石 飛 周江評(píng) SHI Fei, ZHOU Jiangping

補(bǔ)貼視角的城市交通發(fā)展導(dǎo)向性分析*

石 飛 周江評(píng) SHI Fei, ZHOU Jiangping

政府和社會(huì)在城市交通發(fā)展中的導(dǎo)向性非常重要。文章從補(bǔ)貼這一獨(dú)特的視角出發(fā)，試圖論證當(dāng)前政府對(duì)不同交通方式的補(bǔ)貼差異。從運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)兩個(gè)角度，分別測(cè)算和對(duì)比對(duì)公交和小汽車的補(bǔ)貼，最后得出結(jié)論：目前全社會(huì)對(duì)小汽車的補(bǔ)貼遠(yuǎn)高于公交，與公交導(dǎo)向的城市交通發(fā)展方向相悖，并使市民的出行方式更偏向小汽車。最后，指出需去福利化和形成市場(chǎng)主導(dǎo)的停車建設(shè)和收費(fèi)機(jī)制，并用補(bǔ)貼和稅費(fèi)的“正負(fù)效應(yīng)”促使形成公交導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式。

發(fā)展導(dǎo)向；公共交通；小汽車；補(bǔ)貼；城市交通

1 城市交通發(fā)展導(dǎo)向

汽車產(chǎn)業(yè)作為國(guó)家支柱產(chǎn)業(yè)以來(lái)的20年是中國(guó)在建國(guó)后小汽車增長(zhǎng)最為迅猛的20年。這段時(shí)期內(nèi)，又因金融危機(jī)等重大事件所導(dǎo)致的各種購(gòu)車惠民政策的出臺(tái)（如購(gòu)置稅減半），降低了小汽車進(jìn)入家庭的門檻并形成了當(dāng)前我們不得不承認(rèn)的“汽車社會(huì)”。各種城市問(wèn)題相伴而生，從最顯見(jiàn)的交通擁堵，到民眾逐步意識(shí)到并開(kāi)始為之警醒的生態(tài)環(huán)境問(wèn)題，以致于現(xiàn)階段，空氣質(zhì)量都直接與小汽車的使用掛鉤[1]。在一些國(guó)內(nèi)城市如北京、南京，甚至西方城市如法國(guó)巴黎等，均出臺(tái)了霧霾天氣下的小汽車限行政策。對(duì)此，有專家早在20世紀(jì)90年代即指出應(yīng)大力和優(yōu)先發(fā)展公共交通，也有學(xué)者幾乎于同期提出公交導(dǎo)向的發(fā)展思路[2-4]，但為什么一些看似有效的公交發(fā)展政策并未真正起到促進(jìn)公交出行與抑制小汽車出行的作用呢（如北京的數(shù)據(jù)顯示，公交出行比重的增長(zhǎng)伴隨著自行車出行比重的同步下降）？看來(lái)，走過(guò)了小汽車迅猛發(fā)展的年代，也同步經(jīng)歷了所謂大力發(fā)展公共交通的時(shí)期，小汽車在這場(chǎng)城市交通發(fā)展模式之爭(zhēng)中占得上風(fēng)。

這其中固然有攤大餅的城市空間布局問(wèn)題，如攤大餅有利于小汽車出行，而手指狀則有利于發(fā)展公共交通[5-6]，也有民眾寄希望于以小汽車來(lái)改善生活水平等因素，但本文并不在這些方面展開(kāi)，而將基于補(bǔ)貼這一經(jīng)濟(jì)手段的視角，做一些有益的探索。

