“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代下的電動(dòng)車智能革命
—— 開啟電動(dòng)車下一個(gè)“黃金十年”

文/ 王 超

“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代下的電動(dòng)車智能革命
—— 開啟電動(dòng)車下一個(gè)“黃金十年”

文/ 王 超

【導(dǎo) 語】

2015年8月2日晚，央視《新聞聯(lián)播》播出了題為《破藩籬，促合力——體制創(chuàng)新粘合“兩張皮”》的專題報(bào)道。在該報(bào)道中，中國科學(xué)院和龍芯公司、新日電動(dòng)車和江南大學(xué)之間的合作成為產(chǎn)學(xué)研合作，促進(jìn)科技成果轉(zhuǎn)化的典范。

該報(bào)道指出，國家進(jìn)一步明確了產(chǎn)學(xué)研協(xié)同的創(chuàng)新路徑之后，在江蘇無錫，新日電動(dòng)車公司和以工業(yè)設(shè)計(jì)制造見長的江南大學(xué)合作研發(fā)全球首款智能電動(dòng)車。依靠政府搭建的科技創(chuàng)新平臺，公司與中科院、南京理工大學(xué)等，建立了產(chǎn)學(xué)研一體化戰(zhàn)略合作。

新日電動(dòng)車董事長張崇舜在接受央視《新聞聯(lián)播》記者采訪時(shí)表示：“政府給我們提供了很多國內(nèi)、國外的研究機(jī)構(gòu)和大學(xué)去對接，世界上的哪一個(gè)大學(xué)開發(fā)什么樣的產(chǎn)品，我們自己主動(dòng)去找?！睓C(jī)會(huì)總是留給有準(zhǔn)備的人。新日的誠意，換來了與江南大學(xué)、荷蘭卡弗研究所，甚至有“全球理工學(xué)科之最”美譽(yù)的美國麻省理工學(xué)院MIT的精誠合作。一項(xiàng)項(xiàng)國內(nèi)、國際領(lǐng)先的新技術(shù)，在新日電動(dòng)車扎根。

新日代表整個(gè)電動(dòng)車企業(yè)登上《新聞聯(lián)播》，并且成為產(chǎn)學(xué)研合作的首批踐行者、成功者和受益者，這足以令所有中國電動(dòng)車人感到驕傲。正如一位資深經(jīng)銷商所說的，今年對行業(yè)最大的感受是：“領(lǐng)軍企業(yè)推出了深深帶有自己品牌烙印，散發(fā)出濃厚的人文情懷氣息的產(chǎn)品。其中給我印象最深的是新日旗下米酷（MIKU）等智能車型?！?/p>

【第一篇】

傳統(tǒng)營銷方法失效

“從哪里來，是什么，要到哪里去？”想把握一個(gè)行業(yè)抑或企業(yè)的脈絡(luò)，就必須回答經(jīng)典的德魯克三問。

筆者從支離破碎的人和事中，找到電動(dòng)車黃金十年的靈魂和主線：產(chǎn)品創(chuàng)新當(dāng)然是一條主線，但這種創(chuàng)新基本受制于上游，且長期難以走出同質(zhì)化的泥潭；另外一條主線是營銷。

深究起來，兩條主線都有些名不副實(shí)，營銷的本質(zhì)就是，不僅僅是致力于交易，而是更注重與消費(fèi)者建立長期的交易關(guān)系。

癥狀之一：深度分銷已不再奏效

反觀電動(dòng)車行業(yè)，在營銷上美其名曰是4P，但在產(chǎn)品同質(zhì)化的情況之下，電動(dòng)車企業(yè)的運(yùn)營活動(dòng)就是圍繞“廣告+渠道”展開的，筆者稱之為“AD+1P”（廣告+渠道）戰(zhàn)略。實(shí)際上，電動(dòng)車行業(yè)在黃金十年中，就是一部渠道運(yùn)作的歷史。最具本土特色的深度分銷理論成為各家企業(yè)的理論武器，我們所熟悉的“渠道為王”“精耕細(xì)作”和“決勝終端”在電動(dòng)車行業(yè)無所不用其極。

或多或少，中國電動(dòng)車領(lǐng)軍企業(yè)都是運(yùn)用深度分銷理論的踐行者。2006年之后，新日完成了全國化布局，成為領(lǐng)軍企業(yè)之一；隨后，愛瑪通過價(jià)格戰(zhàn)等策略，搶占了優(yōu)質(zhì)經(jīng)銷商資源。但這種做法目前卻遇到了瓶頸，價(jià)格戰(zhàn)固然可以提升一時(shí)的銷量，但其負(fù)面作用也是不容忽視的。

