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      船機(jī)排放“國標(biāo)”將出臺(tái)船機(jī)業(yè)和航運(yùn)業(yè)面臨大挑戰(zhàn)

      2015-02-06 04:44:06本刊編輯呂龍德
      廣東造船 2015年4期
      關(guān)鍵詞:船機(jī)船用國標(biāo)

      本刊編輯 呂龍德

      近日,國家環(huán)保部針對(duì)《船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法(中國第一、二階段)》(簡稱《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》)向社會(huì)第二次公開征求意見。有關(guān)專家稱,船機(jī)污染物排放“國標(biāo)”有望年內(nèi)實(shí)施,屆時(shí)將改變我國船舶大氣排放無控制標(biāo)準(zhǔn)的尷尬。實(shí)施《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》,對(duì)改善我國港口城市及江河沿岸城市的空氣質(zhì)量無疑是重大“利好”,但對(duì)正處風(fēng)雨飄搖的船用發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)和航運(yùn)業(yè)則是“雪上加霜”,其面臨的挑戰(zhàn)將是空前巨大。

      “國標(biāo)”或有哪些規(guī)定?

      我國是一個(gè)近海和內(nèi)河航運(yùn)資源都比較豐富的國家,船舶航運(yùn)業(yè)異常發(fā)達(dá)。據(jù)測算,截至2013年底,我國擁有水上運(yùn)輸船舶17.26萬艘,凈載重量2.44億噸。全球十大港口中,我國占據(jù)八席,吞吐量約占全球1/4。但船舶大氣污染也十分嚴(yán)重,其中2013年船舶二氧化硫排放量就約占全國排放總量的8.4%,氮氧化物排放量占11.3%。業(yè)內(nèi)人士表示,航運(yùn)業(yè)的有害物質(zhì)排放已經(jīng)超過了航空業(yè),僅次于道路運(yùn)輸。出現(xiàn)這種狀況或許有多方面原因,但船舶廢氣排放國家標(biāo)準(zhǔn)的缺失是毋庸置疑的重要因素之一。

      目前,國際上對(duì)船舶大氣排放的控制,均是以船用發(fā)動(dòng)機(jī)為主體,通過型式核準(zhǔn)、生產(chǎn)一致性檢查、在用符合性檢查等方式來達(dá)到控制目的。我國制定上述標(biāo)準(zhǔn)也是采用這一管理思路。標(biāo)準(zhǔn)將分兩個(gè)階段實(shí)施:第一階段PM(顆粒物)排放要削減70%左右,NOx(氮氧化物)排放要削減20%以上;第二階段的PM和NOx將在第一階段基礎(chǔ)上,分別降低40%和20%。

      從兩次公開征求意見稿看,《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》主要圍繞船、船用發(fā)動(dòng)機(jī)和船用燃料進(jìn)行規(guī)定,其內(nèi)容可能會(huì)有:1、額定凈功率大于和不超過37千瓦船用發(fā)動(dòng)機(jī)(包括主機(jī)和輔機(jī))的型式核準(zhǔn)、生產(chǎn)一致性檢查和排放耐久性及船舶船機(jī)實(shí)施大修后的排放要求;2、內(nèi)河船和江海直達(dá)船,應(yīng)使用符合GB 252標(biāo)準(zhǔn)的普通柴油,不允許使用船用殘?jiān)停?、船舶允許使用普通柴油,也可以使用符合硫含量規(guī)定的船用燃料油及氣體燃料等,但沿海船舶使用船用餾分油的硫含量不能超過1000ppm;4、型式核準(zhǔn)、生產(chǎn)一致性檢查、耐久性要求、大修要求等只針對(duì)新船;5、娛樂性船機(jī)耐久性要求、氣體燃料測試方法和計(jì)算、允許豁免的船機(jī)要求和排放耐久性要求等;6、有關(guān)船用燃料的規(guī)定,不僅適用于新生產(chǎn)的船舶,同時(shí)適用于正在使用的所有船舶。

