治理深圳交通擁堵的經(jīng)濟(jì)學(xué)思考

張志鋒

自改革開放以來，深圳經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)，2014年9月已突破300萬輛，城市道路基礎(chǔ)設(shè)施承載力已無法滿足日益增大的交通出行需求，交通擁堵現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。因此，緩解交通擁堵是深圳面臨的刻不容緩的挑戰(zhàn)，也是深圳提高城市競(jìng)爭(zhēng)力的必然要求。

一、交通擁堵的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

用經(jīng)濟(jì)學(xué)分析交通擁堵問題最早可追溯到福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的P i g o u v i a n教授。他認(rèn)為，城市道路交通與商品一樣，也是供給與需求的關(guān)系。單位時(shí)間內(nèi)道路通過的車流量是城市道路能夠提供的服務(wù)，而城市道路的需求則自然指的是居民的出行需求，與城市規(guī)劃、出行方式選擇有關(guān)。這種供給與需求之間的關(guān)系，過了瓶頸點(diǎn)后，需求越大，供給反而會(huì)減小，也就是說，道路上車越多，單位時(shí)間內(nèi)道路能通過的車輛數(shù)就越少。

城市交通的供需失衡，主要是因?yàn)槌鞘械缆纷鳛橐环N準(zhǔn)公共產(chǎn)品，其消費(fèi)不具有排他性，也不具有競(jìng)爭(zhēng)性，使用人不承擔(dān)供給成本，過度使用造成的。消費(fèi)者基于個(gè)人效用最大化，在出行時(shí)一定選擇個(gè)人認(rèn)為最便捷的交通方式，于是，購(gòu)買和使用小汽車成為越來越多人的選擇，結(jié)果道路上的機(jī)動(dòng)車越來越多，造成越來越嚴(yán)重的交通擁堵。當(dāng)擁堵產(chǎn)生后，城市道路就有了排他性、部分可分性，因此需要引入價(jià)格機(jī)制來治理交通擁堵問題。[1]

二、深圳交通擁堵成因

（一）機(jī)動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)

2007年3月6日，深圳市機(jī)動(dòng)車保有量突破100萬，深圳用了27年突破第一個(gè)百萬保有量；2012年2月27日，深圳市機(jī)動(dòng)車保有量突破200萬輛，第二個(gè)100萬輛深圳用了不到五年；2014年9月16日，深圳市機(jī)動(dòng)車保有量突破300萬輛，第三個(gè)100萬輛，深圳只用了兩年半。目前深圳市機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)超過320萬輛，排名全國(guó)第五，汽車保有量全國(guó)第三。

（二）職住分離，出行距離增大

隨著深圳原特區(qū)內(nèi)房?jī)r(jià)高漲，導(dǎo)致市民選擇居住區(qū)往龍崗、龍華、寶安等外圍擴(kuò)散，職住分離，出行距離大大增加。據(jù)統(tǒng)計(jì)，深圳市居民上班平均里程達(dá)13.97公里。居民收入水平提高，對(duì)出行舒適性和快捷性要求也逐漸提高，因此通過機(jī)動(dòng)車出行次數(shù)也越來越多。隨著深圳地鐵二期的開通運(yùn)營(yíng)，地鐵出行比例會(huì)有大幅提高，但對(duì)機(jī)動(dòng)車出行比例影響較小，仍維持在高位。

（三）受制于二線關(guān)通道，瓶頸問題突出

原二線關(guān)外地區(qū)，如龍崗、龍華、寶安房?jī)r(jià)較關(guān)內(nèi)低，因此越來越多的市民，尤其是年輕購(gòu)房群體只能在原關(guān)外地區(qū)居住，每天都需要往返于關(guān)外與關(guān)內(nèi)之間。不僅行政、教育、醫(yī)療等公共資源，金融、商務(wù)等就業(yè)人口也大多集中在市中心，形成典型的潮汐式交通出行。早高峰和晚高峰時(shí)段，許多關(guān)口已經(jīng)不堪重負(fù)，進(jìn)入超飽和狀態(tài)，嚴(yán)重?fù)矶掠绊懗鞘械缆贩?wù)水平。

