武漢市高鐵樞紐選址及鐵路總體布局優(yōu)化

張本湧，鄭猛，佘世英,2

(1.武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院，湖北武漢430017；2.北京工業(yè)大學(xué)，北京100124)

0 引言

武漢市是中國(guó)中部地區(qū)首個(gè)常住人口逾千萬(wàn)、GDP逾萬(wàn)億的城市，居于中國(guó)經(jīng)濟(jì)、交通版圖中心區(qū)域，是少有的集鐵路、水運(yùn)、公路、航空四大交通要素的特大中心城市，尤以鐵路高度發(fā)達(dá)而聞名。武漢市在全國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)布局中具有承東啟西、溝通南北、維系八方的重要作用，是中國(guó)高速鐵路(即客運(yùn)專線，以下簡(jiǎn)稱“高鐵”)網(wǎng)絡(luò)主樞紐，中國(guó)四大鐵路樞紐、六大鐵路客運(yùn)中心、四大機(jī)車檢修基地之一，擁有亞洲最大的鐵路編組站。當(dāng)前，在中部崛起、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等國(guó)家宏觀戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)全球化大背景下，武漢市將在已有京廣高鐵和滬漢蓉高鐵十字交匯，坐擁漢口站、武昌站、武漢站三大鐵路樞紐的基礎(chǔ)上，再次迎來(lái)沿江高鐵和福銀高鐵十字交匯這一千載難逢的戰(zhàn)略機(jī)遇，高鐵樞紐規(guī)劃成為各方爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。

本文在總結(jié)國(guó)內(nèi)外高鐵樞紐布局原則的基礎(chǔ)上，以武漢市高鐵樞紐規(guī)劃布局為切入點(diǎn)，從中部崛起戰(zhàn)略視角出發(fā)，回顧武漢市鐵路樞紐布局成敗得失，剖析現(xiàn)狀問(wèn)題，提出武漢市高鐵樞紐布局和鐵路總圖優(yōu)化的基本原則與方案構(gòu)想。

1 鐵路樞紐現(xiàn)狀與發(fā)展

1.1 基本情況

武漢市鐵路樞紐已經(jīng)初步形成由京廣鐵路、京廣高鐵貫通南北，滬漢蓉高鐵(合武線、漢宜線)銜接?xùn)|西，武九線、武康線、漢麻聯(lián)絡(luò)線、沿江貨運(yùn)鐵路為補(bǔ)充，武咸、武鄂、武黃、漢孝(即將通車)城際鐵路為支撐，銜接6個(gè)方向、10多條干線鐵路，多層次、復(fù)合型的特大鐵路系統(tǒng)。武漢市現(xiàn)有車站24個(gè)，其中武漢站、漢口站、武昌站是三大主要客站(見(jiàn)圖1)。2013年鐵路客運(yùn)量達(dá)1.2億人次，躍居全國(guó)首位[1]。2014年突破1.4億人次，同比增長(zhǎng)16.7%。為克服長(zhǎng)江天塹阻隔和運(yùn)能瓶頸，武漢市已形成由長(zhǎng)江大橋、天興洲長(zhǎng)江大橋構(gòu)成的兩橋六線雙通道鐵路過(guò)江格局，其中長(zhǎng)江大橋?yàn)殡p線鐵路，天興洲長(zhǎng)江大橋?yàn)?線鐵路，兩橋相距約17 km。

圖1 武漢市鐵路樞紐現(xiàn)狀及擬建總體布局Fig.1 Existing railway terminals and the future terminal layout in Wuhan

從三大火車站的布局和功能來(lái)看，武昌站位于城市內(nèi)環(huán)線附近，是南北向京廣普速鐵路主要客站，同時(shí)承擔(dān)斜向武九鐵路和城際鐵路功能；漢口站位于城市二環(huán)線附近，是南北向京廣普速鐵路與東西向滬漢蓉高鐵交匯站，在南北向客運(yùn)組織上與武昌站采取北車北發(fā)、南車南發(fā)的組織模式，同時(shí)兼顧部分京廣高鐵客運(yùn)和城際鐵路功能；武漢站位于城市三環(huán)線附近，主要承擔(dān)南北向京廣高鐵及部分城際鐵路功能。

