王 輝

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300142)

地鐵工程施工進(jìn)度指標(biāo)研究

王 輝

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津 300142)

以地鐵施工中“洞通”、“軌通”、“電通”、“系統(tǒng)聯(lián)調(diào)”和“通車(chē)試運(yùn)行”這一關(guān)鍵路線(xiàn)為主線(xiàn)，在分析多個(gè)城市地鐵施工數(shù)據(jù)資料的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)分析不同工法下地鐵前期準(zhǔn)備工作、車(chē)站區(qū)間土建及裝修施工、軌道鋪設(shè)、設(shè)備安裝及系統(tǒng)調(diào)試等各子項(xiàng)工程的施工進(jìn)度推薦指標(biāo)，并對(duì)影響地鐵施工工期的主要因素及應(yīng)對(duì)措施進(jìn)行詳細(xì)的論述；為今后制定科學(xué)、合理的地鐵施工進(jìn)度指標(biāo)提供參考。

地鐵；關(guān)鍵路線(xiàn)；施工進(jìn)度指標(biāo)；主要因素；應(yīng)對(duì)措施

1 概述

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，城市的規(guī)模不斷擴(kuò)大，我國(guó)越來(lái)越多的城市陷入交通擁堵的困擾中。地鐵作為大運(yùn)量、快速便捷的交通方式，得到了眾多城市的青睞。但是，地鐵工程作為一項(xiàng)投資高、工期長(zhǎng)、施工組織難度大的復(fù)雜項(xiàng)目，如何合理安排工程建設(shè)工期，確保整個(gè)工程按計(jì)劃進(jìn)行，是地鐵施工中的一大難點(diǎn)。

2 施工關(guān)鍵路線(xiàn)

地鐵在施工過(guò)程中，一般按照“洞通”、“軌通”、“電通”、“系統(tǒng)聯(lián)調(diào)”和“通車(chē)試運(yùn)行”這一關(guān)鍵路線(xiàn)展開(kāi)。

“洞通”是指全線(xiàn)車(chē)站和區(qū)間的土建貫通，是“軌通”、“電通”以及“系統(tǒng)聯(lián)調(diào)”的基礎(chǔ)和前提。

“軌通”是繼“洞通”之后的又一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)?！败壨ā钡膶?shí)現(xiàn)為各系統(tǒng)的材料運(yùn)輸、設(shè)備安裝等提供了條件。

“電通”是全線(xiàn)各系統(tǒng)機(jī)電設(shè)備安裝工程順利完工的標(biāo)志。具體包含變電所建成；動(dòng)力照明400 V貫通，牽引電750 V或1 500 V供電；車(chē)輛段送電，保證車(chē)輛段首列列車(chē)接車(chē)進(jìn)駐；完成各單系統(tǒng)調(diào)試等；最后全線(xiàn)貫通通電。

“系統(tǒng)聯(lián)調(diào)”是在真實(shí)的現(xiàn)場(chǎng)條件和接口情況下，對(duì)多系統(tǒng)的接口及地鐵系統(tǒng)整體功能進(jìn)行聯(lián)合調(diào)試。在對(duì)全線(xiàn)設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)調(diào)之前，有關(guān)單系統(tǒng)的調(diào)試須完成并達(dá)到各自系統(tǒng)的技術(shù)規(guī)格要求，接口安裝完成，聯(lián)調(diào)文件完成；同時(shí)，執(zhí)行“系統(tǒng)聯(lián)調(diào)”的組織機(jī)構(gòu)成立并開(kāi)始正常運(yùn)作。

“通車(chē)試運(yùn)行”是檢驗(yàn)各系統(tǒng)在地鐵正常運(yùn)營(yíng)、降級(jí)運(yùn)營(yíng)以及事故應(yīng)急等情況下能否協(xié)調(diào)運(yùn)作，是對(duì)行車(chē)組織辦法、有關(guān)規(guī)章制度、運(yùn)營(yíng)管理體系及人員配備的有效性等進(jìn)行的現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證，確保全部設(shè)備系統(tǒng)能夠滿(mǎn)足全線(xiàn)載客試運(yùn)營(yíng)開(kāi)通條件[1]。

