高速公路發(fā)展是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚還是分散？

蔣舒婷

摘 要：交通成本下降對經(jīng)濟(jì)要素是集聚還是分散布局的討論，一直以來被大家所關(guān)注。本文采用1998年到2007年中國地級市層面的數(shù)據(jù)，分析了過往高速公路的發(fā)展是促進(jìn)制造業(yè)相對邊緣化集聚的。這就要求加大對落后地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給，發(fā)揮交通便利對平衡區(qū)域間經(jīng)濟(jì)差距的重要作用。

關(guān)鍵詞：高速公路；發(fā)展；促進(jìn)產(chǎn)業(yè)；集聚；分散

中國基礎(chǔ)設(shè)施迅猛增長，在20年時間里就完成了發(fā)達(dá)國家70年的歷程，按總里程數(shù)算目前已經(jīng)是世界上數(shù)一數(shù)二的國家。基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是高速公路的建設(shè)，對中國經(jīng)濟(jì)的高速增長功不可沒。當(dāng)然中國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的過程中出現(xiàn)的區(qū)域間不平衡現(xiàn)象一直是學(xué)術(shù)界研究的重要課題。根據(jù)新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的研究成果，認(rèn)為交通成本的下降對經(jīng)濟(jì)活動空間布局的影響是：從分散到集聚再分散。但過往的理論模型中，并沒有給出均衡的解析解，本文旨在結(jié)合中國實際，采用中心-邊緣理論的思路，通過經(jīng)驗分析來研究中國以往的高速公路發(fā)展到底是促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)的集聚還是分散？

一、文獻(xiàn)梳理

克魯格曼（1991）提出的“中心—邊緣模型”是研究經(jīng)濟(jì)要素在空間上布局的重要理論，主要的結(jié)論就是：交通成本、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和制造業(yè)份額（模型中只有可流動的制造業(yè)和不可流動的農(nóng)業(yè)）影響著要素的布局形態(tài)。后來學(xué)者在進(jìn)一步研究交通成本是促進(jìn)集聚還是分散時發(fā)現(xiàn)呈現(xiàn)了“種狀”結(jié)構(gòu)，就是交通成本過高和過低都不是集聚形態(tài)。Baum Snow（2012）在分析連接中心和邊緣城市的中國高速公路和鐵路時發(fā)現(xiàn)，交通的作用是分散了中心城市的勞動力及其他經(jīng)濟(jì)要素。Faber（2014）研究中國高速公路網(wǎng)對城市經(jīng)濟(jì)的作用時，卻認(rèn)為邊緣城市在交通便利后，其GDP總量和工業(yè)產(chǎn)出是減少的?？倸w以往文獻(xiàn)，高速公路對產(chǎn)業(yè)在空間上布局的影響方向是不明確的，本文試圖用中國地級市層面數(shù)據(jù)來解釋中心地區(qū)和邊緣地區(qū)“渠道”連通后，是引導(dǎo)制造業(yè)流向中心地，還是分散到邊緣地。

二、識別中心和邊緣地區(qū)

現(xiàn)實中城市間經(jīng)濟(jì)是復(fù)雜聯(lián)系的，不可能明確分辨出哪些城市歸屬于中心地區(qū)的輻射，但本文為研究上的可行性，將采用重力模型的方法來識別出每個中國地級市及以上城市的類型，見公式（2-1）

其中表示i城市和j城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系引力；Pi和Pj分別為城市i ，j市轄區(qū)的非農(nóng)人口規(guī)模（萬人）；Vi和Vj分別為城市i ，j市轄區(qū)的GDP（億元）；Dij為城市i ，j之間的空間直線距離（公里）；b為距離摩擦系數(shù)，根據(jù)中心對邊緣城市吸引力強(qiáng)度遵從距離衰減的規(guī)律，b越大，城市間引力隨距離的增加衰減的越快，本文采用b=2來近似表示省域尺度上城市間的空間聯(lián)系。

得到城市間的引力矩陣{Rij}后，定義Gi為總潛力，代表了對于任意城市i受到其他所有城市吸引力的總和，表達(dá)式為（2-2）；定義Rmaxi為最大引力值，表示對于任意城市i存在其唯一的最大引力，該引力連接著i城市與其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系最強(qiáng)的另一城市，滿足條件（2-3）。由最大引力連接著的兩個城市i， i'， 對比其總潛力值Gi和Gi'，當(dāng)Gi> Gi'時，即Gi為中心城市，Gi'為邊緣城市。根據(jù)1999年《中國城市統(tǒng)計年鑒》的數(shù)據(jù)識別了61個中心城市和213個邊緣城市①。