西方，典型的如美國(guó)，已經(jīng)走過(guò)了很長(zhǎng)一段時(shí)期的交通通勤補(bǔ)貼（commuting subsidy）之路，如在城市中心區(qū)與郊區(qū)的雇主付費(fèi)下的免費(fèi)停車（employer-paid free parking），即雇主免費(fèi)為雇員提供停車位。但某些州制定的法案打破了這一常規(guī)，如加利福尼亞州1992年出臺(tái)的停車補(bǔ)貼折現(xiàn)法案（Parking Cash Out Law），要求雇主為雇員提供另一種選擇，即將免費(fèi)停車這一補(bǔ)貼折現(xiàn)給雇員。在這一政策的影響下，更多的雇員選擇了折現(xiàn)，從而降低了高峰期交通量、緩解了交通擁擠、提高了大氣環(huán)境質(zhì)量，并提高了地方和聯(lián)邦政府稅收[7]。

中國(guó)的情況有別于美國(guó)，大都不存在雇主的通勤補(bǔ)貼一說(shuō)，對(duì)交通出行的補(bǔ)貼更多的是一種政府行為，如公交運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼。當(dāng)然，也存在某些企業(yè)處于某種目的的補(bǔ)貼行為，如后文談及的商場(chǎng)為吸引顧客為其提供免費(fèi)停車的另一種方式的補(bǔ)貼行為。國(guó)內(nèi)當(dāng)前較為關(guān)注的是公交補(bǔ)貼機(jī)制和政策[8]，對(duì)不同交通方式下的補(bǔ)貼對(duì)比及其合理性的研究較少。

基于中國(guó)的獨(dú)特情況，本文將分別從運(yùn)營(yíng)和基礎(chǔ)設(shè)施投資這兩個(gè)角度，測(cè)算、對(duì)比公交和小汽車的出行補(bǔ)貼，進(jìn)而判斷城市交通的發(fā)展導(dǎo)向。也許我們現(xiàn)在就可以隱約感覺(jué)到，通常情況下我們所認(rèn)為的對(duì)公交出行的補(bǔ)貼，同時(shí)也補(bǔ)貼給了小汽車出行，這是導(dǎo)致目前交通發(fā)展模式導(dǎo)向不明確和造成社會(huì)不公的重要原因[9]。

2 運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的補(bǔ)貼測(cè)算與對(duì)比

2.1 公交出行的補(bǔ)貼測(cè)算

公共交通是大運(yùn)量、集約化運(yùn)營(yíng)的重要的城市客運(yùn)交通方式，其可承擔(dān)因社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展而產(chǎn)生的出行需求，且全社會(huì)均可使用。因此，發(fā)展公共交通是構(gòu)建可持續(xù)城市交通體系的必然選擇，但公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)的政策性虧損卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。以南京市為例，雖然公共交通系統(tǒng)規(guī)模相比北京而言較小，但政府給與地面公交的補(bǔ)貼額在2010年已超過(guò)4億人民幣。因此，如果公交乘客量和平均運(yùn)距的數(shù)據(jù)已知，則可計(jì)算出分?jǐn)偟絺€(gè)體的每人次、單位乘行距離的補(bǔ)貼額，計(jì)算過(guò)程詳見(jiàn)表1。

由上表可知：每人次乘坐公交的成本約為1.97元，其中1.40元為乘客實(shí)際消費(fèi)金額，余下的0.57元?jiǎng)t為政府補(bǔ)貼，若換算到人次公里，則單位補(bǔ)貼額約為0.09，不足一毛錢。那么，如此的補(bǔ)貼額與小汽車相比，是高昂還是低廉？如是前者，可說(shuō)明在補(bǔ)貼問(wèn)題上，政府具備清醒的頭腦，在公交與小汽車的博弈上，公交占得先機(jī)；但如若是后者，則說(shuō)明公交補(bǔ)貼嚴(yán)重不足或?qū)π∑嚨难a(bǔ)貼偏高，政府的實(shí)際出發(fā)點(diǎn)仍偏向小汽車，補(bǔ)貼機(jī)制并不符合當(dāng)前可持續(xù)發(fā)展的訴求[12]。

