王國強

(大連海事大學 法學院，遼寧 大連 116026)

對物訴訟(action in rem)，是指針對船舶，或者在適當情形下針對其他財產(chǎn)，如貨物、運費等，而不是它們的所有人，所進行的一種訴訟。［1］與之相并列的制度是對人訴訟(action in personam)，即以特定的人或者單位為被告提起訴訟。兩種路徑協(xié)調(diào)、配合，共同構(gòu)成了英國法院海事管轄權(quán)實現(xiàn)之載體，并且維系了英國法院在海事爭議解決領(lǐng)域的國際權(quán)威地位。眾所周知，我國海訴法中的許多制度(如船舶扣押制度等)或多或少帶有英國海事訴訟法的痕跡，故本文從起源、性質(zhì)、適用范圍和價值屬性等角度出發(fā)，對英國海事法中的典型制度——對物訴訟制度進行基礎(chǔ)性研究，希望為解決當前我國海訴法所面臨的問題提供參考，進而為將來我國海訴法的修改完善提供些許啟發(fā)。

一、對物訴訟起源的歷史考察

由于歷史史料的匱乏，對對物訴訟起源的探尋變得十分困難。目前，理論界主要存在著兩種觀點:一種觀點認為對物訴訟起源于羅馬法中的“對物之訴”，另一種觀點則認為它起源于英國中世紀的“反不出庭程序”。

1.羅馬法“對物之訴”

“對物訴訟”一詞最早出現(xiàn)在羅馬法中。古羅馬五大法學家之一的蓋尤斯(Gaius)在《蓋尤斯法學階梯》一書中表述:“訴訟有很多種，較為準確的看法是兩種，對物的訴訟和對人的訴訟?！保?］在羅馬法中，“一個人的財產(chǎn)既可以表現(xiàn)為財務，也可表現(xiàn)為債，二者之間的區(qū)別是擁有和應當擁有的區(qū)別”［3］。這事實上是羅馬法關(guān)于物權(quán)與債權(quán)的區(qū)分。反映在救濟程序上，就形成了對物之訴與對人之訴。［4］另外，沈茂樹在其《論英國海事請求保全的對物訴訟制度》一書也提到，羅馬法將訴訟分為對人訴訟、對物訴訟和混合訴訟。

此種觀點進一步認為，對物訴訟的萌芽在羅馬法中產(chǎn)生后并沒有在歐洲大陸上發(fā)展壯大，而是在英倫孤島上以獨特的方式延續(xù)下來，并且后來被輸出到各殖民地。經(jīng)過英國及其殖民地國家在長期法律實踐中的不斷修正，最終呈現(xiàn)出現(xiàn)代的對物訴訟態(tài)勢。因此，羅馬法中的“對物之訴”應當是現(xiàn)代對物訴訟制度的源頭。

2.“反不出庭程序”

也有主流觀點認為對物訴訟起源于英國原始的“反不出庭程序”(the processus contra contumacem)。該程序本質(zhì)上是一種通過扣押財產(chǎn)來迫使被告出庭參加訴訟的制度。它發(fā)端于14世紀的大陸法系國家，一名意大利民法學者對該程序做過描述，這段描述后來被載入《海事黑皮書》(The Black Book of Admiralty)。到了15世紀，該程序在英國得以健全和完善。到16世紀伊麗莎白一世統(tǒng)治時期，此種程序已經(jīng)完全脫離了大陸法系，演變成一種現(xiàn)代意義上的對物訴訟模式。持此種觀點的學者認為，中世紀商人們足跡遍布地中海沿岸，從事交易所形成的法律關(guān)系也往往超越國界、紛繁復雜，通過這種“反不出庭程序”，可以扣押被告人在管轄權(quán)范圍內(nèi)的任何可扣押財產(chǎn)，保證原告訴訟請求的實現(xiàn)，這是對物訴訟制度誕生的社會土壤。因此，對物訴訟應當起源于英國中世紀的“反不出庭程序”。

