文 / 佚 名

據業(yè)界預計，2015年新能源汽車電池累計報廢量將約達到2萬～4萬噸，解決報廢電動汽車電池回收與再利用的問題迫在眉睫。

“如果說2014年是新能源汽車元年，那么2015年可以稱為爆發(fā)年。”新能源汽車產業(yè)研究中心投資事業(yè)部總經理吳輝表示。根據權威統(tǒng)計，截至2015年9月底，我國已經累計生產推廣新能源汽車27.4萬輛，其中2013年、2014年分別生產1.7萬輛和 8.4萬輛，今年僅前三季度就生產15.6萬輛。這一爆發(fā)式增長讓人歡喜之余，其產業(yè)鏈的不完善更令人堪憂。眾所周知，鋰電池應用于汽車時，其壽命僅3～5 年，解決報廢電動汽車電池回收與再利用的問題迫在眉睫。

市場和政策 誰決定誰？

“報廢電動汽車電池回收與再利用是一個全新的行當。”中關村儲能聯(lián)盟副理事長劉正耀認為?！靶滦挟敗本鸵馕吨T多機遇和挑戰(zhàn)，面對這一全新的領域，市場目前沒有“風向標”的指引和支援，不敢放開膽去做；而政策也在觀望市場的態(tài)度和變化，不敢輕易定論。

對于電動汽車電池回收與再利用這一片未知的藍海，企業(yè)的態(tài)度也迥然有異。經過對深圳比克電池有限公司、中航鋰電（洛陽）有限公司、寧德時代新能源科技有限公司、深圳市沃特瑪電池有限公司、山東威能環(huán)保電源科技股份有限公司和山東精工電子科技公司等6家電池企業(yè)展開深入了解后，記者把目前這幾家企業(yè)對于“新領域”的態(tài)度進行了分類：

一是捷足先登類。主要是指對即將報廢的電動汽車電池回收再利用有了系統(tǒng)的方案，如儲能和梯次利用方案，此外投入了一些技術力量和設備等，這樣的企業(yè)有三家；

二是正在籌備類。指的是看到了電動汽車電池回收與再利用的現狀和前景，目前正打算向這方面努力，但是還沒有明確的方案、技術等，這樣的企業(yè)有兩家；

三是毫不動搖類。其中只有一家企業(yè)是這樣，據該公司相關負責人介紹，之所以不會發(fā)展電動汽車電池回收利用業(yè)務的原因，是該公司生產的電池主要出口國外，廢舊電池量非常小，即便有也會賣給小型電池收購廠來處理，而其中的往來成本小到可以忽略不計；另據介紹，電動汽車電池回收再利用的成本高、流程復雜也是其不打算涉足新領域的重要原因之一。

面對嚴峻的環(huán)境壓力，無規(guī)則的市場，國家仍沒有相應的回收機制出臺?！艾F階段，廢舊純電動汽車動力電池回收還處于一個比較開放的狀態(tài)，我們希望國家能有一個標準的體系或執(zhí)行措施?！毕嚓P企業(yè)呼吁，統(tǒng)一的標準將有利于廢舊電池的梯次利用。

據介紹，梯次利用是一種非常好的廢舊電池解決方案，首先它能夠節(jié)約企業(yè)相關方面的投資；其次，如果充電站能和儲能站結合使用，將會有效地減緩電網的負荷指數。此外，據寧德時代總裁黃世霖介紹，目前國內各家企業(yè)生產的電池容量、規(guī)格、技術路線均有所差異，所以廠家只能回收自家電池組來做梯次利用。

從廠家的描述來看，如果想提高電動汽車電池回收效率，同時形成產業(yè)，就需要相關部門制定電池的統(tǒng)一標準。中關村儲能聯(lián)盟副理事長劉正耀對此也認為，首先需要國家在政策上進行引導，這個是前提，其次才會有人愿意去做這件事。

誰該成為“吃螃蟹”的先行者？

9月11日，國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布《關于電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015版)》征求意見中，明確了汽車廠商將成為電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主體。對此，劉正耀表態(tài)“這并不是很合理”。他認為，電動汽車電池回收是一門技術。

由于回收電池的技術路線相當復雜，比如在對廢舊鋰電池的處理上，需要先進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解之后的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對電極材料進行堿浸出、酸浸出，多種程序之后再進行萃取。劉正耀強調，這套復雜的程序應該由專門的電池回收機構來處理。

眼下，對電動汽車電池回收較為積極的還是電池生產企業(yè)，那么它們在這方面是否具有優(yōu)勢？對此，劉正耀不否認其行業(yè)優(yōu)勢所在，但同時他也表示，報廢電動汽車電池回收是一個全新的行當，無論是車企、電池生產企業(yè)，還是今后有了專門的電池回收企業(yè)，誰來做都是這個領域的新手。主要看這個企業(yè)的主營業(yè)務是什么，如果做電池回收與企業(yè)大方向是分散的，那么效益就不會好。如果非要從現有類型行業(yè)來選，他認為，電池材料的生產企業(yè)做電池回收的優(yōu)勢更明顯，因為兩者的技術路線是相似的。

有效的經營模式是什么？

眼下電動汽車電池回收與再利用任重而道遠，盡管還沒有一個合適的標準來引導市場，但是這項艱巨的任務即將來臨，對此，一些企業(yè)已經開始未雨綢繆、提前布局，未來電動汽車電池回收或將形成規(guī)模，甚至產業(yè)。那么，對企業(yè)來說該有怎樣的經營模式？

從電池回收角度來看，劉正耀認為，首先要建立專門的回收點，并且回收點的位置一是要遠離市中心；二是要有一定的規(guī)模；三是不能過多，因為過多勢必會對環(huán)境有很大影響。

此外，要有專門的負責人或者企業(yè)來進行廢舊電池的統(tǒng)一集中、并送到回收點?；厥拯c再對這些廢舊電池進行元素提取等，通過加工再把做成的材料返還企業(yè)，從而使材料再次回到市場，形成一整套循環(huán)的系統(tǒng)。

從電池再利用角度來看，業(yè)界認為梯次利用是行之有效的實施方案。據比克電池總裁張樹全介紹，報廢的電動汽車電池經過檢測、篩選可分級別用于電動三輪車、二輪車上；其次，可用于儲能和備用電源、照明電源燈；再次，就是對元素的提取，從而進一步制作成原料。“比克電池做過詳細的測算。我相信電池回收利用做好了的話，還是能占據比較大的市場份額，產生良好的經濟和社會效益?！睆垬淙缡钦f。

另外，與專業(yè)電池回收企業(yè)聯(lián)合也是企業(yè)可以選擇的較好經營模式。日前，國內最大的車用動力電池生產制造商比亞迪就與國內鋰電池回收企業(yè)格林美展開深度合作。雙方擬在湖北省成立公司，推廣、運行和經營儲能電站和光伏電站項目。雙方利用各自的優(yōu)勢進行聯(lián)手，或將會建立在動力電池梯度利用和回收利用領域的領先地位。