首先，價(jià)格戰(zhàn)使得產(chǎn)銷職能分離，產(chǎn)銷利差不斷縮小，經(jīng)銷商的利潤空間不斷減少。在這樣的情況下，很多企業(yè)成為現(xiàn)金流依賴性企業(yè)，甚至一些規(guī)模排名前十的企業(yè)也利潤微薄，靠固定資產(chǎn)和現(xiàn)金流去銀行承兌，去投資“兩市”（房市和股市）。這種投機(jī)的方式，實(shí)際上使得電動(dòng)車行業(yè)在“出血”，不利于整個(gè)產(chǎn)業(yè)的健康、可持續(xù)發(fā)展。

其次，在新常態(tài)之下，深度分銷的局限性越來越凸顯。深度分銷的方式使經(jīng)銷商注重返利，廠家注重出貨，產(chǎn)銷的分離，使得企業(yè)和經(jīng)銷商之間的關(guān)系逐漸疏離。這不利于廠商一體化，去實(shí)現(xiàn)供求一體化平衡。

癥狀之二：如何擺脫C2C之痛

與深度分銷的困惑相比，產(chǎn)品是困擾行業(yè)的另外一個(gè)難題。在電動(dòng)車行業(yè)，有一個(gè)特有的C2C現(xiàn)象（Copy To Copy）。這種現(xiàn)象不僅存在于中小企業(yè)，甚至領(lǐng)軍企業(yè)之間也難以杜絕：一個(gè)新模具開發(fā)出來后，所有品牌蜂擁仿造，這使得不同品牌的產(chǎn)品，去掉Logo幾乎沒有差別。如果電動(dòng)車市場一直持續(xù)這種模式，最后的結(jié)果是可想而知的，必然引起的是價(jià)格戰(zhàn)。然而價(jià)格戰(zhàn)這種策略也是“殺敵一千，自損八百”，對于電動(dòng)車整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且粋€(gè)巨大的危機(jī)。

新日電動(dòng)車總裁辦公室主任、新聞發(fā)言人陳開亞認(rèn)為，電動(dòng)車企業(yè)要制造出具有自己格調(diào)的產(chǎn)品，行業(yè)才會(huì)走向良性發(fā)展。他說：“過去，電動(dòng)車一直被視為是草根人群的代步工具，但在現(xiàn)階段，隨著物質(zhì)生活水平的提高，電動(dòng)車必須從功能型組合產(chǎn)品走向格調(diào)組合發(fā)展新時(shí)代?！?/p>

那么，如何才能設(shè)計(jì)出有格調(diào)的產(chǎn)品，使得行業(yè)形成百花齊放之勢呢？

顯然，僅僅靠外觀創(chuàng)新還是死路一條，必須有運(yùn)用當(dāng)代最新科技的產(chǎn)品迭代體系。

“互聯(lián)網(wǎng)+”和工業(yè)4.0：電動(dòng)車路在何方？

2013年4月，德國政府提出“工業(yè)4.0”戰(zhàn)略，其目的是為了提高德國工業(yè)的競爭力，在新一輪工業(yè)革命中占領(lǐng)先機(jī)。

針對工業(yè)4.0，中國既沒有照搬，也沒有置若罔聞，而是以開放、包容的態(tài)度來面對，并推出了符合中國實(shí)際的“中國制造2025”。工信部產(chǎn)業(yè)政策司司長馮飛近日在上海表示，“中國制造2025”實(shí)質(zhì)上就是中國版的工業(yè)4.0，而工業(yè)4.0的制高點(diǎn)在于工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。

我們需要怎樣的工業(yè)4.0？

作為典型的工業(yè)品，電動(dòng)車行業(yè)如何借助工業(yè)4.0的契機(jī)，實(shí)現(xiàn)飛躍式發(fā)展？

中國不具備德國那樣深厚的工業(yè)基礎(chǔ)和百年積淀，但在“互聯(lián)網(wǎng)+”上卻與世界同步。于是，通過“互聯(lián)網(wǎng)+”倒逼產(chǎn)業(yè)升級，是符合中國國情的做法。產(chǎn)品的智能化→連接消費(fèi)者、產(chǎn)品（建立社區(qū)）→制造環(huán)節(jié)的智能化→提升供應(yīng)鏈對個(gè)性化需求的敏捷度，成為一條切實(shí)可行的中國版工業(yè)4.0路徑。