表1 2010年南京市地面公交運(yùn)營(yíng)成本及營(yíng)運(yùn)補(bǔ)貼額計(jì)算表Tab.1 the computation of ground public transportation operation costs and service subsidies of Nanjing in 2010

表2 南京新百配建停車場(chǎng)免費(fèi)停車政策下的補(bǔ)貼額計(jì)算表Tab.2 the computation of subsidies under the free parking policy in Nanjing Xinjiekou Department Store equipped with free parking lot

圖1 運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼對(duì)比圖（單位：元/人次）Fig.1 the comparison diagram of service subsidy (in Yuan per person)

2.2 商業(yè)配建免費(fèi)停放角度的補(bǔ)貼測(cè)算

小汽車出行全過(guò)程的費(fèi)用產(chǎn)生大致包括以下3個(gè)部分：由于行駛產(chǎn)生的油耗費(fèi)用、停放產(chǎn)生的停車費(fèi)用以及車輛折舊費(fèi)。目前，國(guó)內(nèi)汽油價(jià)格主要遵循國(guó)際油價(jià)上下波動(dòng)，盡管其為不可再生資源，但難以量化油價(jià)是否存在補(bǔ)貼，而車輛折舊費(fèi)更不存在政府補(bǔ)貼。因此，本文僅考慮在停車費(fèi)用環(huán)節(jié)產(chǎn)生的補(bǔ)貼。

眾所周知，近年來(lái)，中國(guó)的電商行業(yè)迅猛增長(zhǎng)，如國(guó)內(nèi)最大的電商淘寶網(wǎng)用了不到十年的時(shí)間即實(shí)現(xiàn)交易額從數(shù)百億到萬(wàn)億的突破。在電商如此規(guī)模的沖擊下，門店銷售額必然會(huì)受到影響，也因此，一些擁有配建停車場(chǎng)的大型商場(chǎng)開(kāi)始在停車問(wèn)題上做文章，免費(fèi)停放或達(dá)到一定消費(fèi)額后免費(fèi)停放是其重要舉措之一。

以號(hào)稱“中華第一商圈”的南京新街口商圈的新街口百貨（以下簡(jiǎn)稱為新百）為例，新百的購(gòu)物免費(fèi)停車政策要求：當(dāng)天購(gòu)物累積滿300元，可免費(fèi)停車2h，購(gòu)物累積滿600元，可免費(fèi)停車4h（封頂），超出部分按照南京市統(tǒng)一停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)予以收費(fèi)。2013年11月2日，我們?cè)谛掳偻＼噲?chǎng)蹲點(diǎn)展開(kāi)調(diào)查，共計(jì)獲得有效問(wèn)卷76份。這76份問(wèn)卷顯示這些車輛平均享受到3.09h的免費(fèi)停車，按照南京市統(tǒng)一停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，他們實(shí)際獲得共計(jì)18.0元的停車補(bǔ)貼。車內(nèi)平均載客2.17人次，因此，單位補(bǔ)貼額為18.0/2.17=8.29元/人次，約為地面公交補(bǔ)貼額的14.6倍（圖1）。計(jì)算過(guò)程如表2所示。

由此可見(jiàn)，免費(fèi)停車雖然給商場(chǎng)帶來(lái)了人氣，但卻引發(fā)了新問(wèn)題：由于免費(fèi)停車而產(chǎn)生的停車補(bǔ)貼遠(yuǎn)大于政府對(duì)公交運(yùn)營(yíng)的補(bǔ)貼；據(jù)訪談?wù){(diào)查結(jié)果，55.72%的被調(diào)查者認(rèn)為比較在乎停車費(fèi)用，如果沒(méi)有免費(fèi)停車，他們會(huì)考慮改變出行方式。因此，免費(fèi)停車事實(shí)上導(dǎo)致了社會(huì)不公和交通發(fā)展的導(dǎo)向不明[13]，并深刻影響著人們對(duì)于出行方式的選擇。而新百的這一做法并非個(gè)案，如今，位于南京市中心（新街口商圈、鼓樓商圈等）的多個(gè)商業(yè)百貨巨頭均實(shí)行這一政策，這無(wú)疑大大吸引了市民開(kāi)車前往并有可能成為導(dǎo)致城市交通擁堵和空氣污染的重要因素之一（圖2）。