3 地鐵施工進(jìn)度指標(biāo)分析

以《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》(建標(biāo)104—2008)為依據(jù)，并綜合參考北京、深圳、廣州、杭州、青島等多個(gè)城市地鐵建設(shè)實(shí)際進(jìn)度情況，對(duì)地鐵工程施工進(jìn)度指標(biāo)進(jìn)行詳細(xì)分析，并得出合理的推薦值。

3.1 施工前期準(zhǔn)備

施工前期準(zhǔn)備包含交通疏解、管線(xiàn)遷改、征地拆遷和三通一平(也稱(chēng)通水、通電、通路及施工場(chǎng)地平整)等工作內(nèi)容。其中，除三通一平由施工單位實(shí)施外，其他三項(xiàng)工作一般均由當(dāng)?shù)氐氖姓芾聿块T(mén)或者管線(xiàn)權(quán)屬單位完成。

征地拆遷工作一般由當(dāng)?shù)卣略O(shè)的拆遷辦公室牽頭組織完成，一般工期為3～6個(gè)月。由于該項(xiàng)工作存在較大的不確定性，例如征拆工作進(jìn)展不順利，可能面臨站位重新選址等問(wèn)題。因此，該項(xiàng)工作應(yīng)提前著手展開(kāi)，加強(qiáng)相關(guān)各利益方的協(xié)調(diào)與談判，為后續(xù)工程實(shí)施奠定基礎(chǔ)。

交通疏解工作需要在交警、業(yè)主、施工等多部門(mén)的協(xié)調(diào)下進(jìn)行。一般情況下，城區(qū)內(nèi)單次交通導(dǎo)改推薦工期為7 d左右；如需要多次交通導(dǎo)改，推薦工期為15～20 d。

管線(xiàn)遷改涉及多家權(quán)屬單位，協(xié)調(diào)實(shí)施難度較大，尤其在繁華鬧市區(qū)更為困難。一般情況下，從管線(xiàn)遷改實(shí)施到交付施工場(chǎng)地至少需要3個(gè)月的時(shí)間。此外，在附屬結(jié)構(gòu)施工中往往需要進(jìn)行二次管線(xiàn)遷改。因此，管線(xiàn)遷改工作對(duì)總工期的影響在3～6個(gè)月。

三通一平是地鐵工程開(kāi)工的前提條件，一般需要3個(gè)月左右時(shí)間。

綜上分析，施工前期準(zhǔn)備時(shí)間宜為3～6個(gè)月。

3.2 車(chē)站、區(qū)間施工

車(chē)站、區(qū)間的施工工期及進(jìn)度應(yīng)根據(jù)工程規(guī)模、地面環(huán)境、地質(zhì)條件和施工方法綜合確定[2]。

(1)車(chē)站施工進(jìn)度指標(biāo)(表1)

(2)區(qū)間施工進(jìn)度指標(biāo)(表2)

表1 車(chē)站施工進(jìn)度指標(biāo)

表2 區(qū)間施工進(jìn)度指標(biāo)

(1)盾構(gòu)施工進(jìn)度要根據(jù)地質(zhì)情況、盾構(gòu)工藝、施工水平、業(yè)主有關(guān)要求等合理制定。在地質(zhì)軟硬不均的廣州，業(yè)主要求盾構(gòu)進(jìn)度決不允許超過(guò)200 m/月；而在地質(zhì)較軟的蘇州、武漢，盾構(gòu)月進(jìn)度可達(dá)到240～250 m；部分土質(zhì)為圓礫土的昆明，盾構(gòu)進(jìn)度為200 m/月以下；2006年10月，北京首都機(jī)場(chǎng)線(xiàn)T2支線(xiàn)右線(xiàn)盾構(gòu)更創(chuàng)造了單月推進(jìn)727.2 m(606環(huán))的新紀(jì)錄[3-4]。