1.2 發(fā)展規(guī)劃

2009年，國(guó)務(wù)院審議通過(guò)《促進(jìn)中部地區(qū)崛起規(guī)劃》，明確提出將武漢建設(shè)成為中部崛起戰(zhàn)略支點(diǎn)和全國(guó)性交通樞紐城市。2014年《國(guó)務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》(國(guó)發(fā)[2014]39號(hào))和《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃(2014—2020年)》發(fā)布，進(jìn)一步提出“建設(shè)上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高速鐵路……建設(shè)武漢至西安高速鐵路”的發(fā)展目標(biāo)。與此同時(shí)，從福州經(jīng)南昌、武漢、西安、銀川的福銀高鐵也列入議事日程。福銀高鐵向東預(yù)留跨越臺(tái)灣海峽至臺(tái)北的條件，向西由西安接入蘭州—烏魯木齊高鐵，可形成輻射海峽兩岸、直至絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的交通大動(dòng)脈。

根據(jù)《改建鐵路武漢樞紐總圖規(guī)劃》的初步設(shè)想，武漢市未來(lái)還將利用合武線及沿江高鐵對(duì)接京九高鐵，形成聯(lián)系京津冀的第二條快速通道，在阜陽(yáng)經(jīng)淮北至徐州，輻射徐州—連云港—青島—大連，聯(lián)系山東半島及環(huán)渤海區(qū)域；延伸武黃(岡)城際鐵路至安慶，對(duì)接寧安城際鐵路、商合杭高鐵，輻射杭州、寧波；延伸武黃(石)城際鐵路至九江，輻射溫(州)臺(tái)(州)地區(qū)；延伸武咸城際鐵路至吉安，對(duì)接京九高鐵，輻射港深，經(jīng)贛州輻射廈門；延伸武仙(桃)城際鐵路至常德、懷化，輻射桂林、南寧以及貴陽(yáng)、昆明。最終形成輻射全國(guó)12個(gè)方向的米字型客運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)(見(jiàn)圖2)。以武漢市為中心，100 km半徑范圍內(nèi)“1+8”武漢城市群覆蓋人口逾3 000萬(wàn)人，而整個(gè)長(zhǎng)江中游城市群人口達(dá)1.21億。根據(jù)預(yù)測(cè)，2040年，武漢市鐵路人均乘車頻率將由5.09次·a-1增至8～10次·a-1，鐵路樞紐日客車對(duì)數(shù)將由現(xiàn)狀318對(duì)·d-1增至984對(duì)·d-1，增長(zhǎng)2.09倍，年旅客發(fā)送量增長(zhǎng)2.08倍[3]。

另外，作為武漢市綜合交通樞紐體系的重要組成部分，航空也步入快速發(fā)展時(shí)期。武漢天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)位于城市外環(huán)線附近，目前是中部地區(qū)唯一的4F級(jí)機(jī)場(chǎng)，擁有最多國(guó)際及地區(qū)航線，2014年旅客吞吐量達(dá)1 727.71萬(wàn)人次。T3航站樓及第二跑道正在建設(shè)之中，建成后年旅客吞吐能力將達(dá)到3 500萬(wàn)人次。2014年，武漢市人均航空乘坐頻率約為1.55次·a-1，與深圳、杭州、長(zhǎng)沙等市2.21～2.81次·a-1的頻率尚存差距[3]，可見(jiàn)武漢市航空客運(yùn)發(fā)展?jié)摿薮?。?guó)內(nèi)、國(guó)際航空客運(yùn)量的增長(zhǎng)勢(shì)必進(jìn)一步加大空鐵聯(lián)運(yùn)需求，催生鐵路樞紐向更高水平發(fā)展。

1.3 主要問(wèn)題

武漢市雖然在樞紐建設(shè)方面取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，但其在中部地區(qū)綜合交通樞紐的地位和比較優(yōu)勢(shì)卻日益衰落。在鐵路方面，同處中部地區(qū)交通大動(dòng)脈上的鄭州、長(zhǎng)沙均有兩條以上時(shí)速350 km·h-1的高鐵交匯；在航空方面，武漢機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量連續(xù)五年落后于長(zhǎng)沙。究其原因，武漢市在高鐵站規(guī)劃選址、機(jī)場(chǎng)增建、擴(kuò)容等方面過(guò)分囿于常規(guī)視角，獨(dú)立分散發(fā)展而忽視綜合統(tǒng)籌，采取搭積木式的硬件建設(shè)和亦步亦趨的發(fā)展模式，缺乏基于全球視角下內(nèi)陸城市要實(shí)現(xiàn)樞紐突圍必須采取的整合策略與遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)。具體分析，武漢市的樞紐建設(shè)存在以下問(wèn)題。