3 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的補(bǔ)貼測(cè)算與對(duì)比

3.1 政府地面投資的補(bǔ)貼測(cè)算

據(jù)《南京交通發(fā)展年度報(bào)告（2011）》，南京市針對(duì)地面常規(guī)公交的基礎(chǔ)設(shè)施投資額（包括場(chǎng)站、站臺(tái)、車輛等的投資）逐年增長(zhǎng)，2009年為3.67億元，2010年達(dá)3.79億元。顯然，這里的補(bǔ)貼測(cè)算不能僅僅計(jì)入2010年的投資額，而應(yīng)當(dāng)累積多年的投資額。由于還存在通脹等因素，因此簡(jiǎn)化這里的計(jì)算（后文會(huì)證明這樣的計(jì)算至少不會(huì)影響數(shù)量級(jí)，同時(shí)不影響與小汽車補(bǔ)貼的對(duì)比），認(rèn)為年均公共交通投資額為3.5億元左右。2003—2010年共8年的地面公交投資額共計(jì)28億元。2010年的地面公交客流量為10.08億人次，則因乘客無(wú)需承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用而產(chǎn)生的對(duì)單位乘客的補(bǔ)貼為28/10.08=2.78元/人次。

3.2 政府主導(dǎo)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)角度的補(bǔ)貼測(cè)算

3.2.1 停車場(chǎng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本測(cè)算

事實(shí)上，在國(guó)內(nèi)，停車場(chǎng)的規(guī)劃、建設(shè)及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)通常均由政府主導(dǎo)。盡管多年前，政府就開(kāi)始鼓勵(lì)民營(yíng)資本進(jìn)入停車場(chǎng)建設(shè)，并出臺(tái)了一些優(yōu)惠政策，但民營(yíng)的停車場(chǎng)數(shù)量并未大幅增長(zhǎng)，相較于小汽車的快速增長(zhǎng)，停車場(chǎng)的建設(shè)就更為滯后了。下面用數(shù)據(jù)和公式計(jì)算來(lái)說(shuō)明停車場(chǎng)建成后的年均收益。

實(shí)現(xiàn)投資盈利是停車場(chǎng)建設(shè)市場(chǎng)化和產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)，基于此原則構(gòu)建合理收費(fèi)定價(jià)模型[14]：

式中，IP為停車位年平均收益（元/車位）；CP為停車位投資資本（含土地成本和建設(shè)成本）恢復(fù)費(fèi)用（萬(wàn)元/年）。

其中Vb為單個(gè)車位平均可量化價(jià)值（含土地成本和建設(shè)成本），i為資本年恢復(fù)率，可取5年期銀行基準(zhǔn)貸款利率，n為資本恢復(fù)期，通常為40年；Cm為停車場(chǎng)內(nèi)車位運(yùn)營(yíng)所需的平均維護(hù)、管理成本（萬(wàn)元/年）；Vpr為停車位建設(shè)合理投資回報(bào)（萬(wàn)元/年）。

圖2 南京新街口商圈大型商場(chǎng)布局和公共交通設(shè)施分布圖Fig.2 the diagram of layout of shopping malls and distribution of public transportation facilities in Xinjiekou commercial district of Nanjing

其中，φ為合理報(bào)酬率，通常取5%~ 10%，最低取5%。

以南京市為例，單位用地面積的土地出讓成本以2萬(wàn)元/m2計(jì)，根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（GB 50220-95）》，單個(gè)停車位的最小占地面積為25m2，地面停車場(chǎng)平均建設(shè)成本為1萬(wàn)元/車位，則地面公共停車位的平均可量化價(jià)值Vb為51萬(wàn)元。其他計(jì)算過(guò)程如表3所示。

