，就地轉(zhuǎn)化延長產(chǎn)業(yè)鏈，明確市場;有的可以以發(fā)展文化業(yè)、旅游業(yè)為主等。另一方面，由于東盟大多數(shù)國家尚處于工業(yè)化起步階段，基礎設施落后，發(fā)展理念落后，投資環(huán)境和服務意識還有待提高，這些問題都是需要通過中國–東盟產(chǎn)業(yè)互聯(lián)互通的體制機制創(chuàng)新得到改善。

參考文獻：

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