交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的實證研究——基于“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶西部五省面板數(shù)據(jù)

○戴美真

（青島理工大學(xué) 山東 青島 266520）

“絲綢之路”是一條具有深遠(yuǎn)歷史意義、在人類經(jīng)濟(jì)文化交流上扮演著“交通大動脈”重要角色的國際通道，但到21世紀(jì)，這條曾經(jīng)盛極一時的交通大動脈與其他通道相比，卻已蕭條冷清了許多。沿線城市均位于中國內(nèi)陸腹地，這些曾在歷史上商旅不絕的城市擁有著豐富的石油、天然氣、礦產(chǎn)等寶貴的自然資源，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施長期落后，導(dǎo)致這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展停滯，曾經(jīng)輝煌一時的古絲綢之路反而成為制約當(dāng)代西部地區(qū)發(fā)展的“瓶頸”，嚴(yán)重困擾著該地區(qū)境外貿(mào)易的推進(jìn)，在中國、中亞地區(qū)之間形成了一個經(jīng)濟(jì)凹陷帶?！?007歐亞經(jīng)濟(jì)論壇”將打造“新絲綢之路”這條“黃金之路”的計劃被提上日程。歐亞國家決定聯(lián)手投資192億美元，復(fù)興這條曾為人類文明做出巨大貢獻(xiàn)的“經(jīng)濟(jì)大動脈”。在“十二五”區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要時期，深入分析“新絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長的動態(tài)關(guān)系，解決此類問題具有重要的理論與現(xiàn)實意義。

一、文獻(xiàn)綜述

20世紀(jì)40年代以前，國外學(xué)者并不將基礎(chǔ)設(shè)施投資作為一個變量引入經(jīng)濟(jì)增長分析，只是將基礎(chǔ)設(shè)施投資與技術(shù)、政治等因素一起歸結(jié)到技術(shù)變量中。20世紀(jì)40年代后，Boarnet等率先提出了基礎(chǔ)設(shè)施投資應(yīng)作為經(jīng)濟(jì)增長的因素之一引入分析。Aschauer（1987）首次將基礎(chǔ)設(shè)施投資作為內(nèi)生變量引入產(chǎn)出模型中，得出了交通等基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長有重要作用的結(jié)論，開啟了整個90年代的基礎(chǔ)設(shè)施彈性估算熱潮。Aschauer（1989）以政府基礎(chǔ)設(shè)施投資對私人部門總產(chǎn)出的影響為研究對象，認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施資本的增加導(dǎo)致了經(jīng)濟(jì)的增長，以基礎(chǔ)設(shè)施對總產(chǎn)出（GDP）的效應(yīng)為對象的研究表明經(jīng)濟(jì)增長帶動了基礎(chǔ)設(shè)施資本的增加。

國內(nèi)學(xué)者20世紀(jì)80年代關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施投資研究偏重介紹和引進(jìn)國外理論，較早的研究文獻(xiàn)是沈越編譯的關(guān)于蘇聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長的研究。劉倫武（2005）通過研究基礎(chǔ)設(shè)施投資模型對經(jīng)濟(jì)增長推動作用的動態(tài)計量模型，運(yùn)用誤差修正模型定量分析了中國及其東、中、西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長推動作用，在模型中，分析了基礎(chǔ)設(shè)施投資GDP的彈性系數(shù)，其彈性越大，推動效率越高，得出基礎(chǔ)設(shè)施投資在國民經(jīng)濟(jì)中起重要的作用，能夠極大地刺激GDP的增長。張學(xué)良（2007）通過對中國交通基礎(chǔ)設(shè)施水平與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系的研究，揭示了交通基礎(chǔ)設(shè)施水平與中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系，并討論了交通先行在中部崛起中起的作用。錢曉英等（2007）運(yùn)用協(xié)整檢驗對我國1980—2005年物流發(fā)展水平、固定資產(chǎn)投資和國內(nèi)生產(chǎn)總值的年度經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，指出三者存在長期穩(wěn)定關(guān)系。

二、實證分析

1、變量定義

GDP是衡量一個國家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平的重要指標(biāo)和方法，它是指一個國家或地區(qū)在一年內(nèi)所有常住單位生產(chǎn)活動的最終成果的價值形態(tài)。以GDP為被解釋變量。根據(jù)中國統(tǒng)計年鑒對于交通運(yùn)輸業(yè)的統(tǒng)計指標(biāo)的定義，本文選取的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資包括交通運(yùn)輸、倉儲、郵電業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投資額。以陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆五省的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資額為解釋變量，用TR表示。

2、模型構(gòu)建

由于大多數(shù)經(jīng)濟(jì)時間序列是非平穩(wěn)的，如果直接將非平穩(wěn)的時間序列當(dāng)作平穩(wěn)的時間序列進(jìn)行回歸分析，則可能帶來不良的后果，如偽回歸問題，在利用時間序列分析問題的時候，首先需要檢驗時間序列是否平穩(wěn)，目前最常用的方法是單位根檢驗。然后分析經(jīng)濟(jì)增長與交通基礎(chǔ)設(shè)施投資之間是否存在協(xié)整關(guān)系，當(dāng)且僅當(dāng)多個非平穩(wěn)變量之間具有協(xié)整性時，由這些變量建立的回歸模型才有意義，具有協(xié)整關(guān)系的非平穩(wěn)變量可以用來建立誤差修正模型。由于誤差修正模型把長期關(guān)系和短期動態(tài)特征結(jié)合在一個模型中，因此既可以克服傳統(tǒng)計量模型忽視偽回歸的問題，又可以建立差分模型忽視水平變量信息的弱點。