三、經(jīng)驗分析

本文使用的回歸計量模型如下所示：

其中，i表示地區(qū)，ln為地級市的赫芬達(dá)爾指數(shù)，即產(chǎn)業(yè)集聚程度；為本文主要關(guān)注的自變量，即高速公路發(fā)展的程度，取高速公路的密度，每平方公里上高速公路里程數(shù)的對數(shù)來衡量；D是地區(qū)類型的虛擬變量，D1=1代表中心城市，D0=0代表邊緣城市； D×lnhighwayi是地區(qū)類型和高速路的交互項，考察的是高速路對于不同類型城市對其產(chǎn)業(yè)布局的影響程度是不同的；X是控制變量，為影響制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集聚的其他因素。本文采用的控制變量為：自然資源密集型產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)與地區(qū)從業(yè)總?cè)藬?shù)的比值代表自然資源稟賦；單位面積上的從業(yè)人數(shù)和制造品中間產(chǎn)品投入額與地區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值的占比代理貨幣的外部性；人均科學(xué)事業(yè)費(fèi)支出代理知識外溢；國有企業(yè)從業(yè)人數(shù)與地區(qū)總的從業(yè)人數(shù)代理政府保護(hù)②。

考慮到高速公路開通后往往要經(jīng)過一段時間才能對產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生影響，所以將高速公路的變量都滯后一期來做回歸。在做了固定效應(yīng)和隨機(jī)效應(yīng)的回歸后，進(jìn)行了Hausma檢驗，結(jié)果P值為0.000，方差為605.19，結(jié)果拒絕原假設(shè)，說明適合用固定效應(yīng)，回歸結(jié)果表明，高速路變量的系數(shù)（0.625）在1%的置信區(qū)間上顯著為正，高速路與城市類型的交互項系數(shù)（-0.129）在1%的置信水平上也顯著為負(fù)，說明高速公路在整體上是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚的，對中心和邊緣城市產(chǎn)業(yè)布局的影響還是有偏的，對中心城市促進(jìn)專業(yè)化集聚的作用小于邊緣城市。

四、結(jié)論

高速公路的發(fā)展對中心城市制造業(yè)集聚的作用要弱于邊緣城市，表明了經(jīng)濟(jì)要素是逐漸向邊緣城市分散的。在城市體系內(nèi)有吸引邊緣城市的中心城市，高速公路的發(fā)展會對中心和邊緣城市制造業(yè)集聚都有促進(jìn)作用，但邊緣城市的效果更大，說明在一定程度上高速公路的建設(shè)會引導(dǎo)制造業(yè)廠商相對的向邊緣城市集中。原因可能是，其一，中心城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度較高，更傾向于多樣化的集聚方式，是高級形態(tài)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；其二，中心城市的土地租金、污染成本高、資源緊張，擁擠效應(yīng)大，制造業(yè)在高等級城市布局的成本就會更高，交通便利會降低要素流動成本，這讓部分制造業(yè)廠商遷移到投資回報率大的邊緣城市。比如上海是高等級的中心城市，出于成本的考慮，很多制造業(yè)廠商就搬遷到臨近上海的昆山，為高層級的產(chǎn)業(yè)多樣化發(fā)展“讓道”。所以中心城市要發(fā)揮增長極的作用來帶動邊緣城市發(fā)展就要打通連接兩者的渠道，讓邊緣城市能有足夠的基礎(chǔ)設(shè)施條件來承接中心城市轉(zhuǎn)移出的產(chǎn)業(yè)，在周邊形成專業(yè)化的分工輔助整個城市群的協(xié)同發(fā)展。（作者單位：同濟(jì)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院）

注解：

① 取用1998年末的數(shù)據(jù)是根據(jù)后文經(jīng)驗分析的需要；取用274個城市數(shù)據(jù)是因為有些城市數(shù)據(jù)缺失。

② 數(shù)據(jù)來源：《中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫》和1999-2008年的《中國城市統(tǒng)計年鑒》

參考文獻(xiàn)：

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