1）一線一站、獨(dú)立發(fā)展、分散布局模式降低樞紐的集聚效應(yīng)。

武漢市鐵路樞紐總圖布局一貫堅(jiān)持分工明確的發(fā)展原則。2009年建成的武漢站在選址設(shè)計(jì)上僅考慮承擔(dān)京廣高鐵南北向客流及武黃、武咸等城際客流，而未顧及東西向滬蓉通道客流。反觀同時(shí)期中國(guó)新建高鐵站，無(wú)不兼顧東西南北多向大通道匯集功能，單個(gè)樞紐站場(chǎng)規(guī)模均大于武漢站(見(jiàn)表1)。樞紐分散布局也導(dǎo)致配套服務(wù)設(shè)施分散，增加樞紐之間轉(zhuǎn)換銜接的時(shí)間損耗和外部成本。

圖2 武漢市米字型客運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)布局Fig.2 Radial railway network layout in Wuhan

比較不同城市火車站配套長(zhǎng)途汽車客運(yùn)班次，南京南站、廣州南站、北京南站等普遍為400～500班次·d-1，武漢三大火車站班次最多僅200～250班次·d-1，輻射范圍和能力明顯偏弱。從地鐵接駁來(lái)看，武漢三大火車站之間兩兩換乘時(shí)間最短52 min，最長(zhǎng)80 min，漢口站與其余車站間還需經(jīng)過(guò)一次換乘。這既不利于樞紐集聚效應(yīng)的發(fā)揮，也難以實(shí)現(xiàn)不同方向、長(zhǎng)短距離、城際鐵路與高鐵、普速鐵路與高鐵等多樣化和中轉(zhuǎn)聯(lián)乘客流之間的便捷服務(wù)。

2）鐵路與航空運(yùn)輸缺乏有效銜接，引發(fā)資源內(nèi)耗，削弱樞紐的整體競(jìng)爭(zhēng)力。

從武漢市鐵路樞紐與機(jī)場(chǎng)銜接來(lái)看，武漢天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)位于城市北部，與漢口站直線距離17 km，距武漢站、武昌站約27 km。根據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，高鐵對(duì)1 000 km以內(nèi)民航客運(yùn)航線的沖擊約為20%，而武漢市低于1 000 km的航線比例高達(dá)79.3%[3]。可見(jiàn)，航空與鐵路若獨(dú)立發(fā)展，兩種優(yōu)勢(shì)資源之間相互內(nèi)耗，競(jìng)爭(zhēng)大于合作的矛盾將日益突出。

圖3 武漢西站規(guī)劃擬選址周邊道路及用地規(guī)劃Fig.3 Roadways and land use planning surrounding the planned site of the West Wuhan Railway Station

3）當(dāng)前擬增高鐵樞紐選址難以實(shí)現(xiàn)武漢市樞紐功能實(shí)質(zhì)性提升。

為滿足福銀高鐵在武漢設(shè)站要求，武漢市初步確定武漢西站在漢陽(yáng)地區(qū)的車站選址方案(見(jiàn)圖3)。該選址位于漢江以南的中法生態(tài)新城核心區(qū)，城市四環(huán)線(在建)以西，距天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)26 km。從傳統(tǒng)規(guī)劃思路分析，該選址可彌補(bǔ)漢陽(yáng)地區(qū)無(wú)大型鐵路樞紐的欠缺，帶動(dòng)武漢西部地區(qū)發(fā)展。但從武漢市面對(duì)國(guó)際國(guó)內(nèi)兩個(gè)大局、參與國(guó)際和區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)的角度考慮，該選址存在以下問(wèn)題：