本文中的數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》中1986—2013年的數(shù)據(jù)，且已經(jīng)折算為1985年不變價計算的實際值，從而剔除了價格變動波動的影響。為了消除異方差性，對GDP、TR分別進(jìn)行了對數(shù)轉(zhuǎn)換。

3、單位根檢驗——ADF檢驗

從表1中可看出：GDP、TR的ADF值均大于1%水平下的臨界值，接受原假設(shè)，即說明時間序列是非平穩(wěn)的。經(jīng)過一階差分后，ADF統(tǒng)計量均小于1%顯著性水平下的臨界值，即拒絕了原假設(shè)，說明時間序列是平穩(wěn)的。也就是說，GDP、TR是一階單整序列，可用于協(xié)整檢驗。

表1 時間序列的ADF檢驗結(jié)果

4、協(xié)整檢驗

為了證明非平穩(wěn)變量之間是否蘊(yùn)含著長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系，需要進(jìn)行協(xié)整檢驗。本部分采取E-G兩步法對LNGDP和LNTR進(jìn)行協(xié)整檢驗。

（1）首先運(yùn)用最小二乘法對LNGDP和LNTR時間序列進(jìn)行回歸分析，得到如下方程：

擬合優(yōu)度分析。根據(jù)可決系數(shù)R^2可以看出，該線性回歸模型擬合度很高，即很好地將所有數(shù)據(jù)擬合在一條直線上。

顯著性檢驗。從回歸結(jié)果可知，在顯著性水平位5%的情況下，T值顯著大與臨界值，故拒絕原假設(shè)，系數(shù)顯著不為零。

自相關(guān)檢驗。本文采用DW 檢驗法，通過查表可知，當(dāng)n=28，k=1時，dL=1.328，Du=1.476，在5%的顯著性水平下，該模型不存在自相關(guān)。

（2）殘差序列平穩(wěn)性檢驗

從表2的檢驗結(jié)果可看出，在10%的顯著性水平下，ADF值小于臨界值，從而拒絕原假設(shè)，表明殘差序列不存在單位根，是平穩(wěn)序列，說明GDP、TR之間存在長期均衡的協(xié)整關(guān)系。

表2 殘差序列平穩(wěn)性檢驗估計結(jié)果

5、誤差修正模型

協(xié)整檢驗中的方程反映兩者之間的長期均衡關(guān)系，而長期均衡是由短期波動的不斷調(diào)整來實現(xiàn)的，長期均衡的協(xié)整方程將短期的非均衡狀態(tài)拉回均衡狀態(tài)。這種長短期的調(diào)整力度可由誤差修正模型來反映，為此將長期均衡模型所產(chǎn)生的殘差序列作為解釋變量引入，得出的誤差修正模型如下：

上述估計結(jié)果表明，國內(nèi)生產(chǎn)總值的變化不僅取決于交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的變化，而且還取決于上一期國內(nèi)生產(chǎn)總值對均衡水平的偏離，誤差項ξt-1估計的系數(shù)0.0421體現(xiàn)了對偏離的修正，上一期偏離越遠(yuǎn)，本期修正的量就越大，即系統(tǒng)存在誤差修正機(jī)制。

三、結(jié)論與建議

本文以“絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶西部五省為樣本，分析了交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投資對經(jīng)濟(jì)增長的影響作用，從推動系數(shù)看，西部五省的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投資對國內(nèi)生產(chǎn)總值的推動作用是顯著的?！敖z綢之路”經(jīng)濟(jì)帶的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和中國經(jīng)濟(jì)增長存在著長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長。在建設(shè)“絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶的宏觀背景下，有必要加大對西部省區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資。

基于以上結(jié)論，并結(jié)合“絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶省區(qū)的實際情況，對該區(qū)域的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出以下政策建議。

第一，構(gòu)建一種以政府為主導(dǎo)、通過市場進(jìn)行調(diào)節(jié)的高效的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和運(yùn)營機(jī)制。坐落于“絲綢之路”經(jīng)濟(jì)帶的西部幾個省區(qū)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較為薄弱，民間投資并不活躍，因此單純的市場行為并不能解決資金不足的問題；而過多地依賴國家資金投入，又容易造成效率低下等問題，不利于長遠(yuǎn)發(fā)展。因此可以采用特殊政策吸引國內(nèi)外開發(fā)主體聯(lián)合投資和合作經(jīng)營，同時利用BOT等形式吸引外資或者東部發(fā)達(dá)地區(qū)的民間資本。

第二，陸空并進(jìn)，科學(xué)規(guī)劃，構(gòu)建持久高效的綜合性交通網(wǎng)絡(luò)體系。根據(jù)本文的分析，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)增長的推動作用是長期遞增的，但是在投資的初期并不顯著，因此，鐵路、公路、地下管道以及空中通道的布局，還有交通樞紐城市的選擇都需要從長遠(yuǎn)考慮，另外西北地區(qū)地處特殊的生態(tài)地帶，生態(tài)環(huán)境脆弱，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還需要考慮環(huán)境因素，盡可能采用低能耗、高技術(shù)的綠色交通工具。

[1]張學(xué)良：中國交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長的區(qū)域比較分析[J].財經(jīng)研究，2007（8）.