智能和連接成為電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)升級的風(fēng)口。所謂連接，就是人與人之間的連接，人與機(jī)器之間的連接。

作為領(lǐng)軍企業(yè)，2013年，新日正式開始往智能化方向發(fā)展的策略，并促使我國的電動(dòng)車行業(yè)迎來顛覆性的變革。2014年9月，工信部苗圩部長在新日電動(dòng)車視察時(shí)，在聽取趙學(xué)忠總裁介紹公司開發(fā)的國內(nèi)第一款全數(shù)字聯(lián)網(wǎng)技術(shù)電動(dòng)車后十分高興，當(dāng)他了解到新日的全數(shù)字化車聯(lián)網(wǎng)電動(dòng)車在推出市場、降低消費(fèi)者購買成本方面做出了很多成績，兩年內(nèi)將銷售近100萬輛后，稱贊“非常好”，稱新日這是創(chuàng)新的互聯(lián)網(wǎng)思維。

新日電動(dòng)車的智能化并不是華而不實(shí)的噱頭，而是有針對性、指向性的智能化。

這種針對性和指向性是以消費(fèi)者的癢點(diǎn)和痛點(diǎn)為基礎(chǔ)的。

創(chuàng)新方向：消費(fèi)者的剛需和痛點(diǎn)

特斯拉公司CEO埃隆·馬斯克認(rèn)為，他在創(chuàng)業(yè)之初首先考慮的是人們?yōu)槭裁床毁I電動(dòng)汽車:“過去的電動(dòng)車總是速度慢，從外觀上看也不好看，更談不上時(shí)尚?！币虼?，他們在研發(fā)特斯拉的過程中，做了一系列的努力，使之超過汽油車。

同樣，在電動(dòng)車行業(yè)，消費(fèi)者也有諸多痛點(diǎn)沒有解決。例如，傳統(tǒng)的鉛酸電池體積大，電動(dòng)車笨重不堪，傳統(tǒng)的儀表盤功能單一，人機(jī)界面不好；電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程不夠長；駕駛過程并不輕松，缺乏自動(dòng)巡航等功能；大多數(shù)電動(dòng)車外形中規(guī)中矩，特別對“80后”“90后”消費(fèi)群體而言，他們寧愿去買街頭組裝的酷車；消費(fèi)者到購物中心購物，出來之后卻發(fā)現(xiàn)忘記電動(dòng)車停放的位置，要重新尋找；還有一些消費(fèi)者希望電動(dòng)車坐著騎累的時(shí)候可以站著騎，可以邊騎邊播放手機(jī)上的音樂；出門既要帶手機(jī)，還要帶車鑰匙，放在一起害怕劃傷了手機(jī)屏幕……

這一連串癢點(diǎn)和痛點(diǎn)，實(shí)際上正是電動(dòng)車行業(yè)創(chuàng)新的方向。

往往產(chǎn)品之間的比拼，取決于最后5%的努力，誰能率先發(fā)現(xiàn)并解決消費(fèi)者的痛點(diǎn)，誰就能夠給顧客更好的體驗(yàn)，誰就能在未來競爭中占得優(yōu)勢。

創(chuàng)客時(shí)代：世界就是你的研發(fā)部

一直以來，外界甚至不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，電動(dòng)車行業(yè)不創(chuàng)新或者同質(zhì)化是理所應(yīng)當(dāng)?shù)摹?/p>

誤區(qū)一：電動(dòng)車企業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)沟猛|(zhì)化很難改變

理由之一：就目前的狀況而言，電動(dòng)車行業(yè)的創(chuàng)新，主要受制于上游廠家的技術(shù)創(chuàng)新，所以大家買到的原材料幾乎一樣。

理由之二：電動(dòng)車企業(yè)缺乏核心技術(shù)，品牌商沒有能力創(chuàng)新。

顯然，這兩個(gè)理由是站不住腳的。正如李善友指出：“所謂的顛覆式創(chuàng)新，并不是技術(shù)上的重大突破，而是使產(chǎn)品更便宜、更便利?！惫P記本電腦相比臺式電腦實(shí)際上性能下降了，但是更便宜、更便利了，這就是一種創(chuàng)新。