①當(dāng)前選址僅考慮福銀高鐵及城際鐵路接入功能，缺乏深入的系統(tǒng)謀劃。由于沿江高鐵沿長(zhǎng)江以北通過(guò)，若統(tǒng)籌考慮將其接入武漢西站，則沿江高鐵需兩次穿越長(zhǎng)江，線路迂回穿越整個(gè)武昌、漢陽(yáng)城區(qū)，存在擠占長(zhǎng)江通道資源、影響城區(qū)正常秩序、高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)難以滿足等問(wèn)題；若不并入武漢西站，則沿江高鐵車站又需要另行選址，仍是一線一站、一事一議的傳統(tǒng)模式。②綜合交通樞紐體系更加分散，鐵路樞紐系統(tǒng)更加龐大，但功能并未得到顯著提升，難以形成核心競(jìng)爭(zhēng)力和比較優(yōu)勢(shì)。③京廣高鐵武漢站選址時(shí)錯(cuò)失與天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)整合的機(jī)會(huì)，武漢市空鐵聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略勢(shì)必再次落空，這極有可能成為最后的契機(jī)。④該選址北臨漢江、南臨后官湖，建設(shè)用地面積狹小，用地布局局促，且與生態(tài)新城低密度發(fā)展理念不匹配。在建的四環(huán)線及地鐵4號(hào)線等相關(guān)市政配套設(shè)施也需要進(jìn)行大幅度調(diào)整，帶來(lái)高昂的新增配套設(shè)施投入。

表1 武漢站與國(guó)內(nèi)主要高鐵樞紐銜接通道及規(guī)模比較Tab.1 Comparison of connectivity and size between Wuhan Railway Station and major high-speed railway terminals in China

2 高鐵樞紐布局總體趨勢(shì)

2.1 強(qiáng)化空鐵聯(lián)運(yùn)

城市群的發(fā)展離不開便捷、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的交通運(yùn)輸服務(wù)支撐。便利的交通條件是城市群一體化發(fā)展的基礎(chǔ)，是推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，而火車站與航空樞紐整合則是國(guó)際化城市的普遍趨勢(shì)。代表案例如法國(guó)戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)、日本東京羽田機(jī)場(chǎng)、上海虹橋機(jī)場(chǎng)等，都是直接將鐵路干線引入機(jī)場(chǎng)，空港與鐵路樞紐合并建設(shè)。倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)、東京成田機(jī)場(chǎng)、香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)，以及早期建設(shè)的上海浦東機(jī)場(chǎng)等，雖然沒(méi)有直接引入鐵路樞紐，但設(shè)置高速化的軌道交通銜接市內(nèi)大型樞紐，在設(shè)計(jì)時(shí)速和銜接時(shí)間方面達(dá)到爭(zhēng)分奪秒的程度。

中部城市在高鐵和航空樞紐方面的競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化。長(zhǎng)沙市在高鐵樞紐長(zhǎng)沙南站與黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)之間設(shè)置中低速磁懸浮鐵路，預(yù)計(jì)2015年底建成試運(yùn)行，全程僅需10 min[5]，比小汽車方式節(jié)約30 min。鄭州站、鄭州東站與新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)之間城際鐵路擬于2015年底開通，設(shè)計(jì)時(shí)速200 km·h-1，并規(guī)劃東延至擬建的鄭州高鐵南站，實(shí)現(xiàn)空鐵四大樞紐一線高速直達(dá)。從武漢市當(dāng)前發(fā)展來(lái)看，僅漢口站具有與天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)城際鐵路直達(dá)的條件，武漢站和武昌站及擬建的武漢西站只能通過(guò)城市軌道交通或者機(jī)場(chǎng)大巴與機(jī)場(chǎng)銜接，在接駁時(shí)間和便捷性方面相比長(zhǎng)沙和鄭州缺乏競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。因此，武漢市高鐵樞紐選址布局唯有借鑒上海虹橋模式，才能最大程度推動(dòng)鐵路和航空樞紐強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，實(shí)現(xiàn)一加一大于二的跨越。

2.2 貼近需求中心

在2008年前后中國(guó)高鐵建設(shè)熱潮中，從避免大量拆遷、有利于工程快速實(shí)施以及帶動(dòng)城市發(fā)展的角度出發(fā)，高鐵樞紐普遍選址于郊區(qū)新城或主城尚待開發(fā)的區(qū)域。而近年卻逐漸出現(xiàn)選址布局中心化傾向。例如，深圳北站和福田站是京廣深港高鐵在深圳市的兩個(gè)主要客站，前者位于近郊的龍華副中心，后者則深入城市核心區(qū)。這種中心化選址模式分別節(jié)約廣深及深港旅客出行時(shí)間17 min和23 min[6]，同時(shí)也有利于充分利用既有軌道交通系統(tǒng)提供強(qiáng)有力的接駁支撐，減少對(duì)小汽車的依賴。正在建設(shè)實(shí)施的廣深港高速鐵路西九龍總站也同屬此類，選址于寸土寸金的城市中心，最大限度方便乘客出行，且可以充分利用既有軌道交通機(jī)場(chǎng)線實(shí)現(xiàn)與香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)的無(wú)縫換乘。深圳福田站和香港西九龍總站的選址意圖也是服從于城市未來(lái)定位和發(fā)展戰(zhàn)略極具遠(yuǎn)見(jiàn)的選擇，為中國(guó)中心城區(qū)既有火車站的功能再造做出極為寶貴的探索。