      船機(jī)企業(yè):機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存,但更多是壓力

      船機(jī)企業(yè)是《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》的主要監(jiān)管對(duì)象,面對(duì)船舶減排升級(jí)要求,其遭受的挑戰(zhàn)自然不會(huì)小。其實(shí),國際上執(zhí)行嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)已是司空見慣。IMO于2011年1月開始實(shí)施Tier Ⅱ標(biāo)準(zhǔn),要求氮氧化物排放量比Tier Ⅰ階段降低約20%;TierⅢ標(biāo)準(zhǔn)將于2016年實(shí)施,要求氮氧化物排放量比Tier Ⅰ階段降低約80%。目前,可讓船機(jī)更環(huán)保的最現(xiàn)實(shí)路徑有四條:一是采取機(jī)內(nèi)措施,包括高壓共軌、可變氣門正時(shí)、缸內(nèi)噴水、燃?xì)庠傺h(huán)等;二是采取機(jī)外措施,如應(yīng)用選擇性催化還原(SCR)系統(tǒng)等;三是采用系統(tǒng)優(yōu)化技術(shù),包括聯(lián)合余熱循環(huán)等;四是采用雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī),尤其是使用液化天然氣(LNG)作為燃料的船用發(fā)動(dòng)機(jī)。中國船舶重工集團(tuán)公司第七一一研究所所長金東寒說,如果要達(dá)到IMO Tier Ⅱ減排標(biāo)準(zhǔn)要求,很多技術(shù)都可以采用,但如果要達(dá)到Tier Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)要求,采用SCR是一個(gè)優(yōu)先選擇。環(huán)保部在《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》的編制說明中也指出,要達(dá)到新標(biāo)準(zhǔn)第二階段的排放要求,船用發(fā)動(dòng)機(jī)需要采用電控、高壓共軌,甚至SCR后處理技術(shù)。這就使得船機(jī)企業(yè)不僅要提升技術(shù),而且要加大成本投入。由于航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)長期處于低迷不振的狀態(tài),加之我國船機(jī)業(yè)還停留在引進(jìn)專利生產(chǎn)階段,造機(jī)技術(shù)相對(duì)落后,導(dǎo)致國內(nèi)船機(jī)產(chǎn)能過剩,企業(yè)經(jīng)營虧多贏少。這種情況下要滿足船機(jī)國標(biāo),不管采用哪一條路徑,船機(jī)企業(yè)的壓力都是難以承受的。

      對(duì)船機(jī)企業(yè)而言,船機(jī)“國標(biāo)”的推出并非都是利空,其實(shí)還蘊(yùn)藏著很大的機(jī)遇。因?yàn)樾乱?guī)的出現(xiàn)必然會(huì)推動(dòng)市場的新一輪洗牌,而技術(shù)領(lǐng)先者和對(duì)接先行者自然會(huì)占得先機(jī),掌握未來市場的主動(dòng)權(quán)。近年來,為了滿足日益嚴(yán)格的環(huán)保要求,許多船機(jī)企業(yè)紛紛加大研發(fā)力度,大力開展船用發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)改造和創(chuàng)新,并取得明顯效果。最近,滬東重機(jī)有限公司研制了國內(nèi)首臺(tái)適用于船用低速柴油機(jī)的SCR系統(tǒng),并成功實(shí)裝通過測試。采訪中,廣州柴油機(jī)廠股份有限公司總經(jīng)理李偉彪說,公司一直致力于綠色環(huán)保發(fā)動(dòng)機(jī)的研制,并推出了多款節(jié)能低排產(chǎn)品。只有雄厚的技術(shù)儲(chǔ)備和領(lǐng)先一步,企業(yè)才會(huì)脫穎而出,迎來新發(fā)展。