(2)當(dāng)?shù)貙舆m于盾構(gòu)施工且均質(zhì)性好、環(huán)境制約條件少、一次掘進(jìn)距離長(zhǎng)時(shí)，掘進(jìn)指標(biāo)可適當(dāng)提高。但在以下情形應(yīng)采用實(shí)際的指標(biāo)或偏低的掘進(jìn)指標(biāo)：①穿越硬巖段選用復(fù)合式盾構(gòu)機(jī)時(shí)或穿越江河段選用泥水平衡盾構(gòu)機(jī)時(shí)；②連續(xù)穿過(guò)建(構(gòu))筑物保護(hù)區(qū)段、地下障礙物地段；③長(zhǎng)距離曲線(xiàn)地段特別是小半徑曲線(xiàn)地段；④盾構(gòu)施工多個(gè)短區(qū)間；⑤盾構(gòu)機(jī)有超前鉆探或超前注漿作業(yè)[5-6]。

(3)若不具備盾構(gòu)過(guò)站的條件，需要在車(chē)站兩端設(shè)置盾構(gòu)接收井和始發(fā)井，將盾構(gòu)機(jī)和后配座同時(shí)吊出，進(jìn)行盾構(gòu)轉(zhuǎn)場(chǎng)。轉(zhuǎn)場(chǎng)如果只吊出盾構(gòu)機(jī)，后配套可以拖過(guò)去，這一般要求站臺(tái)層是通的，至少底板已經(jīng)完成。如果過(guò)站和轉(zhuǎn)場(chǎng)條件均不能按時(shí)實(shí)現(xiàn)，則必須增加盾構(gòu)機(jī)，確?！岸赐ā蓖瓿蓵r(shí)間。

3.3 軌道施工進(jìn)度指標(biāo)(表3)

軌道工程的施工特點(diǎn)是道床結(jié)構(gòu)可以分段進(jìn)行，但無(wú)縫線(xiàn)路鋪軌工程必須連續(xù)施工，這就要求鋪軌工作必須在車(chē)站主體工程或區(qū)間工程完工后才能夠進(jìn)行。

表3 軌道施工進(jìn)度指標(biāo)[7-8]

(1)高架區(qū)間鋪設(shè)整體道床時(shí)，必須在橋梁梁部施工完成后至少6個(gè)月才能進(jìn)行。此時(shí)橋梁結(jié)構(gòu)基本完成沉降，對(duì)軌道的鋪設(shè)不會(huì)產(chǎn)生影響。

(2)如果設(shè)置N個(gè)鋪軌基地，鋪軌工程理論上可以開(kāi)2N個(gè)工作面。鋪軌時(shí)，左右線(xiàn)可一前一后錯(cuò)開(kāi)進(jìn)行。

(3)《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》(建標(biāo)104—2008)中的軌道工程鋪設(shè)參考進(jìn)度為50～65 m(單線(xiàn))/班·d。隨著鋪軌工藝的不斷發(fā)展，目前一般整體道床的日均鋪設(shè)進(jìn)度為75 m(單線(xiàn))/班。

(4)全線(xiàn)軌道鋪設(shè)工期應(yīng)根據(jù)工程本身具體情況而定，一般控制在10個(gè)月左右。

3.4 車(chē)站裝修

車(chē)站裝修(含出入口、風(fēng)亭)工期一般為7～12個(gè)月。

車(chē)站裝修可以按設(shè)備區(qū)、站廳層、站臺(tái)層、出入口等區(qū)域分塊進(jìn)行，設(shè)備安裝調(diào)試主要在設(shè)備區(qū)進(jìn)行，這樣可以將裝修施工對(duì)設(shè)備安裝調(diào)試的干擾降至最低。

3.5 設(shè)備安裝及單系統(tǒng)調(diào)試(表4)

