本刊記者 張向輝

郵輪母港對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用，國(guó)外多數(shù)是對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)，而我國(guó)一些地方則是著眼于對(duì)地產(chǎn)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)。

18年前，當(dāng)好萊塢大片《泰坦尼克號(hào)》呈現(xiàn)的浪漫愛情故事深深感動(dòng)了國(guó)人的同時(shí)，豪華郵輪這種奢華精美的旅游方式也開始受到了更多的關(guān)注。近年來，隨著中國(guó)郵輪旅游市場(chǎng)的持續(xù)火熱，郵輪碼頭建設(shè)浪潮更加迅猛，各地爭(zhēng)先建造郵輪母港，打造“郵輪母港城”的聲音不絕于耳。那么，如何定位郵輪母港？中國(guó)的郵輪港口碼頭建設(shè)如何合理布局？

何為郵輪母港碼頭？母港碼頭需要具備多艘大型郵輪停靠及其進(jìn)出所需的綜合服務(wù)設(shè)施設(shè)備條件，能夠?yàn)猷]輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供全程、綜合的服務(wù)及其配套，是郵輪的基地，郵輪在此進(jìn)行補(bǔ)給、廢物處理、維護(hù)與修理，郵輪公司在母港所在地設(shè)立地區(qū)總部或公司總部。郵輪母港對(duì)所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)具有較強(qiáng)的推動(dòng)作用，母港的經(jīng)濟(jì)收益一般是?？扛鄣?0 ～14倍。

放眼全球，可以掛靠郵輪的碼頭有900多個(gè)，但真正成為母港的不到20個(gè)。目前，主要郵輪母港大都分布在北美、歐洲和東南亞地區(qū)。北美郵輪經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)。美國(guó)邁阿密享有“世界郵輪之都”的美稱，擁有12個(gè)超級(jí)郵輪碼頭，可同時(shí)停泊20艘郵輪。歐洲郵輪經(jīng)濟(jì)也有很長(zhǎng)歷史，形成了許多著名郵輪都市，其中首推西班牙的巴塞羅那。巴塞羅那是地中海出入大西洋的咽喉，附近旅游資源十分豐富，設(shè)有6個(gè)客運(yùn)碼頭，可同時(shí)停泊9艘郵輪。亞洲郵輪業(yè)起步較晚，但近年來發(fā)展勢(shì)頭良好，其典型代表是新加坡和香港。香港可同時(shí)?？?艘大型、4艘小型郵輪，新碼頭于2008年建成。新加坡1991年底耗資5000萬(wàn)新幣興建了郵輪碼頭，1998年又由政府投資2300萬(wàn)新幣，建成可同時(shí)停泊8艘郵輪的深水碼頭，被世界郵輪組織譽(yù)為“全球最有效率的郵輪碼頭經(jīng)營(yíng)者”。

中國(guó)，目前已經(jīng)成為全球最具成長(zhǎng)性的市場(chǎng)。短短9年時(shí)間，乘坐郵輪出境旅游的游客從2005年的2000多人次增加到2013年的56萬(wàn)人次，2014年達(dá)到70萬(wàn)人次，2015年有望突破100萬(wàn)人次；同時(shí)，國(guó)際郵輪大亨也接踵而至，紛紛將目光瞄準(zhǔn)這片充滿商機(jī)的熱土。2006年，在中國(guó)運(yùn)營(yíng)的郵輪只有1艘，目前已經(jīng)達(dá)到12艘。嘉年華和皇家加勒比高管都十分看好中國(guó)市場(chǎng)，他們預(yù)計(jì)，2020年，中國(guó)將達(dá)到美國(guó)郵輪市場(chǎng)份額的一半，2030年將趕上美國(guó)郵輪市場(chǎng)。在這種美好前景和巨大經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng)下，很多沿海城市“一哄而上”，相繼發(fā)布了建設(shè)郵輪碼頭的規(guī)劃，大刀闊斧地投入到郵輪港口建設(shè)中。不惜花費(fèi)重金，建造“地標(biāo)式”建筑，從而與郵輪“高上大”的氣質(zhì)相得益彰。

目前，中國(guó)已建成并投入運(yùn)營(yíng)的國(guó)際郵輪母港有上海、天津、廈門、三亞4個(gè)，青島、大連、舟山、深圳、廣州、?？?、珠海、寧波等城市正在加緊建設(shè)郵輪碼頭。但值得一提的是，在建成的郵輪港口中，只有上海吳淞港是盈利的，由于航班不足以支撐盈利，其他幾家全部處于虧損狀態(tài)，99%的時(shí)間都是在“曬太陽(yáng)”。