      船東:成本問題很頭痛

      提升船用發(fā)動(dòng)機(jī)環(huán)保性能并不等于船舶廢氣排放就降低了,因?yàn)榇萌剂系倪x擇至關(guān)重要。從可能形成的規(guī)定看,不管是新船還是舊船都不能使用高含硫量的劣質(zhì)燃油,這必然拉動(dòng)船東航運(yùn)成本大幅提高。目前,我國船用燃料消耗中有60%~65%為船用燃料油,而它的硫含量為1%~3.5%(10000ppm~35000ppm)。業(yè)內(nèi)人士指出,使用含硫量0.1%和1%(1000ppm和10000ppm)的燃料油,前者要比后者高出一倍成本,而3.5%(35000ppm)的成本則低至數(shù)倍。

      自2008年金融危機(jī)后,全球船舶運(yùn)力一直高居不下,航運(yùn)市場一路下滑,國內(nèi)眾多航運(yùn)企業(yè)尤其是中小航運(yùn)公司大面積虧損。為渡難關(guān),許多船東想方設(shè)法減支節(jié)流,或裁員減薪,或縮減日常開支,或淘汰舊船……以此降低運(yùn)營成本。而船機(jī)“國標(biāo)”一旦出臺(tái),強(qiáng)制使用低硫高質(zhì)燃料油所帶來的成本高漲,勢(shì)必使效益差的航運(yùn)企業(yè)喘不過氣來,即使是效益稍好的船東也會(huì)因?yàn)槿加统杀締栴}削弱盈利能力??梢韵胂?,屆時(shí)完全有可能在航運(yùn)界掀起新一波的倒閉潮。調(diào)查過程中,一些航運(yùn)公司表示,這的確是一個(gè)很頭痛的問題,希望國家能給產(chǎn)業(yè)界更長的緩沖期。

      趨勢(shì)下路在何方?

      在大氣污染日益嚴(yán)重的情況下,出臺(tái)《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》嚴(yán)控船舶污染物排放,不僅是大勢(shì)所趨,而且非常緊迫。作為被約束者,不管適不適應(yīng),也不管要付出怎樣的代價(jià),船機(jī)企業(yè)和航運(yùn)企業(yè)都應(yīng)該義無旁貸、不打折扣地遵守和落實(shí)。針對(duì)新規(guī)下上述行業(yè)的出路問題,本刊特提出幾點(diǎn)建議,以供交流探討。

      1、船機(jī)企業(yè)及研究機(jī)構(gòu)應(yīng)利用好眼下還沒正式出臺(tái)新規(guī)的緩沖期,大力進(jìn)行船機(jī)的研發(fā)和創(chuàng)新,制造和儲(chǔ)備能滿足“國標(biāo)”要求的節(jié)能環(huán)保船用發(fā)動(dòng)機(jī)。

      2、船機(jī)企業(yè)應(yīng)主動(dòng)研制便捷安裝附加裝置的船用發(fā)動(dòng)機(jī),為未來市場搶占商機(jī)。

      3、船機(jī)企業(yè)應(yīng)著手研發(fā)雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)尤其是使用液化天然氣作為燃料的船用發(fā)動(dòng)機(jī),以此適應(yīng)和引領(lǐng)船機(jī)未來發(fā)展趨勢(shì)。

      4、航運(yùn)企業(yè)要自覺淘汰或改造老舊船舶,提升船舶環(huán)保性能,為“國標(biāo)”推出打下適應(yīng)基礎(chǔ)。

      5、航運(yùn)企業(yè)在訂造新船時(shí)要著眼于船用發(fā)動(dòng)機(jī)是否節(jié)能環(huán)?;蜓b有附加裝置,并考量其是否符合減排標(biāo)準(zhǔn)。

      6、航運(yùn)企業(yè)應(yīng)對(duì)低硫燃料油的市場、使用等進(jìn)行研究和熟悉,為日后船舶全面啟用合標(biāo)新燃料作準(zhǔn)備。

      雖然《船機(jī)標(biāo)準(zhǔn)》還在征求意見階段,但實(shí)施的決心和力度是不可改變的。可以預(yù)料,隨著新規(guī)的推行,不僅沿江海區(qū)域的空氣質(zhì)量得到大改善,而且必將推動(dòng)越來越多的船機(jī)企業(yè)實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步。

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