3.對物訴訟的真正起源

筆者以為，對物訴訟并非起源于羅馬法中的對物之訴。根據(jù)《元照英美法詞典》的解釋，“對物訴訟是確定某項財產(chǎn)的所有權(quán)以及當事人對該財產(chǎn)的權(quán)利的訴訟。其判決不僅對訴訟當事人有效，而且對所有在任何時間對該財產(chǎn)主張權(quán)益的人有效。在羅馬法中稱actio in rem 或action realis”［5］。羅馬法中的對物之訴乃是一種確定當事人對物的權(quán)利支配的訴訟，其訴訟是基于物權(quán)關(guān)系產(chǎn)生的。而對物訴訟本質(zhì)上是當事人利用特定財產(chǎn)實現(xiàn)其債權(quán)的救濟方式，其以債權(quán)關(guān)系為前提。故兩者存在根本區(qū)別。

“反不出庭程序”觀點亦缺乏充足的論證理由。持該觀點的學者既沒有提供“反不出庭程序”的確切含義，亦沒有描述它的具體操作方式，遑論該程序的發(fā)展演變。這種特殊程序存在與否尚且是一個值得考證的問題。

對物訴訟制度應當發(fā)端于19世紀英國普通法院和海事法院之間的管轄權(quán)之爭。［6］在中世紀的英國，普通法院、海事法院與商事法院之間的管轄權(quán)極易發(fā)生沖突。為了消除沖突，在理查德二世時代，議會頒布禁令限制海事法院對對人訴訟的管轄權(quán)。海軍上將僅僅被允許提起對物訴訟。由此一來，對物訴訟便在海事法院系統(tǒng)蓬勃發(fā)展起來。最初對物訴訟僅針對與船舶所有權(quán)和船舶優(yōu)先權(quán)有關(guān)的海事請求，后來海事請求范圍不斷擴大，最終發(fā)展成了現(xiàn)在的對物訴訟。因此，不同性質(zhì)法院之間的管轄權(quán)沖突孕育了對物訴訟的萌芽。

二、對物訴訟的性質(zhì)及其演變

在對物訴訟制度產(chǎn)生及發(fā)展的整個歷史過程中，一直伴隨著一個問題:究竟誰是對物訴訟程序中的被告?關(guān)于這一問題的不同回答，在歷史上形成了兩個不同的學派，即人格化理論派(school of personification theory)和程序理論派(school of procedural theory)。不難發(fā)現(xiàn)，這一問題的爭論實為對物訴訟的性質(zhì)之爭。在英國對物訴訟制度發(fā)展過程中，經(jīng)歷了由人格化理論向程序理論的轉(zhuǎn)變。雖然兩大理論在不同歷史階段地位不同，但同樣構(gòu)成了對物訴訟制度的理論支撐。

1.人格化理論

人格化理論主要盛行在19世紀中期以前。該理論認為，船舶應被當做“人”來看待，賦予其相應的法律人格，對物訴訟是一種針對物的權(quán)利，并且這種權(quán)利自引起債權(quán)的事故發(fā)生時起就依附在船上。經(jīng)不完全考證，在航海事業(yè)誕生之初，古世紀英語就用“she”來指代船舶，而不是用“it”。在航海家們看來，船舶就像人一樣，擁有各自的國籍、船籍港、名稱、船旗和船齡，在船舶營運中對他人人身或者財產(chǎn)造成損害的船舶被稱作“肇事船舶”。霍姆斯(Holmes)提出，船舶具有相應的人格，可承擔侵權(quán)責任和違約責任。［7］人格化理論一度在英美海事訴訟中處于壓倒性地位，“The Bold Buccleugh”一案標志著該理論發(fā)展到巔峰。直到19世紀中期，該理論在英國逐漸走向衰落。

2.程序理論

19世紀末，伴隨著人格化理論的衰落，程序理論開始得到人們的關(guān)注。該理論認為，對物訴訟僅是一種通過扣押物來強迫責任人出庭應訴的程序性手段，真正的被告應當是責任人。在“The Dictator (1892)”一案中，程序理論被最終確定下來。Francis Jeune 法官在對對物訴訟的歷史發(fā)展脈絡進行回顧后認為:如果船舶所有人在對物訴訟中選擇出庭抗辯，那么他就必須對海事請求負責，無異于對人訴訟;在責任人不出庭或者未提供相應擔保的情形下，法院可以對被扣押的船舶或者財產(chǎn)進行強制拍賣。這被認為是有關(guān)程序理論的權(quán)威界定。關(guān)于程序理論的性質(zhì)和特點，可以做如下描述:

