梁東成

隨著中國高速鐵路的快速發(fā)展，越來越多的城市擁有了高速鐵路，并在城市郊區(qū)修建占地面積極大且氣勢恢宏的高鐵火車站。為帶動區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展，加快區(qū)域城市化進(jìn)程，許多城市雄心勃勃地以高鐵站點為中心規(guī)劃前程錦繡的高鐵新城。據(jù)統(tǒng)計，在全國“四縱四橫”的主要高鐵網(wǎng)上，目前已有36座高鐵新城正在規(guī)劃或建設(shè)。在京滬線上，24個站點共有15座高鐵新城；在哈大線的23個站點，已查到的新城有9座。如在京滬高鐵、京廣高鐵沿線的常州、蚌埠、長沙等城市現(xiàn)在都以高鐵站為核心，規(guī)劃建設(shè)了大面積的高鐵新城，意圖拉動經(jīng)濟快速增長，拉開城市發(fā)展骨架。

1. 高鐵新城的利

（1）高鐵新城的建設(shè)改變了城市空間形態(tài)，成為未來新城的核心。這也體現(xiàn)了交通運輸布局的變化對城市聚落形態(tài)的影響。高鐵帶來便捷的出行和較大的人流量，聚集人口。高鐵站點建設(shè)將加速城市產(chǎn)業(yè)升級和極化布局，提升周邊土地價值，引發(fā)城市空間格局的轉(zhuǎn)變，因而圍繞高鐵站點形成一個新城符合城市發(fā)展的趨勢。隨著武廣高鐵、滬昆高鐵、渝廈高鐵的開通，長沙成為中部最大的高鐵樞紐，一縱一橫的高鐵脈絡(luò)正式形成，高鐵新城成為近五年來長沙最熱點的發(fā)展區(qū)域。隨著政府規(guī)劃，高鐵新城片區(qū)正將迎來新一波的建設(shè)高潮，在未來3年長沙市軌道交通集團(tuán)有限公司將會投資百余億元用于高鐵新城的基礎(chǔ)建設(shè)，高鐵新城有望在2016年成為長沙城市副中心。距常州北站一千米，一個現(xiàn)代新城已初具規(guī)模。5年內(nèi)，常州將打造出這個新城的基本面貌，屆時，這里將成為常州市北部新城的核心區(qū)。

（2）高鐵新城的開發(fā)也正在成為地方招商引資的新籌碼。高鐵通車后，蚌埠到上海只需要兩個小時，到北京只需要三個小時，交通很便利。在高鐵落戶蚌埠以后，蚌埠的交通運輸成本、土地成本、用工成本非常有優(yōu)勢。按照規(guī)劃，蚌埠市高鐵新區(qū)規(guī)劃面積為9.27平方千米，規(guī)劃人口為20萬人，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總投資26.5億元，分總部經(jīng)濟區(qū)、文化動漫產(chǎn)業(yè)園、國際外包服務(wù)區(qū)、低碳宜居社區(qū)四個功能區(qū)。在蚌埠高鐵新城區(qū)，一家集動漫游戲創(chuàng)意、研發(fā)、生產(chǎn)、展示、銷售、物流為一體的產(chǎn)業(yè)集群已建成投產(chǎn)。

2. 高鐵新城的弊

（1）并非每個高鐵城市都適宜發(fā)展新區(qū)。和其它新事物一樣，建設(shè)高鐵新城也有利弊。這些伴隨高鐵而生的新城，從一誕生即廣受關(guān)注。這其中既有地方政府對其拉動經(jīng)濟的超高預(yù)期，也有當(dāng)?shù)厝藢Ω哞F開通帶來城市知名度提升的夢想，還包括外界對這些高鐵新城可能陷入空城的隱憂。對于不同規(guī)模的城市而言，高鐵對新城發(fā)展的推動也各不相同，不是每個高鐵城市都適宜發(fā)展新區(qū)。對大城市或交通樞紐城市而言，高鐵帶來便捷交通，加強了城市之間的聯(lián)系，加快了信息、技術(shù)、人的流動，帶來的是正面效應(yīng)；而對小城市而言，高鐵站的客流量有限，路過的旅客也不會在這些城市停留，高鐵很有可能只能發(fā)揮通道效應(yīng)，方便了當(dāng)?shù)厝顺鲂校炊鴰ё吡水?dāng)?shù)厝丝谫Y源，對當(dāng)?shù)爻鞘邪l(fā)展產(chǎn)生負(fù)面效應(yīng)。如在安徽定遠(yuǎn)縣，一個新情況正在引起當(dāng)?shù)鼐?。雖然當(dāng)?shù)氐某擎?zhèn)化速度在加快，大量外出打工者也開始到縣城買房，但他們的目的是讓子女在縣城上學(xué)而不是居住。