對電動(dòng)車行業(yè)而言，整車企業(yè)更貼近消費(fèi)者，應(yīng)當(dāng)是產(chǎn)品和供應(yīng)鏈創(chuàng)新的源頭。

倒過來思考問題，才能破解供應(yīng)鏈之困。

誤區(qū)二：企業(yè)研發(fā)部是封閉的

實(shí)際上，在“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代，企業(yè)的研發(fā)已經(jīng)超越國界，全球化趨勢越來越明顯。比如，全球有超過20萬名科技人員在為NASA（美國航空航天局）工作。正如《維基經(jīng)濟(jì)學(xué)》的作者唐·泰普斯科特所說的：“世界就是你的研發(fā)部?！毙氯针妱?dòng)車也將世界當(dāng)作了自己的研發(fā)部。

比如，出乎很多人意料的是，新日的智能車產(chǎn)品MIKU的設(shè)計(jì)者竟然是江南大學(xué)的90后學(xué)生。

新日在天津展上推出的搖擺智能電動(dòng)汽車SUNRA-ONE，則是新日與荷蘭阿姆斯特丹卡弗研究所共同開發(fā)的。2015年4月，新日與美國常青藤名?！槭±砉W(xué)院（MIT）正式簽署合作協(xié)議，雙方將就磁通切換電機(jī)共同合作開展基礎(chǔ)研究，這一技術(shù)將使電機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中獲得更高的效率以及更少的振動(dòng)，電機(jī)是電動(dòng)車的心臟，掌握電機(jī)技術(shù)，對于電動(dòng)車和電動(dòng)汽車具有非常廣泛的價(jià)值。這可能帶來電動(dòng)車領(lǐng)域的一場技術(shù)革命。

相關(guān)技術(shù)已經(jīng)運(yùn)用到新日全球首款搖擺智能電動(dòng)汽車SUNRA-ONE上，這款車的最高速度可以達(dá)到120公里/小時(shí)，在1秒內(nèi)能從傾斜45度自動(dòng)回正，0～100公里/小時(shí)的加速時(shí)間僅為4.8秒，續(xù)航里程在100公里以上。這些技術(shù)指標(biāo)對于電動(dòng)車行業(yè)而言，絕對是一場劃時(shí)代的革命。

新日旨在通過與MIT的合作，掌握電動(dòng)車的核心技術(shù)——電機(jī)。正是因?yàn)樵谝幌盗挟a(chǎn)學(xué)研合作上表現(xiàn)優(yōu)異，新日與龍芯科技一起，成為2015年8月2日晚央視《新聞聯(lián)播》相關(guān)專題報(bào)道中的兩家標(biāo)桿企業(yè)。

智能化：用特斯拉的思維造電動(dòng)車

特斯拉問世之后，中國電動(dòng)車人都在思考，如何造出一款類似特斯拉的兩輪電動(dòng)車？這種電動(dòng)汽車沒有變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)，卻賣出跑車的價(jià)格；車窗、音響等都可以通過一部智能手機(jī)來控制。但是特斯拉的百公里提速時(shí)間不到5秒，充一次電能續(xù)航超過500公里。

“特斯拉之夢”成為每一個(gè)新日人的理想。在電動(dòng)車行業(yè)，新日電動(dòng)車第一個(gè)提出智能電動(dòng)車的概念，并將智能電動(dòng)車作為未來的方向。特斯拉甫一上市，新日就買回一輛來研究。實(shí)際上，這款車帶給新日的最大啟示并非在技術(shù)層面，而是想象力和無限的信心。此后，堅(jiān)定做好智能電動(dòng)車的創(chuàng)領(lǐng)者更成為公司從上到下的共識。

新日提出將電動(dòng)車智能化作為戰(zhàn)略方向不久，智能化迅速成為電動(dòng)車行業(yè)里的香餑餑。李一男投資牛電科技，在京東創(chuàng)造了72,025,504元的眾籌紀(jì)錄。

不僅僅是李一男，小米公司的雷軍、樂視網(wǎng)的賈躍亭也對這一產(chǎn)業(yè)覬覦很久。

智能化，將推動(dòng)電動(dòng)車進(jìn)入下一個(gè)黃金十年，一切，才剛剛開始。

【第二篇】

智能電動(dòng)車需要新定義

要說最近幾年電動(dòng)車行業(yè)最引人注目的發(fā)展趨勢，那么非“智能化”莫屬了，各大品牌紛紛推出智能車，今年的天津展也將主題定為“智能化”“網(wǎng)絡(luò)化”，可見，電動(dòng)車的智能化已經(jīng)成為整個(gè)行業(yè)的轉(zhuǎn)型方向。