表4 設(shè)備安裝及單系統(tǒng)調(diào)試進(jìn)度指標(biāo)

(1)為避免受土建及裝修工程施工的較大影響，設(shè)備安裝不宜過(guò)早進(jìn)行。

(2)地面主變電所土建(含外線(xiàn)通道)工期控制在12個(gè)月左右，地下主變電所土建(含外線(xiàn)通道)工期控制在20個(gè)月左右。牽引變電所、降壓變電所、跟隨變電所的土建工程本身是車(chē)站設(shè)備用房的一部分，隨著車(chē)站土建結(jié)構(gòu)的完成而完成。

3.6 車(chē)輛基地工程

車(chē)輛基地工程工期一般為24～36個(gè)月/座。

從合同簽訂到車(chē)輛基地接收首輛列車(chē)，一般需要18～26個(gè)月。接收列車(chē)后，需進(jìn)行單列車(chē)調(diào)試，包括靜調(diào)和動(dòng)調(diào)，一般需要1個(gè)月左右的時(shí)間。在“電通”后列車(chē)需進(jìn)行熱滑檢測(cè)，即在冷滑均符合要求的情況下，對(duì)列車(chē)進(jìn)行供電，檢測(cè)列車(chē)受電狀況、列車(chē)牽引與供電系統(tǒng)是否匹配、制動(dòng)加速與參數(shù)波動(dòng)等相互影響關(guān)系、緊急狀態(tài)下列車(chē)防護(hù)性能與供電系統(tǒng)性能等內(nèi)容。熱滑成功標(biāo)志著列車(chē)運(yùn)行條件基本具備，是試運(yùn)營(yíng)的必備條件。

3.7 全線(xiàn)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)

系統(tǒng)聯(lián)調(diào)是全線(xiàn)各系統(tǒng)間的綜合聯(lián)調(diào)和模擬城市交通行車(chē)及其運(yùn)營(yíng)演練，并對(duì)整個(gè)設(shè)備系統(tǒng)進(jìn)行安全評(píng)估，是設(shè)備調(diào)試工作的最后一個(gè)關(guān)鍵試驗(yàn)環(huán)節(jié)，應(yīng)有6個(gè)月的聯(lián)調(diào)時(shí)間。

深圳地鐵一期工程在6個(gè)月時(shí)間里組織了71家承包商完成了車(chē)輛、通信、信號(hào)、供電等14個(gè)大系統(tǒng)、44個(gè)大項(xiàng)、300多個(gè)小項(xiàng)的系統(tǒng)聯(lián)調(diào)，為保障深圳地鐵一期工程的順利試運(yùn)營(yíng)奠定了基礎(chǔ)[9]。

3.8 通車(chē)試運(yùn)行

列車(chē)不載客試運(yùn)行的時(shí)間不少于3個(gè)月，一般以3個(gè)月為宜。

3.9 全線(xiàn)施工總工期

全線(xiàn)施工總工期一般以4～5年為宜。

4 影響施工工期的主要因素及應(yīng)對(duì)措施

4.1 施工準(zhǔn)備因素

施工準(zhǔn)備工作是地鐵正式施工的前提和基礎(chǔ)，直接關(guān)系著地鐵工程能否按時(shí)開(kāi)工，能否順利按計(jì)劃進(jìn)行全線(xiàn)土建施工，制約著全線(xiàn)施工工期。

施工準(zhǔn)備工作主要圍繞施工現(xiàn)場(chǎng)的征地拆遷、管線(xiàn)遷改、交通疏解和“三通一平”來(lái)展開(kāi)。為確保地鐵工程如期開(kāi)工，要切實(shí)做好施工前的準(zhǔn)備工作，建議在沿線(xiàn)地方有關(guān)部門(mén)的密切配合下，按工程籌劃的進(jìn)度要求提前組織實(shí)施。

