倪鵬飛++李超

“中國制造2025”和“高鐵時代”的雙輪驅動，將會對未來中國城市競爭力的總體格局產生深遠影響

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以“大改革”和“大調整”為基本共識的“新常態(tài)”模式下，2014年中國城市的綜合經濟競爭力、可持續(xù)競爭力以及區(qū)域空間格局醞釀著變革調整的契機。如何面對第三次工業(yè)革命及高鐵時代來臨所導致的經濟轉型及空間布局調整，將是未來中國各級政府在謀劃可持續(xù)發(fā)展時必須面對的首要問題。可以預期的是，“中國制造2025”和“高鐵時代”的雙輪驅動，將會對未來中國城市競爭力的總體格局產生深遠影響。那些把握轉型發(fā)展先機的沿海城市、戰(zhàn)略性新興產業(yè)和裝備制造業(yè)集中地區(qū)、高鐵樞紐等，將會迎來一個相當長的機會窗口期和戰(zhàn)略機遇期。

2014年中國城市競爭力總體格局

根據城市綜合經濟競爭力指數以及可持續(xù)競爭力指數，可以分析包括港澳臺在內294個城市的綜合經濟競爭力的現狀與格局，以及港澳與內地共289個城市可持續(xù)競爭力的現實狀況及其與理想城市的差距。通過各區(qū)域的統(tǒng)計描述比較，可以更為清晰地勾勒出中國城市競爭力的總體格局。

1.綜合經濟競爭力十強。2014年綜合經濟競爭力指數排名前十的城市依次是：深圳、香港、上海、臺北、廣州、天津、蘇州、北京、澳門、無錫，這些城市主要集中在珠三角、長三角、環(huán)渤海和港澳臺地區(qū)，廣大中西部地區(qū)無一城市進入綜合經濟競爭力十強。其中，與2013年相比，變化最大的莫過于深圳取代香港躍居綜合經濟競爭力榜首，無錫取代佛山進入綜合經濟競爭力十強。在綜合經濟競爭力十強城市中，天津的綜合增量競爭力最高，而澳門的綜合效率競爭力優(yōu)勢明顯。

2.可持續(xù)競爭力十強。2014年可持續(xù)競爭力指數排名前十的城市依次是：香港、上海、北京、澳門、深圳、廣州、杭州、蘇州、南京、廈門。雖然香港的綜合經濟競爭力被深圳趕超，但是相對于內地城市而言，香港的可持續(xù)競爭力優(yōu)勢仍然十分明顯，在知識城市、和諧城市、生態(tài)城市、文化城市、全域城市和信息城市等六大分項競爭力方面，香港的等級排名均較為靠前。杭州、南京、廈門等三個未進入綜合經濟競爭力十強的城市，在可持續(xù)競爭力上卻具有很大優(yōu)勢。與綜合經濟競爭力十強城市分布較為相似，可持續(xù)競爭力十強仍然主要集中在珠三角、長三角和環(huán)渤海地區(qū)，表明在當前和今后一個相當長的時期內，上述三大城市群將繼續(xù)擔當中國轉型發(fā)展的火車頭。

3.城市競爭力的區(qū)域格局。從全國各大區(qū)域的綜合經濟競爭力指數分布來看，由高到低依次為東南地區(qū)（包括香港、澳門）、環(huán)渤海地區(qū)、中部地區(qū)、東北地區(qū)、西南地區(qū)和西北地區(qū)，而可持續(xù)競爭力的區(qū)域排序依次為東南地區(qū)、環(huán)渤海地區(qū)、東北地區(qū)、中部地區(qū)、西北地區(qū)和西南地區(qū)。其中，東部沿海（包括東南地區(qū)和環(huán)渤海地區(qū)）集中了中國當前最具綜合經濟競爭力和可持續(xù)競爭力的城市。隨著距海距離的增加，環(huán)渤海地區(qū)、東南地區(qū)、東北地區(qū)和西北地區(qū)的綜合經濟競爭力和可持續(xù)競爭力均出現單調遞減的總體趨勢。中部地區(qū)和西南地區(qū)的綜合經濟競爭力則隨著距海距離的增加出現小幅上升的趨勢，可持續(xù)競爭力則呈現出正“U”形特征。

問題與挑戰(zhàn)

1.區(qū)域分化逐步加劇。近幾年來，中國城市之間的競爭力分化狀況逐漸凸顯，并呈現“俱樂部趨同”的階段特征。2014年，東南地區(qū)和環(huán)渤海地區(qū)城市在綜合經濟競爭力和可持續(xù)競爭力方面均要明顯高于其他區(qū)域城市，大量生產要素和資源仍然出現“孔雀東南飛”的態(tài)勢。在2012-2014年間，雖然中國地級及以上城市的綜合經濟競爭力差距收窄，但是可持續(xù)競爭力差距在持續(xù)擴大，這與中國城市的空間分布和規(guī)模結構不合理、資源環(huán)境承載能力不匹配有關。