智能化是電動(dòng)車擺脫低質(zhì)競爭的出路

據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國電動(dòng)車社會(huì)保有量已經(jīng)達(dá)到2億輛，是私家車的200%，摩托車的160%，已成為我國老百姓使用最多的交通工具。在過去長達(dá)18年的時(shí)間里，電動(dòng)車行業(yè)一直保持著20%多的高速增長，在最高的年份甚至一度達(dá)到47%的增速，然而，這一超常規(guī)的發(fā)展在2014年被打破了，2014年，整車行業(yè)首次出現(xiàn)負(fù)增長，中國電動(dòng)車行業(yè)結(jié)束了將近20年的野蠻生長期，進(jìn)入增速放緩的新常態(tài)。

在中國，任何新興行業(yè)的發(fā)展都與巨大的人口紅利息息相關(guān)，電動(dòng)車也不例外。第一階段是瓜分城市的人口紅利，城市市場飽和之后，第二階段又開始渠道下沉，搶占農(nóng)村市場，如今，我國電動(dòng)車社會(huì)保有量已經(jīng)站到了2億輛的制高點(diǎn)上，平均每7人1輛，產(chǎn)能與需求比高達(dá)1∶0.37，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，無論是城市還是農(nóng)村市場，都已經(jīng)嚴(yán)重飽和，也就是說，人口紅利已經(jīng)被大大小小的電動(dòng)車企業(yè)瓜分殆盡。

增量市場已經(jīng)見頂，那只有加速存量市場的需求更替。我們看到，這些年，電動(dòng)車企業(yè)都紛紛在存量市場上下功夫，各種花樣的以舊換新活動(dòng)在全國各地?zé)釤狒[鬧地上演，除此之外，不設(shè)底線的價(jià)格戰(zhàn)、讓人眼花繚亂的明星代言、簽售、廣場活動(dòng)、攀山、長跑等等，成為各大品牌的常規(guī)武器。

然而，熱鬧過后，整個(gè)行業(yè)的頹勢依然沒有絲毫改變，據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國電動(dòng)車行業(yè)光有牌照的企業(yè)就多達(dá)1200余家，在產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的情況下，顯然現(xiàn)有的存量市場已經(jīng)無法養(yǎng)活這么多的企業(yè)，要想走出困境，就不能在存量市場繼續(xù)死耗下去，而要去尋找新的增量市場。

增量市場在哪里？新日電動(dòng)車總裁趙學(xué)忠曾在業(yè)內(nèi)會(huì)議中指出，電動(dòng)車智能化是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的最好體現(xiàn)，信息技術(shù)的不斷發(fā)展將推動(dòng)電動(dòng)車行業(yè)的進(jìn)一步轉(zhuǎn)型升級。電動(dòng)車必須走出功能型的同質(zhì)化競爭，邁向智能化。

智能化亂象真假難辨

新日是行業(yè)內(nèi)第一個(gè)提出并實(shí)踐“智能化”的電動(dòng)車企業(yè)，早在2013年，新日電動(dòng)車就率先研發(fā)出第一輛智能電動(dòng)車。隨后，新日電動(dòng)車便一發(fā)不可收拾，在智能電動(dòng)車領(lǐng)域越戰(zhàn)越勇。2014年，新日電動(dòng)車創(chuàng)建了業(yè)內(nèi)首家智能化生態(tài)供應(yīng)鏈系統(tǒng)，同時(shí)，新日還將智能電動(dòng)車推進(jìn)至“智能3.0”階段。

而在2015年，新日在智能化的探索中又取得突破性進(jìn)展，其自主研發(fā)的新一代智能電動(dòng)車MIKU再次顛覆了人們對智能電動(dòng)車的認(rèn)識，在今年的天津展上引發(fā)了業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注，并一舉奪下中國工業(yè)設(shè)計(jì)領(lǐng)域的最高獎(jiǎng)項(xiàng)——太湖獎(jiǎng)。

自新日之后，其他電動(dòng)車企業(yè)也紛紛跟進(jìn)，推出了自己的智能電動(dòng)車產(chǎn)品，據(jù)悉，有電動(dòng)車企業(yè)正在與世界500強(qiáng)企業(yè)——德國博世合作研發(fā)自己的智能電動(dòng)車。