2.3 互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)

一座城市擁有多座火車站的情形日益普遍，如何實(shí)現(xiàn)各個(gè)獨(dú)立、分散火車站之間的互聯(lián)互通也是社會(huì)各界普遍關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題。國(guó)內(nèi)外眾多城市通過(guò)開通區(qū)間線路來(lái)串聯(lián)各個(gè)鐵路樞紐。典型案例如日本山手線、巴黎郊區(qū)半環(huán)線、北京站與北京西站地下鐵路直通線等。巴黎作為歐洲最早開行高速列車的城市，在市區(qū)分布著6座車站，為滿足樞紐之間頻繁多樣的換乘需求，巴黎市建設(shè)了銜接其中3個(gè)高鐵站的半環(huán)線聯(lián)絡(luò)線，還計(jì)劃進(jìn)一步擴(kuò)充為圓環(huán)形以串聯(lián)新增的3座高鐵站(見(jiàn)圖4)[7]。而日本的大江戶線、莫斯科的地鐵環(huán)線等，則是利用一條地鐵線串聯(lián)主要城市火車站。

圖4 巴黎鐵路聯(lián)絡(luò)線運(yùn)營(yíng)方案Fig.4 Operation scheme of railway connecting lines in Paris

武漢市雖然通過(guò)城市軌道交通實(shí)現(xiàn)了三大火車站之間的銜接，但仍存在中轉(zhuǎn)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題，此外，漢口站與其他火車站還需要一次換乘才能到達(dá)，在時(shí)間和效率方面缺乏競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。因此，武漢市樞紐選址布局應(yīng)盡可能從有利于火車站之間互聯(lián)互通的角度出發(fā)，重新構(gòu)筑更高效的環(huán)線系統(tǒng)。

3 高鐵樞紐規(guī)劃及鐵路總圖優(yōu)化

3.1 規(guī)劃背景

1）城市定位顯著提升?！秶?guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》明確提出以城市群為推進(jìn)城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)，武漢市被確定為中部崛起戰(zhàn)略支點(diǎn)城市，長(zhǎng)江中游城市群龍頭城市之一，正處于建設(shè)國(guó)家中心城市和更具競(jìng)爭(zhēng)力、更可持續(xù)發(fā)展的世界城市的征程中[8]。鐵路樞紐布局不僅要關(guān)注城市自身發(fā)展，更須著眼區(qū)域、全國(guó)、世界三個(gè)層面，發(fā)揮輻射帶動(dòng)和引領(lǐng)作用。

2）區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。航空、高鐵等高速化交通方式的出現(xiàn)以及鐵路網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)進(jìn)一步削弱了地理空間區(qū)位的局限性。鄭州、長(zhǎng)沙等中部城市在綜合交通樞紐地位提升、謀求更高層次話語(yǔ)權(quán)等方面與武漢的競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化，既有樞紐設(shè)施在硬件方面的差距日益縮小。新增樞紐設(shè)施布局的戰(zhàn)略性考量、一體化程度和服務(wù)水平是未來(lái)角逐的關(guān)鍵，將最終奠定區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展格局。

3）不同樞紐一體化布局。從綜合交通樞紐發(fā)展的角度，鐵路、水運(yùn)、公路、航空各類樞紐從各自分散、獨(dú)立發(fā)展走向一體化融合、多式聯(lián)運(yùn)是必然趨勢(shì)和要求。

4）重視新舊樞紐設(shè)施的融合。作為在既有相對(duì)成熟樞紐體系下新增的鐵路樞紐布局，如何更好地實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)狀樞紐融合、最大化利用既有城市軌道交通系統(tǒng)等相關(guān)配套設(shè)施也是需要考慮的因素之一。

3.2 基本原則

1）空鐵聯(lián)運(yùn)一體化。新增高鐵樞紐必須具備與航空樞紐實(shí)現(xiàn)高度整合的條件，共同打造服務(wù)長(zhǎng)江中游城市群、極具影響力和競(jìng)爭(zhēng)力的綜合交通樞紐門戶，為城市發(fā)展奠定比較優(yōu)勢(shì)。

