張亦馳

目前，使用無(wú)人機(jī)數(shù)量最多、操縱時(shí)間最長(zhǎng)的當(dāng)屬美軍，當(dāng)然其無(wú)人機(jī)的事故也是最多的，也是最具典型性的。2014年6月20日《華盛頓郵報(bào)》一篇詳細(xì)研究美國(guó)軍方報(bào)告的文章稱(chēng)，自2001年9月至2013年底，美軍無(wú)人機(jī)共發(fā)生418起重大墜毀事故，這還不包括中情局暗中操作的無(wú)人機(jī)。從絕對(duì)數(shù)上看，這一數(shù)字和同一時(shí)期美軍有人駕駛飛機(jī)的事故相當(dāng)，而從事故率上看，則遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)有人駕駛飛機(jī)。

美國(guó)空軍提供的資料稱(chēng)，在“捕食者”無(wú)人機(jī)服役初期，墜毀率一直居高不下，每飛行10萬(wàn)小時(shí)，就發(fā)生13.7起A類(lèi)事故。有專(zhuān)家認(rèn)為，無(wú)人機(jī)的高事故率，主要基于以下3個(gè)原因。首先，操縱員操縱無(wú)人機(jī)更容易出現(xiàn)失誤。其次，一些無(wú)人機(jī)特別是小型無(wú)人機(jī)本身存在機(jī)械缺陷，很多機(jī)型沒(méi)有經(jīng)過(guò)反復(fù)測(cè)試，就匆匆派上戰(zhàn)場(chǎng)。例如，2009年3月20日，一架“收割者”在加利福尼亞州訓(xùn)練時(shí)墜毀，事故原因是燃油系統(tǒng)的一個(gè)溫控閥出現(xiàn)問(wèn)題，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這個(gè)閥門(mén)被安錯(cuò)了。

第三，通信故障問(wèn)題容易導(dǎo)致飛機(jī)失聯(lián)。無(wú)人機(jī)主要依靠無(wú)線傳輸進(jìn)行導(dǎo)航和控制，但這些通信鏈接非常脆弱，容易因各種形式的干擾而中斷。通常情況下，停電幾秒鐘，一般不會(huì)造成任何損害。一旦出現(xiàn)上述情況，無(wú)人機(jī)會(huì)根據(jù)編程沿一個(gè)圓形飛行，直到通信鏈接恢復(fù)。在最壞的情況下，它們會(huì)自動(dòng)返回發(fā)射基地。但記錄顯示，情況并不都是如此。在超過(guò)1/4的最嚴(yán)重?zé)o人機(jī)墜毀事故中，都發(fā)生了通信鏈接崩潰或丟失的問(wèn)題。此外，由于很多無(wú)人機(jī)需要經(jīng)過(guò)衛(wèi)星進(jìn)行控制，由地面控制站到衛(wèi)星再到無(wú)人機(jī)，然后無(wú)人機(jī)的信息反饋到衛(wèi)星再反饋到地面站，這個(gè)時(shí)間遠(yuǎn)比在機(jī)艙里駕駛無(wú)人機(jī)長(zhǎng)很多，這個(gè)時(shí)滯，會(huì)導(dǎo)致飛行員在很多情況下無(wú)法做出及時(shí)、正確的決策，最終釀成大錯(cuò)。