李彥明

[摘要]從世界范圍來看，美國民航業(yè)起步較早，時間悠久，1978年《美國航空業(yè)放款管制法例》的實施，進一步推動了美國民航業(yè)的快速發(fā)展，其航空網(wǎng)絡(luò)也逐步成為各國民航發(fā)展的標桿。因此，通過對美國航空網(wǎng)絡(luò)演化過程進行研究，分析其對支線航空的影響，對于包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家發(fā)展支線航空市場具有現(xiàn)實意義。

[關(guān)鍵詞]美國；民航網(wǎng)絡(luò)；支線航空

[DOI]1013939/jcnkizgsc201550068

在美國民航業(yè)80多年的發(fā)展歷程中，航線網(wǎng)絡(luò)從發(fā)展初期的線性航線結(jié)構(gòu)，逐步演變成了中樞輻射為主導的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，在這過程中，許多因素都對美國航空航線網(wǎng)絡(luò)及支線運輸帶來了影響，本文重點研究了其中六大主要因素，并對這些因素如何影響支線航空運輸進行了分析。

1M航空網(wǎng)絡(luò)演化的主要因素

11放松管制加劇了市場的競爭程度

1938—1978年美國主要對航空業(yè)進行了三方面的管制：①嚴格限制新企業(yè)的進入；②禁止企業(yè)合并；③控制運價及收入。

1978年的航空放松管制法強調(diào)政府減少對航空業(yè)的控制，通過允許航空公司自由進入市場和擴展業(yè)務(wù)、放開票價、不再限制合并等措施引導企業(yè)依靠市場力量進行自由競爭。1978—1986年，共有198家航空公司進入市場，加上放松管制前的36家，到1987年年初已有234家航空公司。航空公司數(shù)目增加了，競爭程度也更加激烈，票價隨之下降。從1978年到1996年，平均機票價格下降322%。

由于市場環(huán)境的變化，能夠?qū)崿F(xiàn)集散旅客、提高客座率、降低運營成本、體現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)開始形成。干線航空公司憑借樞紐的優(yōu)勢，積極搶占市場份額，日益白熱化的市場競爭必然導致競爭能力差的航空公司加速破產(chǎn)。從1985年起，航空公司的數(shù)目開始下降，90年代以來，下降的速度加快。放松管制初期的234家公司中有160家破產(chǎn)、倒閉或被兼并，到1987年只剩下了74家，其中干線航空公司只剩12家。

12航空公司的市場定位主導了航線網(wǎng)絡(luò)的演變

美國中樞輻射式的航線網(wǎng)絡(luò)的完善在一定程度上得益于干線航空公司與支線航空公司的分工合作。小規(guī)模航空公司主要定位于區(qū)域（支線）市場，選用較小機型，提供的主要是短航程的運輸產(chǎn)品，致力于大機場和小機場之間的市場拓展；大規(guī)模航空公司則集中資源運營國內(nèi)干線、地區(qū)大運量航線和國際航線。通過不同規(guī)模航空公司之間的協(xié)作，一家或幾家大型航空公司和多家小型航空公司圍繞著某個大型樞紐航空港合作運營，干線航空公司獲得穩(wěn)定的客源，而小的航空公司通過代碼共享的方式提高自己的信譽和競爭力。在這個過程中，干線航空公司的規(guī)模越大，航線和樞紐機場分布越廣，則對與之結(jié)盟的小航空公司越有吸引力，在這種競爭中也越有優(yōu)勢。

13補貼政策維持了偏遠地區(qū)的支線運輸

放松管制之后，為了確保原來有航班的小城市居民仍然可以接受基本的航空服務(wù)，并完善國家的航空運輸系統(tǒng)，美國國會建立了基本航空服務(wù)項目（EASP）和機場改進計劃（AIP）。EASP最初由財政部直接出資，1996年確定項目支持額度5000萬美元，之后法律規(guī)定又加入了外航飛躍費、航路托管基金等。這個政策主要用于對承運偏遠地區(qū)的航空公司進行補貼。AIP目的在于幫助美國建立和發(fā)展公用機場體系，以滿足美國國內(nèi)航空發(fā)展的需要。AIP的資金來源主要是機場和航路信托基金，主要用于機場規(guī)劃、機場發(fā)展、機場擴容及噪聲問題。主要以小型機場為主要補貼對象。這兩個政策對政策性的支線航空運輸起到了促進作用。

14新機型的出現(xiàn)為航空公司調(diào)整運行方式提供技術(shù)基礎(chǔ)