如果說2013年以新日第一款智能電動(dòng)車為開端，可以稱為智能電動(dòng)車元年的話，那么2015年則是電動(dòng)車智能化時(shí)代全面爆發(fā)的一年。

“智能化”這一概念的提出，對于整個(gè)電動(dòng)車行業(yè)來說，意義十分重大，它讓整個(gè)行業(yè)的關(guān)注點(diǎn)從功能型的同質(zhì)化競爭轉(zhuǎn)向?qū)诵募夹g(shù)的探索，智能化與輕量化、鋰電化一起代表了電動(dòng)車行業(yè)未來的發(fā)展方向。但遺憾的是，目前智能化正在淪為一種營銷的噱頭和糊弄消費(fèi)者的概念。

據(jù)了解，目前市場上大大小小的智能電動(dòng)車品牌有十幾種，但真正在智能設(shè)計(jì)上有突破性創(chuàng)新的沒有幾個(gè)，大部分是老技術(shù)新名詞，偷換概念，比如將“光線感應(yīng)器”重新包裝后稱為“自適應(yīng)系統(tǒng)”，而這種技術(shù)其實(shí)早在20世紀(jì)90年代就已經(jīng)有了。另外，還有一些只是利用智能通訊和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備對電動(dòng)車上的某些簡單功能進(jìn)行了開發(fā)和升級，比如一鍵鎖定/啟動(dòng)、GPS定位和遠(yuǎn)程控制等等，甚至有的電動(dòng)車品牌所謂的智能化僅僅是遙控開鎖。

智能化本來是電動(dòng)車行業(yè)很有前途的一個(gè)領(lǐng)域，但現(xiàn)在卻淪為了營銷的噱頭，對于消費(fèi)者來說真假難辨，最后干脆放棄。電動(dòng)車智能化亂象，劣幣驅(qū)逐良幣，最終毒害的將是整個(gè)行業(yè)。

智能電動(dòng)車新定義：內(nèi)置芯，外智聯(lián)

行業(yè)亂象滋生的土壤往往是一些標(biāo)準(zhǔn)落后或者有標(biāo)不依、監(jiān)管不嚴(yán)的領(lǐng)域，電動(dòng)車就是這樣一個(gè)典型的行業(yè)，作為一個(gè)新興行業(yè)，在整個(gè)發(fā)展階段，其行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)都是滯后的。

要治理電動(dòng)車的智能化亂象，讓行業(yè)重回良性發(fā)展的道路，必須制定標(biāo)準(zhǔn)。

新日作為智能電動(dòng)車的創(chuàng)領(lǐng)者，曾率先提出了智能電動(dòng)車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，即必須具備六大核心智能化操作系統(tǒng)：動(dòng)力系統(tǒng)智能化，操控系統(tǒng)智能化，人機(jī)界面智能化，防盜系統(tǒng)智能化，安全系統(tǒng)智能化，衍伸系統(tǒng)智能化。這些智能系統(tǒng)之間的關(guān)系是基于“蜂巢式”科技研發(fā)的擴(kuò)展。

在2015年推出MIKU之后，他們對智能電動(dòng)車又做了重新定義：內(nèi)置芯，外智聯(lián)。

“內(nèi)置芯”就是說真正的智能電動(dòng)車是擁有一個(gè)智能操作系統(tǒng)，該智能操作系統(tǒng)功能類似于電腦中的處理器，可以精確處理信息，控制電器系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)，提升全車操控性能。而“外智聯(lián)”是指智能電動(dòng)車還需具備與外界智能設(shè)備溝通的能力，比如可以與智能手機(jī)連接，實(shí)現(xiàn)一鍵鎖車和自檢，還可以將手機(jī)上的音樂直接推送到電動(dòng)車的音響上，一路音樂隨行等等。

百度百科上對“智能化”的定義中提到四點(diǎn)：一是具有感知能力，即具有能夠感知外部世界、獲取外部信息的能力，這是產(chǎn)生智能活動(dòng)的前提條件和必要條件；二是具有記憶和思維能力，即能夠存儲感知到的外部信息及由思維產(chǎn)生的知識，同時(shí)能夠利用已有的知識對信息進(jìn)行分析、計(jì)算、比較、判斷、聯(lián)想、決策；三是具有學(xué)習(xí)能力和自適應(yīng)能力，即通過與環(huán)境的相互作用，不斷學(xué)習(xí)積累知識，使自己能夠適應(yīng)環(huán)境變化；四是具有行為決策能力，即對外界的刺激作出反應(yīng)，形成決策并傳達(dá)相應(yīng)的信息。只有滿足了上述四個(gè)特點(diǎn)，才可以稱之為智能化設(shè)備。