2）交通、空間、產(chǎn)業(yè)三要素一體化。樞紐選址布局應(yīng)符合武漢市未來(lái)空間拓展方向，與產(chǎn)業(yè)布局相結(jié)合，與土地利用相協(xié)調(diào)，有利于培育新的空間增長(zhǎng)極。

3）多向通道聚合。沿江高鐵、福銀高鐵在武漢樞紐范圍內(nèi)必須集中設(shè)站，或者與既有武漢站、漢口站整合，以實(shí)現(xiàn)樞紐的高度集約化、近中心化。在布局和選址上還應(yīng)具備與武漢市內(nèi)既有三大火車站、天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)通過(guò)鐵路環(huán)線運(yùn)營(yíng)組織、實(shí)現(xiàn)依次串聯(lián)的條件。

4）整體規(guī)劃、漸進(jìn)實(shí)現(xiàn)。在當(dāng)前全國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨深刻轉(zhuǎn)型、進(jìn)入新常態(tài)的背景下，大干快上、一蹴而就的建設(shè)模式不再適宜，樞紐選址布局從戰(zhàn)略角度必須實(shí)現(xiàn)整體規(guī)劃、著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，但建設(shè)實(shí)施應(yīng)該符合漸進(jìn)性原則，充分利用既有場(chǎng)站設(shè)施資源，預(yù)留應(yīng)對(duì)未來(lái)不確定因素的靈活性。

5）資源共享、降低投入。充分盤活既有交通市政設(shè)施，珍惜過(guò)江通道資源，注重生態(tài)和環(huán)境保護(hù)，注重投入產(chǎn)出效益，重視以人為本和后期運(yùn)營(yíng)管理，降低政府投入。

3.3 總體構(gòu)想

1）將規(guī)劃新增的沿江高鐵、福銀高鐵引入天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)合并設(shè)站，結(jié)合機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)期規(guī)劃預(yù)留的T4航站樓打造空鐵一體化綜合換乘樞紐，實(shí)現(xiàn)兩大高鐵動(dòng)脈樞紐與機(jī)場(chǎng)航站樓近距離整合。

從天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)總體布局來(lái)看，T3航站樓及第二跑道正在建設(shè)之中，漢孝城際鐵路及地鐵2號(hào)線北延線平行機(jī)場(chǎng)中軸線布置，在T3航站樓南側(cè)設(shè)置地鐵和城際鐵路綜合交通換乘中心(見(jiàn)圖5)，漢孝城際鐵路站為2臺(tái)4線，目前正在建設(shè)之中。從充分利用機(jī)場(chǎng)既有集疏運(yùn)設(shè)施、最大限度減少對(duì)當(dāng)前建設(shè)的影響以及有利于分期實(shí)施的角度，規(guī)劃沿江高鐵、福銀高鐵在機(jī)場(chǎng)總圖范圍內(nèi)與漢孝城際鐵路平行布置，鐵路正線近期可完全借用漢孝城際鐵路通道，遠(yuǎn)期視發(fā)車頻率將既有2臺(tái)4線向兩端延伸增設(shè)復(fù)線。而鐵路站場(chǎng)展寬段則布置在機(jī)場(chǎng)北側(cè)，高鐵主站與遠(yuǎn)期T4航站樓合建(見(jiàn)圖5)。

為驗(yàn)證鐵路站場(chǎng)布局與機(jī)場(chǎng)總平面關(guān)系，選取武漢站11臺(tái)20線車站主體輪廓與天河機(jī)場(chǎng)總體平面進(jìn)行1:1疊加，其中武漢站主體外輪廓線長(zhǎng)2.4 km，寬350 m，而機(jī)場(chǎng)中軸線走廊凈寬600 m，漢孝城際站與機(jī)場(chǎng)北端可利用長(zhǎng)度超過(guò)3 km，完全具備實(shí)施條件。更嚴(yán)格的工程可行性研究還有待進(jìn)一步專題論證。

既有漢口站、武漢站尚有富余運(yùn)力，而沿江高鐵與福銀高鐵亦采取分期、分段開通運(yùn)營(yíng)的漸進(jìn)式發(fā)展策略。近期可以將沿江高鐵、福銀高鐵分別引入漢口站和武漢站，為方案實(shí)施預(yù)留充分的彈性，既可充分利用現(xiàn)狀既有場(chǎng)站設(shè)施和過(guò)江通道資源挖掘潛力，又可為天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)與鐵路合并設(shè)站相關(guān)前期研究論證和工程實(shí)施贏得時(shí)間。