根據(jù)上述計(jì)算可知，地面公共停車場(chǎng)車位平均投資資本恢復(fù)費(fèi)用為3.63萬(wàn)元/車位·年，年平均最低投資回報(bào)為2.55萬(wàn)元/車位·年，不考慮車位維護(hù)管理成本，停車場(chǎng)平均每車位年收益應(yīng)達(dá)6.18萬(wàn)元，也即日均收益169元，才能達(dá)到年5%的最低投資回報(bào)率。而現(xiàn)有停車收費(fèi)日均收入約為50元，因此假定車位利用率等因素不變，為實(shí)現(xiàn)該回報(bào)率和收益，停車位白天收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)需提高至5元/15min，或20元/h，是現(xiàn)有收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的3.3倍。

3.2.2 停車場(chǎng)收費(fèi)機(jī)制與補(bǔ)貼

停車是一種特殊的需求，需要占用大量的土地資源，且越是資源緊張的城市中心區(qū)域，需求越旺盛。土地資源的稀缺性導(dǎo)致停車需求的特殊性。從出行行為角度看，停車只是出行者選擇私人小汽車出行后產(chǎn)生的一種需求。在既有交通出行結(jié)構(gòu)下，停車行為并非所有城市居民的全體行為，甚至算不上多數(shù)群體行為。在城市出行方式多樣化的背景下，這種行為顯然是非必需的，而且是可替代的[15]。一種非必需且可替代的需求只是因其需要大量占用稀缺的城市用地資源，故等同于稀缺、必需、不可替代的特殊商品而列入政府調(diào)控價(jià)格的定價(jià)目錄，由目錄授權(quán)的政府價(jià)格主管部門按照規(guī)定的管理形式管理，基本排斥了市場(chǎng)因素的調(diào)價(jià)和定價(jià)，這顯然不合理[16]。從人的權(quán)利角度來(lái)說(shuō)，人擁有受教育權(quán)、醫(yī)療權(quán)、公共交通出行權(quán)，但顯然不應(yīng)將停車作為人的權(quán)利并將其置于地方政府所提供的公共服務(wù)設(shè)施范圍內(nèi)。

根據(jù)上述定量分析，現(xiàn)有政府定價(jià)的停車收費(fèi)模式顯然不利于吸引民營(yíng)資本進(jìn)入，同時(shí)更不利于引導(dǎo)市民合理選用交通工具，因?yàn)檎▋r(jià)實(shí)質(zhì)上為開(kāi)車人提供了20-6=14元/h的補(bǔ)貼。即便是相對(duì)劃算的包月費(fèi)300元/車位·月，也應(yīng)至少按照3.3倍同步放大至1000元/車位·月，而補(bǔ)貼額為700元/車位·月。以平均每月22個(gè)工作日計(jì)，單位補(bǔ)貼額為700/22=31.82元/車次，是前文分析的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)產(chǎn)生的單位公交乘客補(bǔ)貼額的11.5倍，如圖3所示。

表3 地面公共停車場(chǎng)建設(shè)成本及年平均收益計(jì)算表Tab.3 the computation of cost and average annual yield of ground public parking lot

圖3 基礎(chǔ)設(shè)施投資和政府定價(jià)產(chǎn)生的補(bǔ)貼對(duì)比圖（單位：元/人次）Fig.3 the comparison diagram of infrastructure investment and its subsidy generated by government pricing (in Yuan per person)

顯然，從基礎(chǔ)設(shè)施投資角度，政府對(duì)公交出行的補(bǔ)貼遠(yuǎn)小于其對(duì)小汽車出行的補(bǔ)貼，這極不合理，在無(wú)法真實(shí)反映交通方式的實(shí)際使用費(fèi)用的同時(shí)，也造成主管部門在交通主導(dǎo)模式問(wèn)題上的南轅北轍、導(dǎo)向不明、政策不公，對(duì)于出行者和消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，則是在以廣義當(dāng)斯定律[17]的方式鼓勵(lì)他們更多地使用小汽車。