也就是說，智能化設(shè)備必須具備三種能力：信息獲取能力、信息處理能力和信息反饋能力。對于智能電動(dòng)車，有一個(gè)非常通俗的判斷標(biāo)準(zhǔn)，那就是必須要有“大腦”和“神經(jīng)系統(tǒng)”，也就是要有一個(gè)中控芯片和一套傳感設(shè)備。還有一個(gè)簡單的鑒別方法，偽智能技術(shù)均是配件，可以拆除，而真智能技術(shù)是核心主控，不能拆除。比如加裝上去的GPS是可以拆除的，而新日的智能芯片（E-cpu）卻無法拆除。

智能化要落地為用戶體驗(yàn)

另外，電動(dòng)車的智能化不能僅僅為智能而智能，科技是為人類服務(wù)的，因此，智能化還要滿足實(shí)用性，就是說能讓電動(dòng)車的性能有顯著提升，能給使用者帶去更人性化的體驗(yàn)。

我們都知道，電動(dòng)車使用中有三大痛點(diǎn)：一是充電難，電池太重，不便搬上搬下；二是防盜難，對于電動(dòng)車盜竊防不勝防；三是半路沒電或出現(xiàn)故障了不好辦。

電動(dòng)車的智能化不能空喊概念，而要去解決這些實(shí)際問題。據(jù)了解，新日MIKU之所以在那么多智能電動(dòng)車中脫穎而出，就在于其智能化更實(shí)用，更人性，更接地氣。

比如，采用更加輕便的鋰電池組合，解決了搬上搬下充電難的問題，而且通過智能中控與智能充電器配合，可以精準(zhǔn)地控制充電電量及電量顯示，有效地保護(hù)電池過充，延長電池使用壽命；其內(nèi)置的智能芯片（E-cpu）采用了多重加密技術(shù)，該技術(shù)具有唯一性、可靠性，除車主外無法解除鎖定。在未解鎖狀態(tài)下，電機(jī)、控制器等部件無法啟動(dòng)，整車無法運(yùn)行。同時(shí)，新日MIKU還采用了線路集成技術(shù)，將整車電器部件線路與智能芯片（E-cpu）集成加密處理，使得小偷無法通過更換部件使用新日MIKU，這有效解決了防盜問題；而一鍵自檢技術(shù)可以及時(shí)排除故障，智能系統(tǒng)還可以在車輛出現(xiàn)問題后主動(dòng)報(bào)警，在車輛發(fā)生故障的第一時(shí)間，智能中控會(huì)將故障點(diǎn)推送至用戶手機(jī)、經(jīng)銷商后臺、公司后臺，經(jīng)銷商可以主動(dòng)電話通知用戶維修或提供主動(dòng)道路救援服務(wù)。

另外，這款車還創(chuàng)新性地將車輛剩余電量轉(zhuǎn)化為可行駛里程，直觀地顯示在手機(jī)上，可以讓用戶更精準(zhǔn)地規(guī)劃出行方案和路線，避免半路沒電拋錨。同時(shí)，通過加入各種傳感器，還可以實(shí)現(xiàn)針對不同的溫度、負(fù)重、爬坡角度，實(shí)時(shí)最佳地配置控制器的參數(shù)，使電機(jī)發(fā)揮出最優(yōu)性能，從而提高用戶體驗(yàn)和保護(hù)電路系統(tǒng)。

舉新日MIKU的例子，就是為了說明電動(dòng)車智能化不能玩概念，更不能為了智能而智能，智能化一定要落地為用戶的體驗(yàn)。否則，方向跑偏了，即使你高端到能上天入地，也是偽智能。

當(dāng)然，電動(dòng)車的智能化是一個(gè)漫長的過程，目前只是起步階段，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到“人車交互”的完美程度，而且技術(shù)水平、企業(yè)綜合實(shí)力以及價(jià)格等因素都在制約著智能化的發(fā)展，這條路任重而道遠(yuǎn)，需要國家的支持以及整個(gè)行業(yè)的共同努力，但可以確定的是，這一定是一條康莊大道。

（編輯：王 真）