盡管全球可以掛靠郵輪的碼頭有900多個(gè)，但必須看到，中國(guó)多數(shù)港口城市腹地客源不足、集散不便，商品供應(yīng)能力不強(qiáng)、當(dāng)?shù)剜]輪維修服務(wù)不完善、始發(fā)郵輪班次少以及受到母港布局、口岸管理、郵輪航行等諸多制約，相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)很多港口不具備發(fā)展成為郵輪母港的條件。中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)郵輪游艇分會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)鄭煒航認(rèn)為，一個(gè)郵輪港口能否成為母港，關(guān)鍵是看國(guó)際郵輪公司能否將區(qū)域總部、供應(yīng)總部、采購(gòu)總部、人才總部、運(yùn)營(yíng)總部都聚集在此。目前，一些地方政府對(duì)郵輪經(jīng)濟(jì)的價(jià)值鏈缺乏正確的認(rèn)識(shí)，郵輪經(jīng)濟(jì)并不是一味盲目追求“高大上”，不需要大手筆打造“地標(biāo)式”建筑。他舉例指出，在加勒比海，幾個(gè)島國(guó)為了掛靠當(dāng)今最大的兩艘豪華郵輪，22萬(wàn)噸的“海洋魅力號(hào)”和“海洋綠洲號(hào)”，幾個(gè)島國(guó)修建了“專用碼頭”。所謂的“專用碼頭”就是可以滿足基本的掛靠條件，而且聯(lián)檢廳就一層或者兩層，甚至就一個(gè)大棚，根本沒有那種十幾層樓高的地標(biāo)式建筑。

同時(shí)，當(dāng)前我們一些地方政府對(duì)依靠郵輪產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的理解存在偏差。國(guó)外講拉動(dòng)，是指通過母港來拉動(dòng)旅游經(jīng)濟(jì)，對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)，而我國(guó)多為對(duì)地產(chǎn)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)。目前，一些城市自稱是“郵輪城”，這些地標(biāo)式建筑，拉動(dòng)了周邊樓盤的價(jià)格。鄭煒航指出，“港口虧，房?jī)r(jià)補(bǔ)”這種策略暫且不能給予評(píng)價(jià)，但是這種模式和國(guó)外相比確實(shí)存在很大不同，我們應(yīng)該多多走出去，學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，不能閉門造車。他建議，當(dāng)務(wù)之急是要提高現(xiàn)有碼頭利用率，可以建造客貨混用碼頭或者改造現(xiàn)有貨運(yùn)碼頭，成為簡(jiǎn)便實(shí)用的客運(yùn)中心即可。同時(shí)，作為郵輪母港，首先考慮的是便捷的交通條件和完善的交通服務(wù)體系。能夠保證幾千游客下船后，快速、安全、便捷地到達(dá)旅游景區(qū)和商圈。另外，配套設(shè)施的完善不容忽視。如港區(qū)內(nèi)的引導(dǎo)設(shè)施，打造智慧旅游，能夠讓游客一目了然地了解相關(guān)信息，這比地產(chǎn)配套更重要。

上海國(guó)際航運(yùn)中心研究所副所長(zhǎng)程爵浩認(rèn)為，中國(guó)目前的郵輪碼頭建設(shè)，很多都是地方政府出于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的考慮，決策和建設(shè)過程都很快，具有超前性，而境外的郵輪碼頭建設(shè)，科學(xué)性較強(qiáng)，往往需要漫長(zhǎng)的決策過程。對(duì)于中國(guó)郵輪碼頭過剩的擔(dān)憂，他認(rèn)為，從中國(guó)市場(chǎng)的潛力來看，5年或者10年后是不過剩的。但在5年內(nèi)，中國(guó)沿海有上海、天津和三亞三家郵輪母港足夠。因?yàn)樗^母港是由經(jīng)濟(jì)腹地、客源集聚地、母港出發(fā)的航線設(shè)置等因素共同決定的。

顯然，隨著我國(guó)沿海城市郵輪接待規(guī)模逐步升溫，港口等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)顯得迫在眉睫。需要具備完善的港口硬件、軟件等各方面的維護(hù)保障，并對(duì)客源市場(chǎng)有充分的認(rèn)識(shí)。郵輪港口并不是一味追求“高大上”，要推動(dòng)我國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，就應(yīng)當(dāng)有全產(chǎn)業(yè)鏈的視野，也就是不僅要關(guān)注港口等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，更要注重相關(guān)配套服務(wù)能力的提高，否則，郵輪經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也會(huì)受到阻礙。對(duì)于起步不久的中國(guó)郵輪產(chǎn)業(yè)來說，產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然任重道遠(yuǎn)。