東部一些城市密集帶資源環(huán)境約束趨緊，中西部資源環(huán)境承載能力較強地區(qū)的城市發(fā)展?jié)摿τ写诰?；部分特大城市人口壓力偏大，與綜合承載能力之間的矛盾加劇，而大量中小城市產業(yè)和人口集聚不足，潛力沒有得到充分發(fā)揮。直轄市、省會城市、副省級城市等行政級別較高的城市，由于資源集聚能力較強，其競爭力水平要顯著高于其他地級城市。

2.城市轉型面臨“高端擠壓、低端蠶食”壓力。中國大多數城市在計劃經濟向市場經濟的轉型過程中能夠取得成功，主要是由于改革開放所釋放出來的政策紅利以及以低要素價格為主要特征的后發(fā)優(yōu)勢。但是，長期依賴后發(fā)優(yōu)勢的產業(yè)升級雖能利用較低廉的勞動力和豐富的自然資源，借助于對所引技術的模仿性創(chuàng)新來降低新技術、新產品的開發(fā)成本和依靠借鑒先發(fā)國家經驗大幅度削減制度創(chuàng)新的實驗、風險耗費，但易受先發(fā)國家或跨國公司的資本、核心技術、規(guī)則、專利等的控制與限制，且可能面臨較嚴重的資源、環(huán)境問題和付出巨大的資源、環(huán)境成本，甚至長此以往可能被鎖定于低端技術路徑依賴的貧困陷阱和“引進→模仿→再引進→再模仿”的惡性循環(huán)之中，最終產業(yè)難以獲得持續(xù)升級，甚至出現停滯與倒退。特別是以佛山、東莞為代表的出口加工業(yè)城市，當產業(yè)和技術的積累程度日益接近西方國家生產和技術的前沿時，就會引發(fā)西方國家和跨國公司的警覺，從而進行技術和價值鏈的封鎖擠壓。而與此同時，其他“金磚國家”、“薄荷四國”和東南亞國家以及中國中西部地區(qū)的勞動力成本優(yōu)勢和政策優(yōu)勢正在吸引越來越多的FDI向其轉移，對長三角、珠三角等地的紡織服裝、筆記本電腦及其配套產業(yè)等形成了巨大的吸附影響。過去三年內，諸如佛山、東莞等出口加工業(yè)城市的綜合經濟競爭力均出現小幅下降，轉型發(fā)展正面臨陣痛期。

3.知識城市和宜商城市建設非朝夕之功。就目前而言，無論是大城市還是中小城市，在創(chuàng)業(yè)氛圍和創(chuàng)新環(huán)境方面仍然面臨很多約束條件。各地通常將精力和優(yōu)惠政策傾向于大企業(yè)集團、知名品牌，而對于草根創(chuàng)業(yè)和中小微企業(yè)融資問題關注不夠。雖然國家在2014年出臺了一系列鼓勵創(chuàng)業(yè)的便利措施，但是創(chuàng)業(yè)難、融資難的問題仍未得到根本解決。

在創(chuàng)新驅動的知識城市建設方面，各地主要面臨著高等教育質量不高、區(qū)域發(fā)展不均衡、專業(yè)人才供需失衡、知識產權保護不足、產業(yè)轉化率低、輻射功能相對不足等問題。由于投入絕對值少、人才匱乏、以前的科技投入欠賬較多等原因，中小城市專利申請和論文發(fā)表數量極低，嚴重影響中國知識城市的全面轉型。而在沿海發(fā)達地區(qū)，許多城市政府仍希望更強大的產業(yè)政策、數量化的轉型指標強力推動轉型，加大投資，保持增長，這實際上已經不符合發(fā)展階段的內在規(guī)律。

4.造城運動和土地財政難以為繼。2014年，許多主張大拆大建、大興土木的地方主政官員相繼落馬，宣告了以造城運動和土地財政為核心的傳統(tǒng)城市發(fā)展建設模式的破產。攤大餅式的造城運動，不僅浪費了大量的資金資源，而且引發(fā)了巨大的環(huán)境問題。根據住建部和中國建筑科學研究院的估算，“十二五”期間中國每年因過早拆除房屋浪費4600億元，每年由于建筑過早拆除帶來的建筑垃圾增量約4億噸，約占中國垃圾總量的40%。如果考慮建筑再建過程中所需的建筑材料以及拆除時的碳排放量，建筑過早拆除將致中國每年新增碳排放量10%。而這種造城運動的后果極有可能是建設了一批缺乏凝聚力和發(fā)展后勁的空殼城市。

5.環(huán)境治理刻不容緩。2014年中國城市競爭力指數數據中環(huán)境質量的各分項指標得分相對于前兩年繼續(xù)呈現下行趨勢。在中央和地方各級政府的重拳治理下，城市環(huán)境質量仍未得到很大改善。越來越多的城市居民對當前的城市環(huán)境狀況不滿，改善環(huán)境的呼聲愈加強烈。2015年1月1日，被稱為“史上最嚴環(huán)保法”的《中華人民共和國環(huán)境保護法》開始實施，媒體也將2015年寄予厚望地稱為中國環(huán)保分水嶺。但是環(huán)境治理的效果仍然取決于各城市政府在多大程度上犧牲經濟增長的速度，以及國家層面的生態(tài)建設制度框架的設計、生態(tài)補償機制的建立、排污權交易的實現等環(huán)境保護和治理的長效機制。