4.1.1 征地拆遷

土地征用主要為了滿(mǎn)足地鐵車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)、車(chē)站風(fēng)亭、出入口、站前廣場(chǎng)等永久用地的需求；房屋拆遷主要為工程實(shí)施建設(shè)前，對(duì)影響工程實(shí)施的現(xiàn)狀建、構(gòu)筑物實(shí)施的拆遷。征地拆遷工作是一項(xiàng)復(fù)雜而繁瑣的工作，它直接關(guān)系到正式工程能否按時(shí)開(kāi)工，為了能使這項(xiàng)工作順利進(jìn)行，建議在當(dāng)?shù)卣闹苯宇I(lǐng)導(dǎo)下成立專(zhuān)門(mén)的工作機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一協(xié)調(diào)、統(tǒng)一安排實(shí)施。

如果征地拆遷的實(shí)施遇到極大阻力嚴(yán)重影響建設(shè)進(jìn)度時(shí)，業(yè)主、設(shè)計(jì)、施工等各方需盡快協(xié)商確定局部方案調(diào)整，以確保全線(xiàn)工程能夠按時(shí)完工。

4.1.2 管線(xiàn)遷改

工程施工所涉及到的各種管線(xiàn)遷改應(yīng)同有關(guān)部門(mén)協(xié)商解決，在詳細(xì)的管線(xiàn)調(diào)查工作的基礎(chǔ)上，結(jié)合本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及總體規(guī)劃確定遷改方案，盡量減少對(duì)居民正常生活秩序的干擾。

(1)規(guī)劃管線(xiàn)的處理措施

首先應(yīng)積極與規(guī)劃部門(mén)進(jìn)行溝通協(xié)商，將地鐵工程與其他市政管線(xiàn)同步考慮，為地鐵工程的順利實(shí)施創(chuàng)造條件。為此應(yīng)向規(guī)劃部門(mén)、道路建設(shè)管理單位及管線(xiàn)業(yè)主單位了解工程周邊規(guī)劃管線(xiàn)的布置及建設(shè)情況，掌握控制性規(guī)劃管線(xiàn)的埋深并結(jié)合地鐵工程自身的特點(diǎn)協(xié)調(diào)解決，將各方的意見(jiàn)及時(shí)反饋到設(shè)計(jì)中，綜合規(guī)劃管線(xiàn)、規(guī)劃道路以及地鐵建設(shè)各個(gè)方面的意見(jiàn)，從設(shè)計(jì)階段避免規(guī)劃管線(xiàn)與地鐵工程建設(shè)的矛盾。

(2)既有地下管線(xiàn)的處理措施

既有管線(xiàn)處理措施一般分為臨時(shí)或永久性遷改措施、懸吊保護(hù)措施等。

(3)既有地上架空線(xiàn)的處理措施

地上架空線(xiàn)主要以電力、電信線(xiàn)路為主。在地鐵施工期間必須將其遷改出地鐵施工范圍，以保證工程本體施工安全和架空線(xiàn)安全。

4.1.3 交通疏解

施工期間的交通疏解大致分為兩個(gè)方面：一是社會(huì)車(chē)流的組織，二是施工運(yùn)輸?shù)慕M織。

在繁華市區(qū)段，地鐵工程施工基本都會(huì)占用現(xiàn)狀道路，這部分路段對(duì)交通會(huì)有一定程度的影響。期間需利用道路兩側(cè)場(chǎng)地進(jìn)行交通疏解，并應(yīng)根據(jù)具體施工圍擋方案及周邊現(xiàn)狀條件，提前作好交通疏解方案。

對(duì)于施工期間需要占用現(xiàn)狀道路對(duì)大量的材料設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)，應(yīng)事先與交管部門(mén)協(xié)商確定大宗構(gòu)件、大型設(shè)備及土石方棄運(yùn)的運(yùn)輸路線(xiàn)及時(shí)間，以減輕對(duì)現(xiàn)狀道路造成的交通壓力，把施工期間對(duì)城市交通的干擾減小到最低程度，同時(shí)也可使得地鐵施工井然有序。