（四）交通規(guī)劃滯后，交通設(shè)施不足

在城市道路設(shè)計(jì)上存在的主要問題有路網(wǎng)密度低、交通規(guī)劃的戰(zhàn)略高度和全局性把控不夠，導(dǎo)致道路設(shè)計(jì)通行量無法滿足道路交通的出行需求，大量節(jié)點(diǎn)存在車輛交織、變更車道等現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了道路通行能力。目前深圳市車輛密度為每公里480輛，遠(yuǎn)超國(guó)際上270輛/公里的警戒線；全市公共停車泊位僅約99萬個(gè)，缺口高達(dá)100萬。

（五）公共交通運(yùn)行能力不足

一方面在地鐵運(yùn)能方面，準(zhǔn)時(shí)的地鐵本是眾多居民高峰期出行的首選，但龍華4號(hào)線等連接原關(guān)外和關(guān)內(nèi)的路線在高峰時(shí)段出現(xiàn)明顯運(yùn)力不足現(xiàn)象，一些站點(diǎn)經(jīng)常過了2、3個(gè)班次才能擠上地鐵。另一方面在公交運(yùn)能方面，雖然深圳市設(shè)立了公交專用道等措施進(jìn)行疏導(dǎo)，但公共線路密度不夠以及公共交通出行時(shí)間無法保障等因素，使得城市公共交通相對(duì)于私人機(jī)動(dòng)車來說競(jìng)爭(zhēng)力不足。

綜合以上分析，造成深圳交通擁堵的原因有交通規(guī)劃滯后、交通設(shè)施不足、城市布局特點(diǎn)等因素，但主要還是因?yàn)樗郊臆囀褂玫倪呺H成本過低，基于個(gè)人出行便捷、舒適的需求，越來越多人購(gòu)買和使用小汽車，其結(jié)果就是道路上的車輛越來越多，造成越來越嚴(yán)重的交通擁堵。

三、國(guó)內(nèi)外先進(jìn)城市治理交通擁堵的經(jīng)驗(yàn)借鑒

世界各國(guó)的城市發(fā)展建設(shè)有許多相似之處，在治理交通擁堵的過程中也積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，深圳正處于城市化高速發(fā)展的階段，需吸取發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)解決交通擁堵的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，借鑒并有效運(yùn)用于治理深圳市交通擁堵問題當(dāng)中。

（一）發(fā)展公共交通

香港TOD模式。。TOD（transit-oriented development），作為新型的城市交通、土地規(guī)劃發(fā)展策略，是城市土地開發(fā)利用時(shí)，以“交通引導(dǎo)開發(fā)”為目的，在公共交通服務(wù)范圍內(nèi)，保證一定功能、強(qiáng)度的土地開發(fā)集中性，尤其在站點(diǎn)周邊土地高強(qiáng)度開發(fā)，公共使用優(yōu)先。從香港土地開發(fā)利用的角度來看，在軌道交通服務(wù)半徑500 m范圍內(nèi)所覆蓋的居民居住區(qū)約占總居住用地的45%，同時(shí)各片區(qū)公交站點(diǎn)周邊的慢行交通網(wǎng)絡(luò)銜接便利，居民出行極為方便，使得香港居民選擇私家車出行比例僅占6%，香港的交通運(yùn)行模式正是TOD發(fā)展模式的典范。

韓國(guó)首爾公交系統(tǒng)。韓國(guó)首爾在90年代中期軌道網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后曾因地面公交發(fā)展滯后，造成公交系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)力下降，并引發(fā)嚴(yán)重交通擁堵。2004年，政府從路權(quán)優(yōu)先、財(cái)政投入、慢行環(huán)境等方面對(duì)地面公交進(jìn)行了一系列堅(jiān)決而深入的改革，提升了地面公交運(yùn)行效率和競(jìng)爭(zhēng)力。

東京都市圈軌道交通系統(tǒng)。與其他國(guó)家都市相比，東京的軌道線路密度高達(dá)1.01 k m/k m2，遠(yuǎn)高于倫敦（0.74）、巴黎（0.74）、紐約（0.41）三大國(guó)際都市，形成的縱橫交錯(cuò)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，將東京中心區(qū)的各區(qū)域以軌道樞紐銜接起來，同時(shí)各個(gè)樞紐站點(diǎn)同臺(tái)換乘極為方便。東京的軌道交通出行率約占全方式出行的86%，軌道交通在東京都市圈交通中起著極其重要的作用。