“巨手”托起中國城市新版圖

2014年是高鐵快速發(fā)展和區(qū)域空間結構深度調整的節(jié)點之年。“四縱四橫”快速鐵路網主骨架初具規(guī)模，全國鐵路動車組列車開行范圍擴展至28個省區(qū)市，通高鐵、動車和城際列車的地級以上城市共計146個。高鐵的建成和運營將以“時空壓縮”效應為特點，通過加速沿線地區(qū)和有關區(qū)域的人流、物流、資金流，進而對全國范圍內的人口流動與分布、企業(yè)區(qū)位選擇和經濟活動空間分布、區(qū)域和城市的發(fā)展機遇、城市之間和區(qū)域之間的經濟聯系與合作，以及國家區(qū)域管理機制等，產生系統(tǒng)性、戰(zhàn)略性的深刻影響。

1.高鐵對城市競爭力格局的影響?！盎疖囈豁?，黃金萬兩”。對于鐵路對地方經濟的帶動作用，中央地方各級政府都有清醒的認識。在2015年全國兩會期間，許多省份政府組團拜訪中國鐵路總公司，積極爭取對本地區(qū)交通基礎設施建設的支持。無論是在國家層面，還是在區(qū)域層次上，改善交通條件均已成為促進經濟增長的重要措施。通過將中國地級和地級以上城市劃分為處理組和參照組，可以發(fā)現：通高鐵的城市，其綜合經濟競爭力的均值水平要高于未通高鐵城市71.15%，其可持續(xù)競爭力均值水平要高于未通高鐵城市56.91%。伴隨著2015年底快速鐵路網基本建成，即將來臨的高鐵時代對中國城市競爭力格局的影響不可估量。

2.中國城市新版圖。1999年以來，中國開始對區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略進行調整，逐步形成了由西部大開發(fā)戰(zhàn)略、振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地戰(zhàn)略、促進中部地區(qū)崛起戰(zhàn)略和東部地區(qū)率先發(fā)展戰(zhàn)略構成的區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略，并由此形成支撐中國區(qū)域經濟格局的四大戰(zhàn)略區(qū)域。然而，隨著長江中游城市群和長江經濟帶上升為國家戰(zhàn)略，特別是以高鐵為代表的快速交通網絡在中部地區(qū)的大中城市全面覆蓋，交通網絡化不僅縮短了東、中區(qū)域之間的時間距離，更重要的作用是大大提升了城市之間的可達性和便利程度。網絡化的交通體系讓東部發(fā)達?。ㄊ校┯绕涫巧虾?、北京、廣州等區(qū)域中心城市經濟外溢的輻射效應得到有效發(fā)揮，中部地區(qū)以其天然的區(qū)位優(yōu)勢成為東部地區(qū)經濟腹地的條件。從時間距離收縮地圖來看，無論以上海還是北京為中心，以城市為載體的中國經濟空間格局的變化趨勢均顯示出東部和中部地區(qū)的空間緊密壓縮，尤其是以上海為中心東中15個?。ㄊ校┛臻g距離發(fā)生明顯收縮。而時間距離地圖反映出東北、西北、西南目前仍然是群帶狀的城市體系或點線狀的城市體系，城市沿一條主線展開，能夠連接的城市節(jié)點比較少，可以利用的資源和區(qū)域合作范圍均受限。

綜合來看，快速綜合交通體系的建設，加快了東、中合為一體的腳步，共同成為全國經濟中心區(qū)的趨勢逐步增強，而東北地區(qū)和西部地區(qū)在高鐵時代將面臨邊緣化的壓力，成為未來區(qū)域均衡發(fā)展戰(zhàn)略的實施重點。

未來中國城市空間體系將逐步呈現從東中部中心地區(qū)到東北和西部外圍地區(qū)的“一團五線”發(fā)展格局：東中部是中心區(qū)域，北至京呼線、東南臨海、西抵東經110°山區(qū)綿延帶的群網狀城市體系聚合成“一團”，形成“巨掌”，縱橫交錯的交通網絡匯聚于全國性中心城市，猶如經脈交匯于掌心；東北和西部是外圍區(qū)域，群帶狀城市體系延伸出“五線”，京哈線、隴海-蘭新線、長江下游延伸線、滬昆線和南海沿線形成五根“手指”；京廣線作為縱貫南北的大動脈，構成手掌和手指之間的關節(jié)線，向東對接東中部的網絡體系，向西發(fā)散出西部的群帶體系，使指掌間收放自如、行動統(tǒng)一；包昆線作為外圍的南北大通道，實現西部群帶體系的互聯互通，構成手指中部的關節(jié)線，使指間行動彼此兼顧，縱橫聯動。

（作者單位為中國社會科學院財經戰(zhàn)略研究院）