4.1.4 施工期間水電供應(yīng)

工程開(kāi)工前，應(yīng)提前與有關(guān)部門(mén)聯(lián)系，確定管線(xiàn)接引方案，并提前做好臨時(shí)管線(xiàn)的接引。對(duì)于局部容量不足地段，應(yīng)提前與管理部門(mén)協(xié)調(diào)，做好水電管線(xiàn)的改造。重點(diǎn)施工地段，為防止臨時(shí)停電影響施工，施工單位應(yīng)配置一定數(shù)量的自發(fā)電設(shè)備。

4.2 車(chē)站及區(qū)間施工因素

全線(xiàn)車(chē)站應(yīng)根據(jù)征拆工作的難易程度、盾構(gòu)推進(jìn)安排、鋪軌先后順序、車(chē)站施工技術(shù)難度、交通組織的有利性等情況，綜合考慮各車(chē)站開(kāi)工時(shí)間。

全線(xiàn)采用明挖施工的地下區(qū)間，可在妥善做好前期準(zhǔn)備工作的前提下，與相鄰車(chē)站同期開(kāi)工；采用盾構(gòu)施工地下區(qū)間，應(yīng)合理安排盾構(gòu)機(jī)完成任務(wù)；地下區(qū)間采用礦山法施工，施工工藝相對(duì)繁瑣，工程進(jìn)度較慢，應(yīng)安排較長(zhǎng)的區(qū)段先期開(kāi)工，并適當(dāng)設(shè)置工作井增加工作面，以加快施工進(jìn)度。同時(shí)要根據(jù)鋪軌先后順序安排區(qū)間土建工程開(kāi)工時(shí)間。

當(dāng)存在復(fù)雜換乘車(chē)站或長(zhǎng)大隧道區(qū)間時(shí)，施工難度大、現(xiàn)場(chǎng)施工條件困難、工期緊張。這時(shí)應(yīng)盡可能提前開(kāi)工，必要時(shí)可以加大工程投資來(lái)節(jié)約工期，以確?！岸赐ā惫?jié)點(diǎn)按時(shí)完成，為整個(gè)工程的順利實(shí)施奠定基礎(chǔ)。

4.3 軌道鋪設(shè)因素

“軌通”是通車(chē)的先決條件，同時(shí)為設(shè)備材料提供良好的運(yùn)輸條件。如果軌道鋪設(shè)進(jìn)度緩慢，將影響后續(xù)車(chē)站裝修、設(shè)備安裝等建設(shè)環(huán)節(jié)的工期。整體道床的鋪設(shè)可以根據(jù)區(qū)間施工進(jìn)度適時(shí)開(kāi)始，待全線(xiàn)“洞通”后開(kāi)始無(wú)縫線(xiàn)路的鋪軌工作。

軌道施工工期緊張時(shí)，可考慮適當(dāng)增加輔助鋪軌基地，增加鋪軌作業(yè)面；或者優(yōu)化鋪軌工藝。其中，輔助鋪軌基地的設(shè)置十分靈活。若工程含有高架區(qū)間，輔助鋪軌基地應(yīng)盡量設(shè)置在高架區(qū)間部分。若全部為地下線(xiàn)，輔助鋪軌基地一般選擇在明挖車(chē)站或埋深較淺的明挖區(qū)間，位置可選擇在本線(xiàn)的中部，也可選擇在工程起點(diǎn)或終點(diǎn)[10]。

4.4 車(chē)輛段工期及首列車(chē)接車(chē)時(shí)間因素

車(chē)輛段工程量大，且開(kāi)工受其他專(zhuān)業(yè)工程影響較小，因此應(yīng)盡量提前施工。車(chē)輛段中存在鋪軌、房屋工程、工藝系統(tǒng)等多種不同工種施工，必須抓緊時(shí)間，加強(qiáng)協(xié)調(diào)；特別是管線(xiàn)和排水系統(tǒng)，往往最后收尾，將影響總工期。

