廣西南寧至北京的高速鐵路開通，標志著中國的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)正在不斷地延伸。然而，與此同時，日本開始了磁懸浮列車的載人實驗活動，平均時速高達500公里。這意味著中國的高速鐵路恐怕要放棄原來的設(shè)計路線。

中國的高速鐵路是在充分借鑒日本、德國、法國等國家的技術(shù)基礎(chǔ)上，自主開發(fā)的高速鐵路運輸系統(tǒng)。這套系統(tǒng)無論是在速度上還是在運營的長度上都遠遠超過了日本、法國等國。但令人遺憾的是，由于管理問題，中國的鐵路運營企業(yè)將每小時350公里的運營速度降為每小時300公里的運營速度，換句話說，中國高速鐵路自廢武功。

日本作為高速鐵路技術(shù)成熟的國家，之所以放棄傳統(tǒng)的軌道高速鐵路技術(shù)，轉(zhuǎn)而研發(fā)磁懸浮列車，不是為了滿足國內(nèi)的需要，日本之所以投入巨大的人力物力財力研究磁懸浮技術(shù)，根本原因就在于，試圖在國際市場上與中國一決雌雄。

中國當前所面臨的問題是，由于傳統(tǒng)的軌道高速鐵路投入巨大，如果修改技術(shù)路線，轉(zhuǎn)而選擇磁懸浮技術(shù)，那么，有可能會出現(xiàn)巨大的機會成本和沉沒成本，這對中國政府和中國的鐵路運輸企業(yè)來說是不可承受的。只有在現(xiàn)有的軌道高速鐵路技術(shù)基礎(chǔ)之上，不斷地革新挖潛，提高高速鐵路的運營速度，中國的高速鐵路運輸系統(tǒng)才有競爭力。

不管中國高速鐵路的決策是否存在缺陷，也不管中國高速鐵路技術(shù)是否存在問題，只要下定決心明確方向，依靠科學技術(shù)不斷地提高鐵路運輸?shù)乃俣?，增加高速鐵路的運輸能力，中國的高速鐵路就一定能夠站穩(wěn)腳跟。

可是，如今中國高速鐵路運營企業(yè)并沒有給出高速鐵路恢復每小時350公里的時間表，也沒有出臺繼續(xù)加大投入、提高高速鐵路運營速度的科學研究計劃，這就使得中國的高速鐵路很可能會成為夕陽產(chǎn)業(yè)，在日本磁懸浮技術(shù)的夾擊之下，逐漸地變成落后淘汰產(chǎn)品。

中國高速鐵路已經(jīng)被逼到了墻角，如果集中全國的科研技術(shù)人員大膽攻關(guān)，在短時期內(nèi)提高中國高速鐵路的運營速度，把中國的高速鐵路能夠提高到每小時350公里或者每小時400公里，那么在國際市場中，中國高速鐵路與日本磁懸浮列車的競爭就不一定處于劣勢地位，即使日本在國際市場上與中國開展激烈的競爭，也未必有獲勝的把握。

中國高速鐵路運輸企業(yè)的負責人應(yīng)當雙管齊下，一方面通過加大技術(shù)投入提高國內(nèi)高速鐵路的運營速度，另一方面根據(jù)不同國家的實際情況制定不同的鐵路運輸方案，從而讓中國的高速鐵路成為價廉物美的交通運輸系統(tǒng)?，F(xiàn)在中國的鐵路企業(yè)所面臨的困境有目共睹，鐵路運輸出現(xiàn)的問題越來越多，如果不盡快改變這種局面，那么中國的高速鐵路非但不能實現(xiàn)盈利，反而會成為中國百姓身上的一個沉重的包袱。

早在多年前，筆者就曾指出，高速鐵路的核心競爭力就是速度。只有在速度上下功夫，才能與民航企業(yè)開展競爭，也才能在磁懸浮列車投入商業(yè)運營之時，打敗競爭對手?？梢赃@樣說，中國的高速鐵路運營企業(yè)正面臨圍追堵截的局面。民用航空公司的擴張，必然會進一步壓縮高速鐵路的生存空間，越來越多的支線機場出現(xiàn)，使得高速鐵路沿線的乘客寧愿選擇飛機而不愿意選擇高速鐵路。

隨著磁懸浮技術(shù)的不斷推廣，中國傳統(tǒng)高速鐵路將會面臨更大的挑戰(zhàn)，中國的高速鐵路運營企業(yè)必須迎頭趕上，必須在盡可能短的時間里縮小與磁懸浮列車速度上的差距。因為只有這樣，才能在技術(shù)優(yōu)化選擇的過程中立于不敗之地。中國的高速鐵路已經(jīng)有了一個前無古人的開始，但是，中國的高速鐵路是否具有輝煌的未來，還需要人們拭目以待。中國的鐵路運輸企業(yè)必須堅持科技優(yōu)先的原則，必須投入巨大的人力物力財力進行技術(shù)攻關(guān)，盡快突破瓶頸制約因素，大規(guī)模地提高高速鐵路的運營速度，因為只有這樣，才能在與未來的磁懸浮列車競爭中取得勝利。

（來源：中南財經(jīng)政法大學）