（二）限制私人小汽車的擁有

限購(gòu)與限用。限制車輛的購(gòu)置數(shù)量和提高車輛的使用費(fèi)用是減緩小汽車增長(zhǎng)的手段之一。目前，香港實(shí)施征收汽車牌照費(fèi)用的做法，新加坡實(shí)施擁有“擁車證”才可購(gòu)車的措施，以及北上廣實(shí)行的小汽車牌照拍賣政策等，都是通過限制小汽車購(gòu)買條件來控制車輛的增長(zhǎng)速度。2014年12月29日，深圳也實(shí)施小汽車限購(gòu)，為遠(yuǎn)期從根本上治堵贏得時(shí)間和空間。

擁堵收費(fèi)。有學(xué)者從博弈論[2]、消費(fèi)主義[3]等角度分析得出，解決擁堵問題政府應(yīng)該采取收費(fèi)政策[4][5]。在這方面已有許多成熟的案例，如新加坡將中心商業(yè)區(qū)的6平方公里范圍內(nèi)的道路設(shè)為特別交通管制區(qū)，對(duì)進(jìn)入該區(qū)的車輛（公交車除外）每天征收3新元的“道路擁堵費(fèi)”。英國(guó)的倫敦（2003年開始實(shí)施）和瑞典的斯德哥爾摩（2007年開始實(shí)施），也都是政府通過經(jīng)濟(jì)手段采取擁堵收費(fèi)政策。據(jù)統(tǒng)計(jì)，倫敦在實(shí)施這一政策之后，其公交車輛的道路運(yùn)行速度提高了25%，市中心區(qū)域的私人小汽車的出行率降低了20%～30%，對(duì)緩解交通擁堵起到了很好的作用。

（三）完善交通出行信息服務(wù)

交通出行信息服務(wù)是現(xiàn)代化交通發(fā)展需求的產(chǎn)物，是交通智能、人性化發(fā)展的必然趨勢(shì)，其交通出行信息的發(fā)布能夠?qū)⒊鞘械缆肪W(wǎng)中的道路現(xiàn)況信息資源整合，通過政府部門設(shè)立的信息服務(wù)平臺(tái)，與市民的手機(jī)智能終端、互聯(lián)網(wǎng)交通信息服務(wù)網(wǎng)站、道路LED顯示屏等連接起來，為市民出行提供準(zhǔn)確、方便、出行時(shí)間成本最低的交通信息，以此引導(dǎo)公眾高效、便捷、舒適地出行。

（四）經(jīng)驗(yàn)總結(jié)與借鑒

綜合國(guó)內(nèi)外治理?yè)矶滤捎玫母鞣N思路與辦法，有著眼于城市規(guī)劃、公共交通優(yōu)先發(fā)展的思路，如香港的TOD交通引導(dǎo)土地開發(fā)模式，韓國(guó)首爾的常規(guī)公交——慢行交通改革發(fā)展、公交服務(wù)品質(zhì)提升，東京都市圈的密集軌道交通系統(tǒng)，便捷、高效的服務(wù)市民交通出行，都是從公共交通角度出發(fā)，節(jié)約個(gè)人“出行成本”，達(dá)到個(gè)人效益與社會(huì)效益的相對(duì)最大化來治理城市交通擁堵。另一方面，也有通過政策規(guī)定限制私家車擁有或者采取經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)市民減少使用私家車的擁堵治理策略，更有很多地區(qū)如倫敦、新加坡等選擇多管齊下來治理。

四、從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度對(duì)深圳治理交通擁堵的幾點(diǎn)思考

交通擁堵治理是一項(xiàng)具有長(zhǎng)期性、復(fù)雜性、綜合性的系統(tǒng)工程，需要制定綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略，通過既有設(shè)施挖潛、新增設(shè)施供給、調(diào)控交通需求、優(yōu)先發(fā)展公交等多項(xiàng)舉措治理。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度，深圳交通擁堵治理，要抓住居民出行需求與道路供給的博弈失衡的主要矛盾，通過經(jīng)濟(jì)杠桿提高私家車邊際行車成本，并結(jié)合發(fā)展公共交通等手段，調(diào)節(jié)私家車的購(gòu)買需求和出行比例，保障城市道路交通供需平衡，實(shí)現(xiàn)交通治堵和經(jīng)濟(jì)發(fā)展等各方面的效益最大化。