列車(chē)車(chē)輛生產(chǎn)出廠(chǎng)后，在車(chē)輛段進(jìn)行交付驗(yàn)貨。因此，車(chē)輛段中的試車(chē)線(xiàn)、相關(guān)設(shè)備安裝等工程應(yīng)在首列車(chē)正式驗(yàn)貨之前完工。

5 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)綜合分析國(guó)內(nèi)多個(gè)城市地鐵施工數(shù)據(jù)資料，得出相關(guān)施工進(jìn)度推薦指標(biāo)。在安排及制定地鐵工程工期及施工進(jìn)度時(shí)，應(yīng)根據(jù)“洞通”、“軌通”、“電通”、“系統(tǒng)聯(lián)調(diào)”和“通車(chē)試運(yùn)行”這一關(guān)鍵路線(xiàn)展開(kāi)；在參照本文推薦值的基礎(chǔ)上，根據(jù)各項(xiàng)目的實(shí)際施工情況，合理確定前期準(zhǔn)備工作、車(chē)站區(qū)間土建及裝修施工、軌道鋪設(shè)、設(shè)備安裝及系統(tǒng)調(diào)試等各子項(xiàng)工程的施工進(jìn)度指標(biāo)；嚴(yán)格控制全線(xiàn)施工關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，合理安排各子工程建設(shè)時(shí)序，細(xì)化加快工期的應(yīng)急預(yù)案，確保地鐵工程按時(shí)投入試運(yùn)營(yíng)。

[1] 李勝利.加強(qiáng)鐵路工程設(shè)計(jì)階段投資控制的思考[J].鐵路工程造價(jià)管理，2010(3)：1-3.

[2] 中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.建標(biāo)104—2008城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)[S].北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2008.

[3] 王立勇.城市軌道交通工程籌劃“四通”分析[J].鐵路工程造價(jià)管理，2010(3)：8-13.

[4] 陳仁東.北京地鐵區(qū)間盾構(gòu)工程與籌劃[J].都市快軌交通，2008(1)：68-71.

[5] 王效文.地鐵盾構(gòu)隧道施工組織影響因素分析[J].現(xiàn)代隧道技術(shù)，2005(6)：53-56.

[6] 周春鋒.關(guān)于盾構(gòu)工程籌劃設(shè)計(jì)的幾點(diǎn)思考[J].鐵道建筑技術(shù)，2012(S2)：53-59.

[7] 張大偉.北京市軌道交通大興線(xiàn)軌道工程施工組織研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2011(1)：80-83.

[8] 彭金水.廣州部分地鐵線(xiàn)路鋪軌基地設(shè)置[J].都市快軌交通，2010(4)：70-73.

[9] 深圳市地鐵有限公司.深圳地鐵一期工程建設(shè)與管理經(jīng)驗(yàn)[M].北京：人民交通出版社，2007.

[10]劉道通.地鐵軌道施工常見(jiàn)問(wèn)題及解決方案[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2010(4)：97-100.

Study on Construction Schedule Index of Subway Engineering

WANG Hui

(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation， Tianjin 300142， China)

With reference to such key issues in subway construction as completion of excavation， track laying， power supply， system joint debugging and commissioning， and on the basis of the analysis of construction data collected from projects in many cities， this paper analyzes preparation works， station civil works， finishing works， track laying， equipment installation and system test to recommend construction schedule of each works. The main factors affecting the construction schedule and countermeasures are addressed， and

are provided for future formulation of practical construction schedules.

Subway; Key line; Construction schedule index; Main factors; Countermeasures

2015-01-05

王 輝(1986—)，男，工程師，2011年畢業(yè)于北京交通大學(xué)鐵道工程專(zhuān)業(yè)，工學(xué)碩士，E-mail：267277439@qq.com。

1004-2954(2015)03-0101-05

U231+.3

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2015.03.024