4 構(gòu)建明確的城市交通發(fā)展導(dǎo)向

根據(jù)上述分析，無(wú)論是運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)還是基礎(chǔ)設(shè)施所產(chǎn)生的補(bǔ)貼，公交都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于小汽車，后者的單位補(bǔ)貼額均為前者的10倍以上，體現(xiàn)出事實(shí)上的小汽車優(yōu)先而非公交優(yōu)先。并且，這些補(bǔ)貼相較于北美的通勤補(bǔ)貼顯得更為隱蔽，從而鮮有人了解和關(guān)注。那么，從補(bǔ)貼或經(jīng)濟(jì)學(xué)視角，應(yīng)當(dāng)如何打造明確的、即公交導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式？

福利經(jīng)濟(jì)學(xué)之父庇古提出了兩個(gè)社會(huì)福利最大的基本命題：第一，國(guó)民收入越大，社會(huì)福利就越大。要使社會(huì)福利達(dá)到最大，就必須使社會(huì)國(guó)民收入達(dá)到最大，社會(huì)資源的配置達(dá)到最優(yōu)。第二，國(guó)民收入分配越均等，社會(huì)福利就越大[18]。在邊際效用遞減規(guī)律的作用下，同樣的貨幣量對(duì)窮人的效用要大于對(duì)富人的效用。因此國(guó)家應(yīng)采用收入轉(zhuǎn)移的方式，把高收入者的部分收入直接或間接地轉(zhuǎn)移給低收入者，直到他們的邊際效用相等為止。

可見(jiàn)，對(duì)于交通方式的各種補(bǔ)貼，首先應(yīng)消除停車收費(fèi)的福利化，提倡市場(chǎng)主導(dǎo)的停車收費(fèi)機(jī)制，然后，通過(guò)針對(duì)公交出行的補(bǔ)貼和針對(duì)小汽車使用過(guò)程中的稅費(fèi)形成“推拉效應(yīng)”，以促使建立可持續(xù)的、公交導(dǎo)向的城市交通模式。面對(duì)市場(chǎng)可能失靈的情形，可通過(guò)行政事業(yè)性收費(fèi)予以彌補(bǔ)，如下文提到的停車調(diào)節(jié)費(fèi)。

4.1 去福利化和形成市場(chǎng)主導(dǎo)的停車收費(fèi)機(jī)制

在土地非私有和城市用地資源非常稀缺的情況下，政府利用或允許大量的公共土地資源建設(shè)機(jī)動(dòng)車停車位，且未考慮供需關(guān)系，實(shí)行與停車位資源成本不相對(duì)稱的低廉價(jià)格，甚至采用免費(fèi)的方式提供給公眾使用，這樣的行為具備鮮明的福利特征，并實(shí)際偏向了高收入群體。

當(dāng)我們指出兩大商業(yè)巨擎對(duì)國(guó)內(nèi)上百個(gè)城市出租車的高昂補(bǔ)貼（每單補(bǔ)貼乘客最高11元，最高補(bǔ)貼額達(dá)3.67元/人次·km）擾亂了出租車行業(yè)和運(yùn)營(yíng)秩序時(shí)，我們其實(shí)沒(méi)有發(fā)現(xiàn)城市中的一些商業(yè)機(jī)構(gòu)早已發(fā)起了對(duì)小汽車交通方式的補(bǔ)貼，而對(duì)小汽車的補(bǔ)貼恰恰是我們最不愿意看到的，但其卻存在了一段時(shí)期而未得到足夠的重視。