（一）推行收費(fèi)政策治理交通擁堵

停車收費(fèi)措施。措施1：實(shí)施路邊停車收費(fèi)。目前深圳市已在全市范圍內(nèi)施劃路邊停車泊位，借鑒其他城市的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合深圳市的實(shí)際情況，制定實(shí)施了路邊臨時(shí)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，一方面規(guī)范道路停車秩序，更重要的是提高了邊際行車成本，達(dá)到了減少小汽車使用的目的。措施2：實(shí)施路外停車場(chǎng)停車調(diào)節(jié)費(fèi)。深圳已于2014年制定出臺(tái)的路外停車場(chǎng)停車調(diào)節(jié)費(fèi)相關(guān)政策，盡管因上位法的調(diào)整未能順利實(shí)施，但據(jù)當(dāng)時(shí)的一項(xiàng)預(yù)測(cè)分析估計(jì)，假如在收取路外停車場(chǎng)停車調(diào)節(jié)費(fèi)的情況下，約17%的深圳市民會(huì)改變出行交通方式：從私家車轉(zhuǎn)為公共交通出行。因此，實(shí)施路外停車場(chǎng)停車調(diào)節(jié)費(fèi)，一方面旨在通過提高邊際行車成本的手段引導(dǎo)市民盡量乘坐公共交通工具出行，從“需”的方面降低道路交通出行需求，緩解道路交通擁堵壓力；另一方面其收入可用于公共交通發(fā)展建設(shè)，有效提升公共交通服務(wù)水平。

擁堵收費(fèi)措施。目前，深圳市主要交通擁堵片區(qū)位于東門商業(yè)圈、華強(qiáng)北商業(yè)圈、深圳北站、寶安客運(yùn)中心等人流集中地區(qū)，擁堵節(jié)點(diǎn)主要在深南大道沿線（香梅、華富、華強(qiáng)北）、濱河大道、北環(huán)大道等。對(duì)于此類交通擁堵關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)、片區(qū)，在配備完善的公共交通基建設(shè)施基礎(chǔ)上，通過道路擁堵收費(fèi)，以及片區(qū)商業(yè)停車場(chǎng)停車收費(fèi)調(diào)節(jié)適度增加私人小汽車出行車成本，同時(shí)配套實(shí)施優(yōu)化公交、軌道出行票價(jià)收費(fèi)機(jī)制，對(duì)短途、中長(zhǎng)途出行采取階梯式票價(jià)，以期達(dá)到市民出行理想的便捷度和費(fèi)用成本，進(jìn)而減少小汽車出行比例。

牌照使用收費(fèi)措施。牌照使用費(fèi)，與車輛購(gòu)置稅、車輛限購(gòu)不同之處在于，其是針對(duì)車牌擁有者的一種長(zhǎng)期性的費(fèi)用征收措施，車輛使用者每年需向政府繳納一定金額的車牌使用費(fèi)，同樣地，也是通過提高用車成本，目的在于減少車輛擁有者的小汽車出行率和抑制無車一族的車輛購(gòu)買欲，從而達(dá)到緩解道路交通擁堵的效果。

（二）公共交通發(fā)展

增加公共交通設(shè)施建設(shè)資金投入。根據(jù)《深圳市綜通“十”規(guī)劃》，[6]公共交通除了作為服務(wù)于大多數(shù)人群的常規(guī)出行方式，其服務(wù)品質(zhì)和質(zhì)量也是影響擁有私家車的居民群體從小汽車出行轉(zhuǎn)為選擇公共交通出行的重要因素，因此，政府應(yīng)予以大力支持，將公交基礎(chǔ)設(shè)施（如公交專用道的建設(shè)、公交車輛的擴(kuò)容、軌道交通的建設(shè)）的建設(shè)投資資金納入政府財(cái)政預(yù)算當(dāng)中。當(dāng)然這是一筆非常大的投資，政府一方面可將征收所得道路擁堵費(fèi)、停車場(chǎng)調(diào)節(jié)費(fèi)等財(cái)政收入投入到公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)當(dāng)中；另一方面，從市民的角度考慮，對(duì)于深圳市居民在購(gòu)買車輛直至車輛使用的全部過程所需支付的費(fèi)用，如車輛購(gòu)置稅、燃油稅、路橋通過費(fèi)等，這些費(fèi)用的收取也可用于支付城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