2）啟用漢陽(yáng)站，改擴(kuò)建流芳站，盡可能貼近乘客需求中心，以近中心樞紐方式彌補(bǔ)機(jī)場(chǎng)、高鐵樞紐遠(yuǎn)離城市中心的欠缺。

漢陽(yáng)站作為武漢市老城區(qū)京廣鐵路上的特等站，擁有客運(yùn)到發(fā)線5條、貨運(yùn)到發(fā)線7條，但其客運(yùn)功能已廢棄多年，貨運(yùn)功能也已基本外遷。現(xiàn)狀有地鐵4號(hào)線設(shè)站接駁，具有較好的站場(chǎng)設(shè)施和改造條件。漢陽(yáng)站位于漢陽(yáng)區(qū)核心地帶，區(qū)位明顯優(yōu)于中法生態(tài)城站(即圖3武漢西站)(見(jiàn)圖6)。建議取消鐵路貨運(yùn)功能，重新啟用和提升客運(yùn)功能，將其定位為武漢—天門、武漢—潛江城際鐵路主要始發(fā)、終到站，服務(wù)漢陽(yáng)地區(qū)乘客需求。而流芳站地處武漢市東湖國(guó)家自主創(chuàng)新示范區(qū)中心地帶，同樣可作為近中心樞紐，采取類似深圳市福田火車站模式進(jìn)行升級(jí)改造。

圖5 武漢天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)與高鐵樞紐整合規(guī)劃Fig.5 Integration planning of Wuhan Tianhe InternationalAirport and high-speed railway terminals

3）預(yù)留沿江高鐵與武九高鐵在新洲邾城共線設(shè)站條件，培育城市未來(lái)新的空間增長(zhǎng)極。新洲區(qū)是位于武漢市東部的7個(gè)遠(yuǎn)城區(qū)之一，北接麻城，南接黃岡，人口逾百萬(wàn)，擁有廣闊腹地。但由于其行政中心所在地邾城距離武漢市主城約50 km，長(zhǎng)期以來(lái)發(fā)展滯后。從新型城鎮(zhèn)化和武漢市未來(lái)空間發(fā)展格局來(lái)看，該地區(qū)位于武鄂黃黃城鎮(zhèn)連綿帶北端，沿江高鐵與武九高鐵從城區(qū)通過(guò)，若能設(shè)站，則極有可能發(fā)展成為相對(duì)獨(dú)立的衛(wèi)星城，對(duì)疏散武漢市空間職能，強(qiáng)化對(duì)武漢市東部地區(qū)以及麻城、黃岡和安徽省西部的輻射帶動(dòng)作用具有重要意義。

4）利用沿江、福銀高鐵共線段，京廣高鐵、滬蓉及其聯(lián)絡(luò)線、京廣鐵路、漢孝城際鐵路以及武漢長(zhǎng)江大橋、天興洲長(zhǎng)江大橋兩座過(guò)江通道，在武漢市城區(qū)構(gòu)筑串聯(lián)天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)、武漢站、漢口站等六大主要火車站以及4座城際鐵路中途站的鐵路客運(yùn)環(huán)線，實(shí)現(xiàn)武漢市樞紐分散布局的優(yōu)化整合。環(huán)線總長(zhǎng)115 km，平均站間距10 km。為滿足分期實(shí)施的需要，近期可利用漢口站與武漢站聯(lián)絡(luò)線實(shí)現(xiàn)小環(huán)閉合，環(huán)線長(zhǎng)度約85 km，與機(jī)場(chǎng)則利用漢孝城際鐵路銜接，構(gòu)成類似日本大江戶線的勺型環(huán)線(見(jiàn)圖7a)。遠(yuǎn)期若選擇山坡建第二機(jī)場(chǎng)，則可以通過(guò)武咸城際鐵路構(gòu)成基于大環(huán)的勺型環(huán)線，強(qiáng)化南北機(jī)場(chǎng)的直達(dá)(見(jiàn)圖7b)。為彌補(bǔ)既有過(guò)江通道運(yùn)力不足的問(wèn)題，規(guī)劃新增葛店長(zhǎng)江大橋，與在建的沿江貨運(yùn)鐵路串聯(lián)，銜接武漢新港鐵路碼頭，實(shí)現(xiàn)武漢地區(qū)貨運(yùn)外繞，鐵水聯(lián)運(yùn)，江海直達(dá)。