當(dāng)發(fā)現(xiàn)相關(guān)部門從產(chǎn)業(yè)發(fā)展支持、購(gòu)車惠民政策、福利化停車收費(fèi)、暢通道路建設(shè)等從生產(chǎn)到消費(fèi)再到使用等多個(gè)環(huán)節(jié)上均優(yōu)先發(fā)展小汽車時(shí)，我們需要反思：一手公交、一手小汽車的兩手抓政策能否形成共贏局面？公交真的優(yōu)先了嗎[19]？答案是顯而易見(jiàn)的。

一些專家提出，為了鼓勵(lì)民營(yíng)資本進(jìn)入停車場(chǎng)產(chǎn)業(yè)，應(yīng)給予建設(shè)經(jīng)營(yíng)方附屬事業(yè)經(jīng)營(yíng)權(quán)，允許進(jìn)行停車場(chǎng)之外的商業(yè)經(jīng)營(yíng)服務(wù)。筆者并不完全認(rèn)同。盡管給與商業(yè)開(kāi)發(fā)權(quán)提高了建設(shè)運(yùn)營(yíng)方的積極性，但卻沒(méi)能改變以民眾心理承受能力為基礎(chǔ)的定價(jià)模式，也未能體現(xiàn)停車場(chǎng)用地的稀缺性，其實(shí)質(zhì)仍然是補(bǔ)貼了小汽車的使用，導(dǎo)致社會(huì)不公。

因此，標(biāo)本兼治的舉措應(yīng)當(dāng)是按照黨的十八大三中全會(huì)提出的“發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用”要求，放開(kāi)停車場(chǎng)建設(shè)和停車收費(fèi)，運(yùn)用市場(chǎng)這一重要工具引導(dǎo)小汽車的理性出行，形成合理的交通方式結(jié)構(gòu)。當(dāng)然，在這一過(guò)程中，還需注意3個(gè)方面的問(wèn)題：首先，應(yīng)關(guān)注公眾感受，并引導(dǎo)其轉(zhuǎn)變觀念，既然占用公共資源的停車位并非生活必需品，則應(yīng)有償使用，所付費(fèi)用應(yīng)體現(xiàn)市場(chǎng)的調(diào)節(jié)作用。第二，政府應(yīng)審慎考慮配建停車規(guī)模，在城市中心區(qū)，應(yīng)降低而不是提高配建標(biāo)準(zhǔn)，并制定最高而非最低配建標(biāo)準(zhǔn)[20-21]，如美國(guó)舊金山市取消了限定建筑物配建停車位最低標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，改為限定最高值，規(guī)定CBD配建停車位面積不得超過(guò)總建筑面積的7%。國(guó)內(nèi)城市如能做到，則市場(chǎng)在較低的配建水平下只會(huì)收緊停車供給，抬高費(fèi)率。第三，目前的停車需求是在停車收費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其停車成本（含機(jī)會(huì)成本）甚至免費(fèi)的情況下來(lái)估計(jì)的，就如同試圖去預(yù)測(cè)一種免費(fèi)商品有多大的需求量一樣是沒(méi)有意義的。民眾叫嚷停車難所以就認(rèn)為停車存在問(wèn)題、就應(yīng)該增加停車位供應(yīng)的邏輯是錯(cuò)誤的。

4.2 用補(bǔ)貼和稅費(fèi)的“推拉效應(yīng)”促使形成公交導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式