合理制定公交票價(jià)，加大對(duì)公共交通的補(bǔ)貼。深圳市約有48%的人選擇公共交通出行，作為一種普及性高、覆蓋面廣、基礎(chǔ)營(yíng)運(yùn)成本高的交通方式，公共交通一般都不是盈利性質(zhì)的，因此，為保證公共交通的正常營(yíng)運(yùn)，在達(dá)到居民出行合理票價(jià)的心理需求同時(shí)，建議政府部門按照常規(guī)公交和軌道交通兩個(gè)方面考慮對(duì)公共交通工具的財(cái)政補(bǔ)貼。一是常規(guī)公交。目前我國(guó)各大城市的常規(guī)公交出行基本采用一票制，考慮深圳市東西走向的地理區(qū)位，對(duì)于中、短距離公交出行盡量采用一票制，而對(duì)于長(zhǎng)距離及旅游支線公交出行，由于其運(yùn)行的距離過長(zhǎng)，結(jié)合公交車輛的使用成本，其公交票價(jià)制定采用階梯式收費(fèi)方式。二是軌道交通。軌道交通作為聯(lián)系深圳市原特區(qū)內(nèi)外的主要交通工具，每天日均客流量達(dá)到268.5萬人次，因此軌道交通票價(jià)的合理性，是直接導(dǎo)致居民選擇其比例的重要影響因素。

慢行交通系統(tǒng)提升。與香港、新加坡相比，深圳還缺少高品質(zhì)的慢行交通系統(tǒng)。香港中環(huán)的空中步行連廊將慢行交通與機(jī)動(dòng)車交通分離，減少行人與機(jī)動(dòng)車的交通沖突，提高路段、交叉口的機(jī)動(dòng)車運(yùn)行效率，減少道路的交通擁擠。為此，深圳市可以借鑒香港、新加坡的慢行交通設(shè)計(jì)理念，針對(duì)市區(qū)不同區(qū)域的道路情況，合理布設(shè)綠道網(wǎng)和以步行功能為主的商業(yè)中心區(qū)的慢行系統(tǒng)，在蓮花山、市民中心等區(qū)域打造宜人的慢行交通休閑綠道；在東門、華強(qiáng)北等商業(yè)、辦公中心區(qū)域，建設(shè)C B D區(qū)域立體步行連廊，將行人與機(jī)動(dòng)車分離。同時(shí)建設(shè)便捷、快速的換乘樞紐，將公交站點(diǎn)——軌道站點(diǎn)與慢行連廊銜接，打造無縫換乘的交通出行系統(tǒng)。

建立和完善公共自行車租賃與公共交通系統(tǒng)的無縫銜接。深圳市現(xiàn)在各行政片區(qū)都已建設(shè)公共自行車租賃系統(tǒng)，如何將各片區(qū)的公共自行車系統(tǒng)聯(lián)合起來，統(tǒng)一營(yíng)造一個(gè)慢行交通網(wǎng)絡(luò)并將其與公共交通系統(tǒng)銜接起來是值得深思的。“深圳通”作為深圳市公共交通出行的必備品，是連接各區(qū)自行車租賃系統(tǒng)的重要交通工具。而“交通在手”A P P的自行車租賃信息的服務(wù)，對(duì)人們?nèi)粘＝煌ǔ鲂幸蔡峁┖艽蟮膸椭?/p>

總而言之，大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)，為深圳市民提供便捷、高效、綠色、低碳的公共交通出行體系，與此同時(shí)，采用合理的經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)私家車的出行比例，保證深圳城市道路交通供需平衡，兩方面綜合改善，從而有效緩解深圳市道路交通擁堵問題。

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[6]深圳市綜合交通“十二五”規(guī)劃[Z].深圳市交通運(yùn)輸委員會(huì)，2012-2-21.