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      高速公路發(fā)展是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚還是分散?

      2015-01-21 16:49:29蔣舒婷
      2014年37期
      關(guān)鍵詞:集聚高速公路發(fā)展

      蔣舒婷

      摘 要:交通成本下降對經(jīng)濟(jì)要素是集聚還是分散布局的討論,一直以來被大家所關(guān)注。本文采用1998年到2007年中國地級市層面的數(shù)據(jù),分析了過往高速公路的發(fā)展是促進(jìn)制造業(yè)相對邊緣化集聚的。這就要求加大對落后地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給,發(fā)揮交通便利對平衡區(qū)域間經(jīng)濟(jì)差距的重要作用。

      關(guān)鍵詞:高速公路;發(fā)展;促進(jìn)產(chǎn)業(yè);集聚;分散

      中國基礎(chǔ)設(shè)施迅猛增長,在20年時間里就完成了發(fā)達(dá)國家70年的歷程,按總里程數(shù)算目前已經(jīng)是世界上數(shù)一數(shù)二的國家。基礎(chǔ)設(shè)施,尤其是高速公路的建設(shè),對中國經(jīng)濟(jì)的高速增長功不可沒。當(dāng)然中國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的過程中出現(xiàn)的區(qū)域間不平衡現(xiàn)象一直是學(xué)術(shù)界研究的重要課題。根據(jù)新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的研究成果,認(rèn)為交通成本的下降對經(jīng)濟(jì)活動空間布局的影響是:從分散到集聚再分散。但過往的理論模型中,并沒有給出均衡的解析解,本文旨在結(jié)合中國實際,采用中心-邊緣理論的思路,通過經(jīng)驗分析來研究中國以往的高速公路發(fā)展到底是促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)的集聚還是分散?

      一、文獻(xiàn)梳理

      克魯格曼(1991)提出的“中心—邊緣模型”是研究經(jīng)濟(jì)要素在空間上布局的重要理論,主要的結(jié)論就是:交通成本、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和制造業(yè)份額(模型中只有可流動的制造業(yè)和不可流動的農(nóng)業(yè))影響著要素的布局形態(tài)。后來學(xué)者在進(jìn)一步研究交通成本是促進(jìn)集聚還是分散時發(fā)現(xiàn)呈現(xiàn)了“種狀”結(jié)構(gòu),就是交通成本過高和過低都不是集聚形態(tài)。Baum Snow(2012)在分析連接中心和邊緣城市的中國高速公路和鐵路時發(fā)現(xiàn),交通的作用是分散了中心城市的勞動力及其他經(jīng)濟(jì)要素。Faber(2014)研究中國高速公路網(wǎng)對城市經(jīng)濟(jì)的作用時,卻認(rèn)為邊緣城市在交通便利后,其GDP總量和工業(yè)產(chǎn)出是減少的??倸w以往文獻(xiàn),高速公路對產(chǎn)業(yè)在空間上布局的影響方向是不明確的,本文試圖用中國地級市層面數(shù)據(jù)來解釋中心地區(qū)和邊緣地區(qū)“渠道”連通后,是引導(dǎo)制造業(yè)流向中心地,還是分散到邊緣地。

      二、識別中心和邊緣地區(qū)

      現(xiàn)實中城市間經(jīng)濟(jì)是復(fù)雜聯(lián)系的,不可能明確分辨出哪些城市歸屬于中心地區(qū)的輻射,但本文為研究上的可行性,將采用重力模型的方法來識別出每個中國地級市及以上城市的類型,見公式(2-1)

      其中表示i城市和j城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系引力;Pi和Pj分別為城市i ,j市轄區(qū)的非農(nóng)人口規(guī)模(萬人);Vi和Vj分別為城市i ,j市轄區(qū)的GDP(億元);Dij為城市i ,j之間的空間直線距離(公里);b為距離摩擦系數(shù),根據(jù)中心對邊緣城市吸引力強(qiáng)度遵從距離衰減的規(guī)律,b越大,城市間引力隨距離的增加衰減的越快,本文采用b=2來近似表示省域尺度上城市間的空間聯(lián)系。

      得到城市間的引力矩陣{Rij}后,定義Gi為總潛力,代表了對于任意城市i受到其他所有城市吸引力的總和,表達(dá)式為(2-2);定義Rmaxi為最大引力值,表示對于任意城市i存在其唯一的最大引力,該引力連接著i城市與其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最強(qiáng)的另一城市,滿足條件(2-3)。由最大引力連接著的兩個城市i, i', 對比其總潛力值Gi和Gi',當(dāng)Gi> Gi'時,即Gi為中心城市,Gi'為邊緣城市。根據(jù)1999年《中國城市統(tǒng)計年鑒》的數(shù)據(jù)識別了61個中心城市和213個邊緣城市①。

      三、經(jīng)驗分析

      本文使用的回歸計量模型如下所示:

      其中,i表示地區(qū),ln為地級市的赫芬達(dá)爾指數(shù),即產(chǎn)業(yè)集聚程度;為本文主要關(guān)注的自變量,即高速公路發(fā)展的程度,取高速公路的密度,每平方公里上高速公路里程數(shù)的對數(shù)來衡量;D是地區(qū)類型的虛擬變量,D1=1代表中心城市,D0=0代表邊緣城市; D×lnhighwayi是地區(qū)類型和高速路的交互項,考察的是高速路對于不同類型城市對其產(chǎn)業(yè)布局的影響程度是不同的;X是控制變量,為影響制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚的其他因素。本文采用的控制變量為:自然資源密集型產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)與地區(qū)從業(yè)總?cè)藬?shù)的比值代表自然資源稟賦;單位面積上的從業(yè)人數(shù)和制造品中間產(chǎn)品投入額與地區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值的占比代理貨幣的外部性;人均科學(xué)事業(yè)費(fèi)支出代理知識外溢;國有企業(yè)從業(yè)人數(shù)與地區(qū)總的從業(yè)人數(shù)代理政府保護(hù)②。

      考慮到高速公路開通后往往要經(jīng)過一段時間才能對產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生影響,所以將高速公路的變量都滯后一期來做回歸。在做了固定效應(yīng)和隨機(jī)效應(yīng)的回歸后,進(jìn)行了Hausma檢驗,結(jié)果P值為0.000,方差為605.19,結(jié)果拒絕原假設(shè),說明適合用固定效應(yīng),回歸結(jié)果表明,高速路變量的系數(shù)(0.625)在1%的置信區(qū)間上顯著為正,高速路與城市類型的交互項系數(shù)(-0.129)在1%的置信水平上也顯著為負(fù),說明高速公路在整體上是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚的,對中心和邊緣城市產(chǎn)業(yè)布局的影響還是有偏的,對中心城市促進(jìn)專業(yè)化集聚的作用小于邊緣城市。

      四、結(jié)論

      高速公路的發(fā)展對中心城市制造業(yè)集聚的作用要弱于邊緣城市,表明了經(jīng)濟(jì)要素是逐漸向邊緣城市分散的。在城市體系內(nèi)有吸引邊緣城市的中心城市,高速公路的發(fā)展會對中心和邊緣城市制造業(yè)集聚都有促進(jìn)作用,但邊緣城市的效果更大,說明在一定程度上高速公路的建設(shè)會引導(dǎo)制造業(yè)廠商相對的向邊緣城市集中。原因可能是,其一,中心城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度較高,更傾向于多樣化的集聚方式,是高級形態(tài)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);其二,中心城市的土地租金、污染成本高、資源緊張,擁擠效應(yīng)大,制造業(yè)在高等級城市布局的成本就會更高,交通便利會降低要素流動成本,這讓部分制造業(yè)廠商遷移到投資回報率大的邊緣城市。比如上海是高等級的中心城市,出于成本的考慮,很多制造業(yè)廠商就搬遷到臨近上海的昆山,為高層級的產(chǎn)業(yè)多樣化發(fā)展“讓道”。所以中心城市要發(fā)揮增長極的作用來帶動邊緣城市發(fā)展就要打通連接兩者的渠道,讓邊緣城市能有足夠的基礎(chǔ)設(shè)施條件來承接中心城市轉(zhuǎn)移出的產(chǎn)業(yè),在周邊形成專業(yè)化的分工輔助整個城市群的協(xié)同發(fā)展。(作者單位:同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院)

      注解:

      ① 取用1998年末的數(shù)據(jù)是根據(jù)后文經(jīng)驗分析的需要;取用274個城市數(shù)據(jù)是因為有些城市數(shù)據(jù)缺失。

      ② 數(shù)據(jù)來源:《中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫》和1999-2008年的《中國城市統(tǒng)計年鑒》

      參考文獻(xiàn):

      [1] Nathaniel Baum-Snow and Matthew A.Turner.Transportation and the Decentralization of Chinese Cities[J].2013,working paper,

      [2] Faber B.Trade Integration,Market Size,and Industrialization:Evidence from Chinas National Trunk Highway System[J].2014,Working Paper

      [3] 金煜、陳釗、陸銘.中國的地區(qū)工業(yè)集聚:經(jīng)濟(jì)地理、新經(jīng)濟(jì)地理與經(jīng)濟(jì)政策[J].經(jīng)濟(jì)研究,2006,(4):79-89

      [4] 顧朝林、彭海峰.基于重力模型的中國城市體系空間聯(lián)系與層域劃分[J].地理研究,2008,27(1):1-12

      [5] 賀燦飛、朱彥剛.中國資源密集型產(chǎn)業(yè)地理分布研究—以石油加工業(yè)和黑色金屬產(chǎn)業(yè)為例[J].自然資源學(xué)報,2010,25(3):488-500

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