不管是干線航空公司還是支線航空公司，航空公司發(fā)展過程中，機型都發(fā)揮了重要的引領(lǐng)作用。由于遠程噴氣機的投入使用，大型航空公司決定放棄短航程，改飛長航程航線。大型飛機長航程座公里成本低，航班運營成本大大降低，降低了機票價格，吸引到更多的客流，客流的增加又必然帶來運營成本的進一步降低，從而形成良性循環(huán)。近年來，支線飛機更新?lián)Q代，改善了乘機舒適性，促使支線運輸能適應(yīng)更多的市場，擴大了支線運輸?shù)姆秶?/p>

15眾多機場為航空市場演變提供了分層次的市場

美國是世界上航空運輸業(yè)務(wù)最為發(fā)達的國家，也是HSS網(wǎng)絡(luò)最為發(fā)達的國家。1998年，全美航空旅客運輸量達到12億人次，其中，26個大型樞紐占了672%的運量，42個中型樞紐占了222%，67個小型樞紐占了71%，即90%的運量是通過樞紐機場完成的。另外還有500個左右的開通定期航班的機場，成為支線運輸?shù)闹饕袌觯?001年以后美國通達定期航班的小機場數(shù)量急劇上升，極大地促進了支線運輸?shù)陌l(fā)展。

16航空公司國際聯(lián)盟的出現(xiàn)促進了市場的進一步整合

經(jīng)濟全球化促使航空公司加強了相互之間的合作關(guān)系，形成了多個航空運輸聯(lián)盟，每個航空運輸聯(lián)盟為了在日益激烈的市場競爭中有效降低成本，增強競爭力，擴大市場占有率，紛紛建立起全球性航線網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。目前三大國際聯(lián)盟，每個聯(lián)盟的核心成員都有歐洲和美國的大型航空公司，聯(lián)盟的形成大大拓展了航空公司的市場，也重新構(gòu)建了航空公司的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

2各主要因素對支線運輸?shù)挠绊?/p>

由于美國從1978年推行了放松管制的政策，加劇了市場的競爭，航空公司為了在市場中獲得生存空間，必須根據(jù)市場需求和技術(shù)狀況，調(diào)整自己的市場定位，創(chuàng)新管理方法，采用更加先進的經(jīng)營模式來應(yīng)對市場競爭，這就使傳統(tǒng)航空公司在市場適應(yīng)性更好的干線飛機不斷應(yīng)用和推廣的背景下，把客流量相對稀薄而航程相對較長的運輸調(diào)整為干線和支線進行中轉(zhuǎn)銜接的航空運輸，自己集中力量于干線運輸，而把支線運輸通過代碼共享或者聯(lián)盟的方式交給支線航空公司承運，從而提高航班頻率，降低成本，增強了市場的競爭力。

在傳統(tǒng)航空公司逐漸采用中樞輻射式的航線結(jié)構(gòu)過程中，放松管制也促進小型航空公司的成長，這類航空公司很多成為了支線航空公司，其中大部分成了為骨干航空公司做FEEDER的客源性航空公司，主要為骨干航空公司提供支線機場和樞紐之間的銜接運輸，2008年這類公司承運的支線旅客占支線運輸?shù)?83%，也有一部分成為了從事點到點支線運輸?shù)闹Ь€航空公司，2008年這類支線公司承運了17%的支線旅客。

為了保證偏遠地區(qū)的航空需求而建立基本航空服務(wù)項目（EASP）維持了偏遠地區(qū)的支線航空運輸，從而使政策性的支線航空運輸成為美國支線運輸不可或缺的部分。

美國經(jīng)濟社會的發(fā)展帶動了整個民航業(yè)的發(fā)展，也促進了政策性和商業(yè)性的支線航空的發(fā)展，雖然“9·11”事件給美國航空帶來了很大的影響，但從影響的對象來看主要集中在干線市場，“9·11”之后美國支線運輸量出現(xiàn)了突發(fā)性的增長，從一定程度上與“9·11”之后資源向支線轉(zhuǎn)移有很大關(guān)系。

此外，美國的機場改進計劃（AIP）改進了小型機場尤其是支線機場的狀況，使支線運輸能夠有更好的發(fā)展基礎(chǔ)，支線航空公司很快從“9·11”的沖擊中恢復過來：從2002年開始，支線公司承運的旅客已經(jīng)恢復到“9·11”以前的狀況，而美國國內(nèi)客運量則等到2004年才恢復到“9·11”以前的水平。更引人注意的是，美國支線航空公司在發(fā)展的階段增長的速度明顯高于國內(nèi)整體市場的增長速度，而在受到各種不利因素沖擊的時候，其衰退的幅度也明顯低于國內(nèi)市場的幅度，顯出支線運輸更加旺盛的生命力。