(1)它是一種獲得債權(quán)擔保的工具。

(2)盡管某些情況下會受到限制，但它仍然是一種通過在法院管轄權(quán)范圍內(nèi)扣押船舶來獲得案件管轄權(quán)的工具。

(3)海事債權(quán)的實現(xiàn)并不以船舶價值為限，責任人對超出船舶價值的索賠應當承擔賠償責任。

(4)一旦責任人承認告票的送達或者協(xié)議提交法院管轄，海事訴訟便成為一種對人訴訟，法院也隨之取得屬人管轄權(quán)(personal jurisdiction)。

3.“The Indian Grace (No.2)”案帶來的改變

20世紀末，程序理論受到挑戰(zhàn)。在“The Indian Grace (No.2)”案中，上議院改變了以往的對物訴訟理論，認為對物訴訟本質(zhì)上是對船舶所有人提起的訴訟，船舶所有人從一開始，而不是他出庭應訴時起(如果他應訴的話)就成為對物訴訟的訴訟主體，從而推翻了一百多年來對對物訴訟的認識。［8］這一判決在海事訴訟理論界引起極大的震動，因為它徹底否定了人格化理論，并且比程序理論更為激進:從扣押船舶之時起就將船舶所有人作為被告，船舶扣押完全淪為一種迫使責任人出庭應訴的手段。直至目前，英國海事訴訟實踐中基本秉承著“The Indian Grace (No.2)”所確立的法律原則。至于這一原則是否會受到新的挑戰(zhàn)，應當是一個值得關(guān)注的問題。

三、對物訴訟之適用范圍

在對物訴訟制度誕生之初，只有與船舶所有權(quán)和船舶優(yōu)先權(quán)有關(guān)的海事請求才可以啟動對物訴訟程序。這類債權(quán)所引發(fā)的訴訟被稱作“真正對物訴訟”(truly action in rem)。后來，隨著實踐的發(fā)展，許多與船舶所有權(quán)和船舶優(yōu)先權(quán)等無關(guān)的海事請求被納入到對物訴訟程序中來。①The Judicature (consolidation)Act 1925 擴大了可以進行對物訴訟的海事請求的范圍，The Administration of Justice Act 1956 對其進一步擴大，當前法規(guī)是The Supreme Court Act 1981。這些新加入的海事請求所引發(fā)的訴訟被稱作“不真正對物訴訟”(non-truly action in rem)。英國在頒布制定法時，并沒有對兩者進行區(qū)分，而是將這些海事請求統(tǒng)一歸入對物訴訟程序適用范圍。

目前，1981年通過的《最高法院法》(The Supreme Court Act 1981)是英國關(guān)于對物訴訟海事請求范圍的最新立法。依據(jù)該法，可以提起對物訴訟并申請扣押船舶的海事請求主要包括:(1)任何針對船舶占有權(quán)、所有權(quán)及股份提出的請求;(2)任何船舶所有人之間因船舶的占有、使用或盈利而產(chǎn)生的請求;(3)任何關(guān)于設(shè)立船舶抵押權(quán)或者部分抵押權(quán)所引起的請求;(4)任何因船舶損失所產(chǎn)生的請求;(5)任何由船舶造成損害引起的請求;(6)任何關(guān)于人身傷亡的請求;(7)任何因載運貨物的損失所產(chǎn)生的請求;(8)任何因船舶運輸合同或租船合同所產(chǎn)生的請求;(9)任何救助性質(zhì)的請求;(10)任何由于對船舶或者飛機實施拖航所產(chǎn)生的請求;(11)任何由對船舶或者飛機實施引航所產(chǎn)生的請求;(12)任何為了船舶營運和日常維護供應物資所產(chǎn)生的請求;(13)任何產(chǎn)生于船舶建造、修理或裝備，以及港口使費、稅款的請求;(14)船長、船員的工資請求;(15)任何由船長、托運人或代理人對墊付的港口使費的請求;(16)任何由共同海損行為引起的請求;(17)任何由船舶抵押引起的請求;(18)任何由對船舶或者正在裝船或已經(jīng)裝船或?qū)⒁b船的貨物的沒收和征用引起的請求，或在扣押后歸還的船舶或貨物，或捕捉敵船引起的請求。