（2）部分高鐵新城成為“鬼城”。由于不少高鐵新城缺乏科學(xué)規(guī)劃，沒有統(tǒng)籌考慮公共設(shè)施和公共服務(wù)的配套，加上與現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)布局、城市功能不協(xié)調(diào)，又盲目、重復(fù)建設(shè)，人們越來越擔(dān)憂高鐵新城成為“鬼城”。自2011年高鐵開通以來，高鐵所經(jīng)過的常州已經(jīng)不止一次被列入“鬼城”的名單，尤其以常州市武進(jìn)區(qū)最為典型。很多高鐵新城因為規(guī)劃缺陷導(dǎo)致：高鐵站點沒有和周圍的土地開發(fā)相結(jié)合，而且存在土地利用總體規(guī)劃等問題，因此使得高鐵新城的功效未能整體發(fā)揮，甚至導(dǎo)致數(shù)千億潛在的土地增值未能實現(xiàn)。但如果真把高鐵新城的荒蕪歸結(jié)為是規(guī)劃的缺乏，也很難有說服力。一個最根本的問題是，中國絕大多數(shù)城市都是人口流出地，而非人口流入地。人口流出這個現(xiàn)象意味著高鐵的開通會方便這些城市的人口往外遷移，這也意味著對絕大多數(shù)城市而言，高鐵新城注定是一座空城。以京滬高鐵所經(jīng)過的安徽省為例，京滬高鐵在安徽境內(nèi)共設(shè)有四個站點：宿州東站、蚌埠南站、定遠(yuǎn)站和滁州南站。對比第五次人口普查和第六次人口普查的數(shù)據(jù)，盡管在過去10年里這四個城市的戶籍人口在增加，但常住人口卻都在減少。宿州從554萬減少到536萬；蚌埠從330萬減少到317萬；定遠(yuǎn)從80萬減到77萬；而滁州則從402萬減少到394萬。既然這些城市的人口都在流出，這就意味著目前的城市規(guī)模已經(jīng)足夠容納這個城市的發(fā)展，如果非要另建新城，更有可能導(dǎo)致土地資源的浪費。

3.建設(shè)注意事項

我國是全球絕無僅有的國家，將新高鐵站建設(shè)在荒無人煙的外環(huán)郊區(qū)以達(dá)到擴大城市面積的目的。從城市建設(shè)的軌跡來看，高鐵新區(qū)本屬于城市擴容的正常現(xiàn)象。從建設(shè)周期來看，我國目前的高鐵新區(qū)大多為兩三年前開始新建，正處于城市建設(shè)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、人口聚集的初期。因而，高鐵新區(qū)出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)園區(qū)空曠、新建小區(qū)入住率低、企業(yè)數(shù)量不多等現(xiàn)象并不奇怪，這是新城的常見現(xiàn)象。一般來講，新城區(qū)需要一個逐步發(fā)展的過程，一個成熟的新城可能需要十年甚至幾十年的發(fā)展期。因而，應(yīng)給予高鐵新區(qū)更長的發(fā)展容忍期，這個周期至少是五年以上，但也不能忽視高鐵新區(qū)超前建設(shè)所帶來的風(fēng)險。新城區(qū)更需要提前捕捉城市未來可能出現(xiàn)的風(fēng)險，并調(diào)整建設(shè)節(jié)奏，減少“鬼城”風(fēng)險。吸收上一輪高鐵站建設(shè)的教訓(xùn)，新一輪的高鐵建設(shè)，必須做到高鐵沿線土地綜合開發(fā)規(guī)劃、城市總體規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃的融合，統(tǒng)籌開發(fā)高鐵站房地上和地下空間，統(tǒng)籌站場和周邊土地開發(fā)，實現(xiàn)土地開發(fā)價值的最大化。同時做到“以站定城”，即根據(jù)高鐵站吞吐客流量的規(guī)模及未來發(fā)展空間，適度規(guī)劃新城規(guī)模。