從圖6來(lái)看，武漢市最終將形成四主兩輔多點(diǎn)串聯(lián)的鐵路樞紐格局以及輻射全國(guó)12個(gè)方向的米字型客運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)。其中四主為漢口站、武昌站、武漢站及天河機(jī)場(chǎng)站，三輔為漢陽(yáng)站、流芳站、邾城站，多點(diǎn)為城際鐵路在武漢市城區(qū)各個(gè)車站，其中原擬定的武漢西站建議定位為普通城際鐵路車站，以服務(wù)于中法生態(tài)城發(fā)展需要。

4 結(jié)語(yǔ)

圖6 武漢市鐵路樞紐總圖優(yōu)化方案Fig.6 Layout optimization of railway terminals in Wuhan

圖7 武漢市鐵路客運(yùn)環(huán)線布局方案Fig.7 Railway circle layout in Wuhan

高鐵樞紐與航空樞紐作為城市、區(qū)域甚至國(guó)家層面參與地區(qū)和全球化競(jìng)爭(zhēng)最重要的兩項(xiàng)戰(zhàn)略資源，有著極其特殊的意義和價(jià)值。武漢市作為一座典型的內(nèi)陸城市，在鐵路樞紐總體布局、航空樞紐大格局已經(jīng)基本確定的背景下，新增高鐵線路及樞紐選址將是決定城市綜合交通樞紐終極定位和區(qū)域比較優(yōu)勢(shì)的核心要素，亦可能是最后的契機(jī)。武漢市對(duì)外交通最大的優(yōu)勢(shì)在于高鐵和航空，只有將航空與高鐵緊密整合，才能在中部地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)中突出重圍，贏得更大的發(fā)展空間。二者合則兩利，分則兩傷，這是武漢市謀求建設(shè)國(guó)家中心城市、支撐中部崛起戰(zhàn)略、建設(shè)世界城市的必由之路。此外，樞紐選址必須跳出就鐵路樞紐談布局、就線路談車站的固有模式和一線一站、各自獨(dú)立、分散布局的傳統(tǒng)發(fā)展路徑，以謀求鐵路樞紐自身的一體化整合。

本文對(duì)武漢市高鐵樞紐選址和鐵路總圖優(yōu)化提出基本原則和規(guī)劃布局構(gòu)想。作為一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程，下一步還需從建設(shè)可行性方面給出客觀、科學(xué)的研究支撐?？砧F樞紐建設(shè)的最大阻力可能并不在技術(shù)層面，如何從現(xiàn)有決策體制、思想觀念和發(fā)展理念上尋求突破既是當(dāng)務(wù)之急，也更為必要。

[1]武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院.武漢市交通發(fā)展年度報(bào)告[R].武漢：武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院，2014.

[2]中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.改建鐵路武漢樞紐總圖規(guī)劃[R].武漢：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2015.

[3]深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心，武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院.武漢綜合交通樞紐和城市圈一體化報(bào)告[R].深圳：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心，武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院，2014.

[4]武漢市規(guī)劃研究院.中法武漢生態(tài)示范城總體規(guī)劃前期研究[R].武漢：武漢市規(guī)劃研究院，2015.

[5]紅網(wǎng).長(zhǎng)沙磁懸浮列車今年底運(yùn)行！將會(huì)帶來(lái)怎樣的改變？[EB/OL].2015[2015-08-15].http://m.voc.com.cn/wxhn/article/201508/201508072052519315.html.

[6]宗傳苓，潭國(guó)威，張曉春.基于城市發(fā)展戰(zhàn)略的深圳高鐵樞紐規(guī)劃研究：以深圳北、福田站為例[J].規(guī)劃師，2011，27(10)：23-29.Zong Chuanling,Tan Guowei,Zhang Xiaochun.Shenzhen High Speed Rail Station Planning for Urban Development:Shenzhen North Station and Futian Station[J].Planners,2011,27(10):23-29.

[7]王志美，林柏梁.法國(guó)巴黎高鐵環(huán)形聯(lián)絡(luò)線客流疏運(yùn)研究[J].中國(guó)鐵路，2012(3)：92-95.

[8]中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，武漢市規(guī)劃研究院.武漢2049遠(yuǎn)景發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃研究[R].北京：中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2013.