鐘合

迂回航線好處多多

繞開南海運輸并非問題。無論采取哪種迂回方式，都比現(xiàn)狀中的馬六甲·新加坡海峽受到更少的制約。實際上，一部分船舶不喜歡通行馬六甲海峽，選擇經(jīng)由望加西海峽·龍目海峽。從這個意義上說，繞道并非壞事。

馬六甲·新加坡海峽存在船舶擁擠、水深、海盜等現(xiàn)實問題。雖然出于節(jié)約航行天數(shù)的原因使用該航線，但其作為航線其實并不理想。

首先，馬六甲海峽通航量達到極限。實際上，從新加坡海峽到馬六甲海峽的500公里之間是按照單向航線帶航行。連接馬六甲海峽和南海的新加坡海峽最狹窄處寬度只有4.5千米，加上擁堵，這里是航線上比較難行的地方。

因為水深較淺，還存在吃水限制。馬六甲海峽型油輪是專門針對最淺處只有20.5米的馬六甲海峽的船型。盡管如此，航線上還存在很多20米深甚至10米深的淺灘，為了躲避，必須通過不足1500米的可航寬度。因為擁堵和水深問題，馬六甲·新加坡海峽實際上經(jīng)常發(fā)生事故。

此外還有海盜問題。航線比較狹窄，而且是單向航行，所以容易受到襲擊。海盜產(chǎn)生有貧困的因素，但本質(zhì)上是因為臨近馬來西亞、印度尼西亞、新加坡的領(lǐng)海，不太容易跟蹤和逮捕，三國都不愿意在本國領(lǐng)土內(nèi)讓他國行使警察權(quán)力，而且因為受害船只不是本國的，打擊海盜的意愿沒那么強烈。

相對而言，望加西海峽·龍目海峽擁有更廣的寬度和更深的水深。望加西海峽最狹窄處也達到40千米，龍目海峽寬度也有35千米。雖然位于兩海峽之間的爪哇海是淺灘群，但即使最狹窄處距離西側(cè)淺海面也有30千米以上。而且，航線部分都能確保較大水深。

日本也在完善海圖和加大航線支援。由于重視迂回線路，所以發(fā)生事故的危險性較小。日本上世紀(jì)70年代為了確保油輪迂回線路，對航道進行了調(diào)查，并于上世紀(jì)80年代在海峽間的淺灘上設(shè)置了燈塔。尤其在GPS如此發(fā)達的今天，危險可以說非常小。

由于治安較好，可以防范發(fā)生海盜行為。航線全部在是印尼的領(lǐng)海，不存在行使警察權(quán)的問題。即使發(fā)生了海盜行為，也無法越境逃竄。

另外，迂回線路除龍目海峽外，還可以使用望加西/馬魯古·薩佩海峽或者馬魯古·翁拜海峽。馬魯古·翁拜海峽雖然有些繞遠(yuǎn)，但比龍目海峽水深還要深，沒有任何淺灘。

因此，即使南海無法使用，轉(zhuǎn)而使用迂回線路，不僅不會降低船舶的運行環(huán)境，反而會改善運行環(huán)境。現(xiàn)在是為了追求一些經(jīng)濟利益，而使用并不便利的馬六甲海峽，但迂回一下的話還能減少事故。

華南經(jīng)濟可能受損

相比馬六甲困局，南海海上運輸更可能成為中國的弱點。

原因在于，中國華南將會由于無法利用南海運輸而導(dǎo)致經(jīng)濟受到嚴(yán)重影響。

馬六甲困局的影響沒那么大。有人說中國進口能源資源大部分通過馬六甲海峽，但中國也可以像日本那樣進行迂回運輸。

中國在確保能源資源方面有比日本更好的條件。中國石油消費量有3成可以自給自足，不足的部分還能通過國內(nèi)煤炭資源代替。原油進口對海灣國家的依賴率為50%左右，比較低。剩余部分是從非洲、南美洲和經(jīng)陸路運輸。即便不使用馬六甲海峽，消費的石油中也有65%完全不受影響。

另外，海上運輸方面，如果只限上海和渤海的話，是可以迂回的。對歐洲的運輸并不會停滯。這點與日本屬于同樣的情況，可以不視作問題。

但是，假如華南地區(qū)無法使用海上運輸?shù)脑?，無論面向歐洲、北美還是亞洲，其由出口主導(dǎo)的經(jīng)濟都將受到極大影響。

而且，華南經(jīng)濟依賴的是集裝箱出口。如果因發(fā)生沖突等無法使用南海海域，影響將非常大。

華南經(jīng)濟是中國3大經(jīng)濟圈之一，也是中國經(jīng)濟最大的增長引擎。珠江三角洲諸港——香港、深圳、廣州的集裝箱運輸，比位于華東長江三角洲的上海、寧波、舟山港總和還要多。華南經(jīng)濟如果癱瘓，將給整個中國經(jīng)濟造成混亂。從這點看，南海的運輸是中國的弱點。

值得注意的是，海上運輸無法通過陸路運輸代替。將華南的海上運輸部分用通過陸路輸送至華東，然后由上海和寧波代替運輸，是不現(xiàn)實的。據(jù)測算，如果將華南的集裝箱轉(zhuǎn)往上海方面的港口，向歐洲、北美運輸?shù)某杀緦⒃黾?倍以上。

根據(jù)中國國內(nèi)鐵路運輸費用相關(guān)報道進行推算，從華南到華東的運輸費用平均每40英尺集裝箱費用超過1萬元人民幣。

這一金額相當(dāng)于從華南往北美和歐洲集裝箱運輸?shù)膬r格。另外，在上海還要支付不菲的換裝成本，花費從上海向歐洲和北美進行海上運輸?shù)某杀?。粗略估算，大約是平時的3倍。

當(dāng)然，即便如此，從成本上來看也不是什么大事。以運輸?shù)V泉水的成本為例，平均每瓶1.5升礦泉水成本也只是由1.4日元升至5日元。

不過，華南至華東間的陸路運力無法承受海上運輸部分。即使竭盡全力，也只能運輸5%左右。

如果是中國鐵路運輸，也只能追加1艘集裝箱船的量。中國貨運鐵路每組列車可運送的集裝箱大約是40個。也就是說，100組貨運列車也只能運送4000個集裝箱，僅相當(dāng)于1艘8000TEU型集裝箱船的運力。而且，中國鐵路網(wǎng)運力經(jīng)常達到飽和狀態(tài)。每天最多只能增加100組列車運力。

更何況，這種運力無法處理每天超過8萬個集裝箱的華南海運需求。從2014年上半年業(yè)績看，位于華南的主要3個港口所處理的集裝箱量達到3000萬TEU。平均每天要處理16.5萬TEU，相當(dāng)于8.25萬個40英尺集裝箱。endprint