與補(bǔ)貼相對(duì)的為稅費(fèi)——稅收和收費(fèi)，但無(wú)論是補(bǔ)貼還是稅費(fèi)，都屬于經(jīng)濟(jì)杠桿。顯然，從構(gòu)建公交導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式入手，應(yīng)當(dāng)給與公交補(bǔ)貼，而提高小汽車從擁有到使用的各種稅費(fèi)（而非前面談到的補(bǔ)貼），并且，針對(duì)小汽車的稅費(fèi)和針對(duì)公交的補(bǔ)貼應(yīng)當(dāng)是相對(duì)應(yīng)的，即多征收的各種稅費(fèi)應(yīng)用于公共交通的發(fā)展[22]。具體的來(lái)說(shuō)，提高燃油稅率（并非當(dāng)前僅僅替代道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)）和創(chuàng)新性地征收停車調(diào)節(jié)費(fèi)（如深圳市實(shí)施的是高峰時(shí)段每小時(shí)10元的調(diào)節(jié)費(fèi)率），從這兩個(gè)涉及小汽車行駛和停放的關(guān)鍵環(huán)節(jié)上的稅費(fèi)制度改革是明智和有效的，至少?gòu)膶?dǎo)向上看是正確的，這有利于構(gòu)建公交導(dǎo)向的城市建成環(huán)境和交通發(fā)展模式[23-25]。

總體上，國(guó)內(nèi)許多城市在交通發(fā)展模式上曾經(jīng)有比較清晰的思路，但在社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的當(dāng)下，往往容易忽視一些看似淺顯的現(xiàn)象和道理。本文對(duì)于各種補(bǔ)貼的測(cè)算，其過(guò)程中可能存在某些參數(shù)取值的不精確，但這無(wú)礙于最終得到的數(shù)據(jù)數(shù)量級(jí)及較合理的相互關(guān)系對(duì)比。需要補(bǔ)充的是：對(duì)公共交通的補(bǔ)貼并非越多越好，從法經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論視角，類似于北京2元的地鐵票價(jià)實(shí)現(xiàn)了公平，卻未實(shí)現(xiàn)效率，因?yàn)槿绱说牡推眱r(jià)并未能吸引更多的開(kāi)車人選擇地鐵出行。通過(guò)本文的撰寫，希望決策者們能夠在今后的政策制定和行業(yè)管理中重視這種隱性的補(bǔ)貼并給與專業(yè)的、科學(xué)的指導(dǎo)。

注釋：

① 按照2012年南京市新實(shí)施的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，一類區(qū)域路外停車場(chǎng)每15min收費(fèi)1.5元，首個(gè)15min免費(fèi)。

② 2013年11月2日的調(diào)查數(shù)據(jù)。

③ 考慮到Cm相比Vb較小的情況，因此該計(jì)算未計(jì)入Cm。

④ 現(xiàn)有收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為1.5元/15min。

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圖表來(lái)源：

圖1-3：作者繪制

表1-3：作者繪制

（責(zé)任編輯：袁李姝）

Analysis of Urban Transportation Development Orientation from the Perspective of Subsidies

The guidance on urban transportation development from governments and society is extremely important. This paper attempts to demonstrate the differences between various travel modes from the exclusive prospective of subsidies. After reckoning subsidies for public transport and cars in the aspects of operation process and infrastructure construction, it gets the following result: the current fact that much more subsidies are given to cars instead of public transport would affect residents' choices of travel modes. Three suggestions are given at last. Firstly, the subsidies for cars should be decreased and even eliminated. Secondly, marketoriented parking charge method should be implemented. Thirdly, decision makers should facilitate the formulation of public transport oriented urban transportation development mode by both positive and negative efforts (i.e., subsidies and taxes).

Development Orientation; Public Transportation; Cars; Subsidy; Urban Transportation

10.13791/j.cnki.hsfwest.20150121

石飛, 周江評(píng). 補(bǔ)貼視角的城市交通發(fā)展導(dǎo)向性分析[J]. 西部人居環(huán)境學(xué)刊, 2015, 30(01): 125-129.* 國(guó)家自然科學(xué)基金（51308281）；江蘇省自

TU984.191

B

2095-6304(2015)01-0125-05

然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（BK2012728）

石 飛： 南京大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，講師，shifei@nju.edu.cn

周江評(píng)： 美國(guó)愛(ài)荷華州立大學(xué)設(shè)計(jì)學(xué)院，助理教授，博士生導(dǎo)師

2015-01-10