□ 本刊編輯部

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“一帶一路”高鐵先行 鋼鐵市場(chǎng)商機(jī)無(wú)限

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國(guó)家主席習(xí)近平在訪問(wèn)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦中亞四國(guó)時(shí),提出了建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的戰(zhàn)略構(gòu)想和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的倡議。除能源合作外,建設(shè)高速鐵路網(wǎng),特別是泛歐鐵路網(wǎng)優(yōu)先建設(shè)發(fā)展的動(dòng)脈線路規(guī)劃,已經(jīng)使高鐵建設(shè)市場(chǎng)如火如荼。這種火熱的趨勢(shì),無(wú)疑給我國(guó)冷清的鋼鐵市場(chǎng)帶來(lái)了商機(jī),為鋼鐵行業(yè)調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提升產(chǎn)品質(zhì)量和研發(fā)新品種帶來(lái)了重要機(jī)遇。

在“一帶一路”和亞歐經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)方面,中國(guó)的高鐵產(chǎn)品占有一定優(yōu)勢(shì)——國(guó)外高鐵建設(shè)每公里成本為0.5億美元,中國(guó)高鐵只要0.33億美元；中國(guó)高鐵建設(shè)工期短,速度比發(fā)達(dá)國(guó)家快一倍。目前,中國(guó)高鐵的生產(chǎn)能力和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力頗具優(yōu)勢(shì)。從2008年中國(guó)建設(shè)第一條京津城際鐵路開(kāi)始到現(xiàn)在,中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)里程占全球高鐵運(yùn)營(yíng)里程的50%以上。

目前,與中國(guó)簽訂高鐵合作協(xié)議的國(guó)家超過(guò)30個(gè)。如中國(guó)和俄羅斯已經(jīng)簽署了高鐵合作備忘錄,共同打造歐亞高速運(yùn)輸走廊。此次合作擬優(yōu)先實(shí)施莫斯科至喀山高鐵項(xiàng)目,全長(zhǎng)770km,設(shè)計(jì)最快速度達(dá)到400km/h。該項(xiàng)目將在2020年前建成,工程資金為1 500億盧布。此外,俄羅斯還將在2030年前建設(shè)20 000km的新鐵路,其中包括5 000km的高速鐵路。中國(guó)的資金、相關(guān)高端技術(shù)裝備將成為與俄羅斯合作的首選。此外,中國(guó)高鐵企業(yè)頻頻在世界高鐵市場(chǎng)中標(biāo)或者達(dá)成合作意向,與其合作的不僅有亞洲的新加坡、馬來(lái)西亞、泰國(guó),非洲的尼日利亞、南非等發(fā)展中國(guó)家,甚至可能進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。中國(guó)的高鐵將形成從中國(guó)本土連接歐亞大陸乃至更廣闊地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò),覆蓋莫斯科、伊斯坦布爾、新加坡乃至阿拉斯加。據(jù)悉,泰國(guó)已經(jīng)批準(zhǔn)了一個(gè)耗資約233億美元的交通項(xiàng)目,項(xiàng)目中計(jì)劃建設(shè)的2條高速鐵路將在2021年完工,并將與中國(guó)的鐵路連接起來(lái)。中國(guó)計(jì)劃建設(shè)一條從昆明通向新加坡的高鐵,將穿過(guò)老撾、泰國(guó)和馬來(lái)西亞等國(guó)。

目前,通過(guò)科技創(chuàng)新獲得突破性進(jìn)展的中國(guó)高速鐵路技術(shù),將主攻智能化課題。“十三五”期間,中國(guó)將在高速鐵路發(fā)展領(lǐng)域?qū)χ悄芰熊嚭诵募夹g(shù)組織攻關(guān),構(gòu)建以高速列車為核心,以全方位列車狀態(tài)感知和動(dòng)態(tài)數(shù)字化運(yùn)行環(huán)境為基礎(chǔ),以信息智能處理與交互為支撐,具有自檢測(cè)、自診斷、自決策能力的智能化高速列車系統(tǒng)。未來(lái),智能化的高速鐵路將進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)高速列車的安全可靠運(yùn)行和全生命周期能力的保持與優(yōu)化,全面提升服務(wù)品質(zhì),成為中國(guó)智能交通領(lǐng)域全球領(lǐng)先技術(shù)的代表。

中國(guó)高鐵走向國(guó)際化,火熱的高鐵市場(chǎng)需求為鋼鐵產(chǎn)業(yè)帶來(lái)無(wú)限商機(jī)。預(yù)計(jì)每?jī)|元鐵路基本建設(shè)投資約拉動(dòng)鋼材需求0.333萬(wàn)噸,其中重軌的用量占了很大一部分——鋪設(shè)1km復(fù)線軌道,要消耗大約240t的重軌材料。目前,武鋼、鞍鋼、攀鋼、包鋼等鋼鐵企業(yè)生產(chǎn)的重軌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的比重接近75%。

機(jī)車用鋼方面,主要為碳素鋼、耐候鋼、不銹鋼、鋁合金等。近年來(lái),不銹鋼與鋁合金開(kāi)始成為主流。鐵路客運(yùn)專線動(dòng)車組采用的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5這4種類型中,CRH1型車體采用的是高速列車用不銹鋼車廂板,其余3種動(dòng)車組車體均為鋁合金材質(zhì)。

車輪作為高鐵的關(guān)鍵部件,是對(duì)質(zhì)量水平要求很高的產(chǎn)品,高鐵車輪按結(jié)構(gòu)可分為兩種——整體式車輪與組合式車輪。整體式車輪由鋼制輪坯通過(guò)碾壓或鑄造方式整體軋制成型；組合式車輪又被稱為輪箍輪,輪箍是車輪與鋼軌接觸的部分,類似于汽車輪胎。因此,車輪輪箍在制造時(shí)對(duì)于鋼材的潔凈度、強(qiáng)韌性、耐磨性及軋制工藝、檢測(cè)條件等都有極高的要求。

目前,我國(guó)高速鐵路零部件用鋼75%已經(jīng)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化,但關(guān)鍵的走行部件依然依賴進(jìn)口,加緊開(kāi)發(fā)和批量生產(chǎn)時(shí)速350km的高速動(dòng)車輪軸用鋼、城市軌道車輛用不銹鋼已成為當(dāng)務(wù)之急。目前,馬鋼在時(shí)速350km的高速動(dòng)車輪軸用鋼方面已經(jīng)取得了很大的突破。

此外,隨著我國(guó)高鐵在國(guó)際市場(chǎng)中“大展拳腳”,動(dòng)車組剎車片、高鐵和城市軌道交通用減震橡膠墊板、鐵路車配件、鐵路線路配件和風(fēng)電產(chǎn)品、抗震減噪彈性元件、高分子復(fù)合材料、電磁線(主要為鐵路機(jī)車車輛和風(fēng)機(jī)配套)、特種涂料及新型絕緣材料、復(fù)合材料制品,以及應(yīng)用于懸掛、制動(dòng)、鉤緩等部位的特種關(guān)節(jié)軸承、自潤(rùn)滑關(guān)節(jié)軸承緊固件、高耐磨表面無(wú)缺陷高鐵車輪鋼專用功能保護(hù)材料等產(chǎn)品的需求量也將快速增長(zhǎng)。