較之1956年通過的《司法行政法》(The Administration of Justice Act 1956)②1956年《司法行政法》第3 條規(guī)定了可以提起對物訴訟的海事請求，總共有14 條。，對物訴訟程序涵蓋的海事請求范圍進一步擴大，海事請求更加具體、完備。詳言之，主要增加了4 項海事請求:針對船舶占有權(quán)、所有權(quán)及股份提出的請求;船舶所有人之間因船舶占有、使用或盈利而產(chǎn)生的請求;設(shè)立船舶抵押權(quán)所引起的請求;由對船舶或者貨物進行征用所引起的請求。從這些新增的變化中不難看出，對物訴訟海事請求范圍的擴大與航運實踐的深入開展和復雜化是相伴的。特別是隨著船舶使用受益方式、投資主體的多元化以及船舶抵押融資的流行，許多新生的海事請求被納入到對物訴訟制度中來。這也足以表明，對物訴訟越來越成為英國海事法維護當事人權(quán)益的一種制度工具，展現(xiàn)了這一制度的生機與活力。在海事糾紛日益復雜化的今天，可以預見，對物訴訟制度在當下英國非但不會受冷落，反而將更受歡迎。

四、對物訴訟制度的價值考量

現(xiàn)代意義上的對物訴訟制度在英國已經(jīng)有上百年的歷史。雖然一直伴隨著爭議，但是它在英國海事訴訟制度演進中發(fā)揮的作用卻是不容忽視的。作為海事程序法下的基本訴訟模式之一，它有其自身不可避免的弊端，但同時又體現(xiàn)出多方面的價值屬性。

1.弊端

世間不存在一種制度是完美的，或多或少都存著某些瑕疵，對物訴訟制度亦然。楊良宜先生曾經(jīng)說過:“筆者很想加一段是對物訴訟的壞處，但實是想不到?！保?］不論是人格化理論還是程序理論，都無法避免對物訴訟制度的以下幾個弊端:

(1)整個程序的啟動必須以物(主要指船舶)出現(xiàn)在英國法院管轄范圍內(nèi)為前提。如前所述，對物訴訟程序需要向物送達告票(writ)，因此，物之存在或者出現(xiàn)成為程序啟動的大前提。一旦物滅失或者“聞風而逃”①在對物訴訟下，英國法院無權(quán)向司法管轄范圍以外的國家或地區(qū)送達告票，除非另有安排。因此，一旦精明的船東得知即將有告票送達，會立即指示船長將船舶駛離英國港口。，對物訴訟程序便“無能為力”。

(2)原告舉證責任較重。作為法院受理對物訴訟申請的條件，原告必須向法院證明其訴訟請求屬于制定法(如1981年的《最高法院法》)或先例所確定的海事請求范圍，并且受益船東(beneficial owners)是對人訴訟下的責任人。訴訟請求的舉證相對容易一些，困難的是對受益船東的舉證。眾所周知，船舶經(jīng)營背后的法律關(guān)系錯綜復雜，作為信息嚴重不對稱的索賠方，舉證受益船東是一項富有挑戰(zhàn)性的工作。

(3)海事請求人的債權(quán)實現(xiàn)僅以被扣押物之價值為限。在對物訴訟程序中，如若物之受益人沒有出庭應訴，則請求人無權(quán)申請在被扣押物之外強制執(zhí)行，即責任人承擔責任以被扣物之價值為限。這與侵權(quán)法中的“restitution”(恢復原狀)原則是相違背的，不利于保障海事請求人的利益。

2.現(xiàn)實性價值

(1)擇地行訴(forum shopping)。所謂擇地行訴，是國際糾紛一方當事人選擇在他認為將獲得最有利于自己的判決或裁定的法院進行訴訟的行為。從事國際航運業(yè)務的交易主體往往位于不同國家或地區(qū)，當糾紛產(chǎn)生時，對人訴訟因難于向英國以外當事人送達告票而操作性不強，這也是其無法克服的局限。然而，考慮到英國獨特的法律規(guī)定、訴訟時效、責任限制、訴訟時間、訴訟費用以及心理偏好等因素，傾向于在英國進行訴訟的一方當事人完全可以在英國提起對物訴訟。一旦在英國司法管轄范圍內(nèi)將告票送達船上，英國法院便獲得了管轄權(quán)。即使該案件與英國之間并不具有真正聯(lián)系(genuine links)，英國法院依舊有權(quán)進行審判。眾所周知，大量發(fā)生在公海上的船舶碰撞案件會由英國法院進行審判，這便是對物訴訟之擇地行訴價值的典型例證?？傊瑢ξ镌V訟不僅為債權(quán)人提供了一種實現(xiàn)請求權(quán)的路徑，而且成為當事人選擇英國法院管轄的便捷方式。

(2)訴前保全。在對人訴訟模式下，被告并沒有事先提供擔保，以至于即使原告勝訴，判決也有可能是一紙空文，得不到執(zhí)行，除非原告向法院申請凍結(jié)禁令，為判決的執(zhí)行獲得準擔保。然而，凍結(jié)禁令并不是嚴格意義上的擔保形式，跟船舶扣押意義不同。因為禁令所限制的資產(chǎn)可能不足以滿足債權(quán)，并且被告還可以通過獲得變體禁令的形式來轉(zhuǎn)移資產(chǎn)。對物訴訟的運轉(zhuǎn)模式能夠有效克服這一局限。當扣押令跟隨告票被送達到涉案船舶時，船舶本身價值便成為請求人債權(quán)實現(xiàn)的擔保。如果整個訴訟程序中責任人并未出現(xiàn)，則船舶將被拍賣，用以執(zhí)行判決;即便出庭應訴的責任人沒有能力執(zhí)行判決時，已扣押的船舶也將成為判決執(zhí)行的標的。因此，以扣船為典型特征的對物訴訟制度為海事請求人債權(quán)的實現(xiàn)提供了穩(wěn)定的擔保，在性質(zhì)上相當于“訴前保全”。

(3)簡單便捷。提起對物訴訟并不要求海事請求人事先確定誰是被告，這為請求人起訴降低了難度。不同于對人訴訟，要求告票上應清楚載明誰是被告，對物訴訟告票僅要求對被告有一個模糊的界定即可，如“The Owner of Ship A”或者“All Other Persons Claiming to Be Interested in the Ship A”。如此一來，就省去了海事請求人在起訴時對被告進行的煩瑣的調(diào)查工作，減輕了起訴負擔。

另外，在對物訴訟程序下，告票送達相對比較容易。海事請求人在向法院申請獲得告票后，需要等待機會即目標船舶進入英國司法管轄范圍即英國港口。借助現(xiàn)代信息技術(shù)，關(guān)注港口動態(tài)以及船舶進出港情況并非難事。例如，可以通過“勞合社情報網(wǎng)”(Lloyd’s Intelligence)、船訊網(wǎng)等先進手段去獲取船舶動態(tài)。另外，對物訴訟告票的有效期是1年，并且可以申請延長，這也為海事請求人成功提起訴訟提供了寬裕的時間保障。

五、結(jié) 語

對物訴訟作為英美法特有的一種程序性制度，其現(xiàn)實性價值有利于程序正義的充分實現(xiàn)，這與奉行程序本位主義的英美法傳統(tǒng)是相吻合的。當代海商法所呈現(xiàn)出的國際統(tǒng)一化趨勢要求兩大法系之間不斷加強交流、融合，以減少海事法律沖突。在這種大背景下，盡管大陸法系國家并沒有明確設(shè)立對物訴訟制度，但是對物訴訟的制度價值不應當僅局限在英美海事訴訟中，而且應當為大陸法系國家乃至我國適當?shù)貙W習、借鑒。

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