閆向軍

（北京汽車國際發(fā)展有限公司，北京　100021）

Yan Xiangjun

“能力增長”是硬道理

閆向軍

（北京汽車國際發(fā)展有限公司，北京100021）

Yan Xiangjun

摘要：在跨國汽車品牌的打壓下，中國自主品牌轎車面臨發(fā)展困境。政府需從技術開發(fā)、國際化戰(zhàn)略提供強有力支持，企業(yè)需從產(chǎn)品和服務進行突破，以增強自主品牌企業(yè)的核心能力，從“機會增長”走向“能力增長”。

關鍵詞：機會增長；能力增長；聯(lián)合開發(fā)；國際化

2015年1～4月，中國自主品牌乘用車銷量297.97萬輛，同比增長19.47％，占乘用車銷售總量42.73％，占有率比去年同期提升4.22％。但剝離SUV、MPV產(chǎn)品后，自主品牌轎車的問題浮出水面：1～4月，自主品牌轎車銷量僅有90.65萬輛，同比減少5％，市場占有率呈下滑趨勢，1～4月自主轎車占有率為22.5％，比2010年下降8.39％。面對連續(xù)6年全球第一且持續(xù)擴張的中國市場，自主品牌轎車在自家門口卻是步履維艱，陷入困境。

1　“機會增長”惹的禍

前期自主品牌轎車的快速發(fā)展主要得益于機會增長。伴隨中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，中國汽車市場也進入快速成長期。2000～2010年，中國汽車市場的年產(chǎn)銷增速平均達到24％，一躍成為世界第一汽車大國。尤其是在國家鼓勵汽車下鄉(xiāng)、小排量汽車政策的推動下，市場呈現(xiàn)“井噴”之勢。在賣方市場前提下，只要汽車造出來就有人買。所以，在跨國品牌風生水起的同時，自主品牌也能快速發(fā)展。在如此寬松的競爭環(huán)境下，自主品牌轎車企業(yè)更多地是關注短期利益，對長期發(fā)展考慮不足。而隨著市場增速放緩、跨國品牌市場下沉，機會增長被按下“停止”鍵，自主品牌缺乏競爭能力的弊端顯現(xiàn)無遺。當前，大眾的捷達、桑塔納已下探5～6萬元市場，通用的賽歐甚至不到5萬元就可買到。由于缺乏核心能力，自主品牌不但不能體會到與高手過招的快感，反而處境更加艱難：1～4月，轎車前24個暢銷產(chǎn)品中，自主品牌只有3席（吉利的帝豪，長安的逸動和比亞迪的F3），占24個產(chǎn)品的比重為12.5％；前24個產(chǎn)品銷量172.72萬輛，自主品牌僅為20.05萬輛，所占比重為11.6％。

2　缺乏核心能力

自主品牌轎車企業(yè)最大的弱點是缺乏核心能力，具體表現(xiàn)在3個方面：產(chǎn)品質(zhì)量差，自主開發(fā)能力弱，人才不足。產(chǎn)品質(zhì)量是建立品牌的基本點，盡管自主品牌產(chǎn)品與跨國品牌的質(zhì)量差距在縮小，但仍處于明顯的弱勢。據(jù)全球權(quán)威汽車評測機構(gòu)J.D.Power亞太公司的數(shù)據(jù)顯示，自主品牌轎車新車質(zhì)量（IQS）PP100（每100輛新車的問題數(shù)）與國際品牌的差距，2007年為139個，2014年為36個。質(zhì)量問題直接決定了自主品牌缺乏主銷產(chǎn)品，也沒有相應的市場響應和銷量回饋。汽車技術整體處于仿制階段，沒有形成自己的技術優(yōu)勢。在機會增長中，自主品牌把精力放在以低價競爭搶占市場份額上，并沒有用心去創(chuàng)新和積累技術，導致掌握的技術非常有限。盡管每年也有很多發(fā)明專利，但大都集中在外觀等實用新型方面。另外，核心零部件技術也處于弱勢，尤其是發(fā)動機和自動變速箱技術差距更大。人才差距也不言而喻，除了管理、研發(fā)人才的差距外，產(chǎn)業(yè)工人能力也處于劣勢?？鐕放频漠a(chǎn)業(yè)工人通常經(jīng)過規(guī)范的培訓，具備長期的組裝經(jīng)驗，且保持相對穩(wěn)定；而自主品牌的產(chǎn)業(yè)工人流動頻繁，往往在成為熟手后便“轉(zhuǎn)投他處”。所以，自主品牌企業(yè)盡管有高水平的廠房，有先進的進口設備，但就是裝不出高質(zhì)量的汽車產(chǎn)品，這與產(chǎn)業(yè)工人的素質(zhì)不足也息息相關。

3　“能力增長”是硬道理

面對惡劣的競爭環(huán)境，自主品牌必須走“能力增長”這條路，利用10年左右的時間，打造自身的核心優(yōu)勢。從國家層面，需要做2件事：第一，推動汽車關鍵技術開發(fā)；第二，推動自主品牌開發(fā)國際市場。

推進關鍵技術開發(fā)，可以采用2種模式。一種是打破企業(yè)界限，聯(lián)合攻關，聯(lián)合開發(fā)。由于自主品牌體量較小，單靠自身實力難以在技術創(chuàng)新上取得成功。可以考慮由國家主導，聯(lián)合骨干企業(yè)、重點科研機構(gòu)，集中在整車和核心零部件方面，共同推進技術創(chuàng)新。這些聯(lián)合開發(fā)的技術成果，所有權(quán)歸國家，各參與企業(yè)都可使用。另一種就是利用合資政策，強制跨國企業(yè)對自主品牌企業(yè)開放技術平臺，哪怕是部分開放。在這個方面，北汽為自主品牌企業(yè)帶了個好頭。北汽通過與戴姆勒互相持股，不斷深化戰(zhàn)略合作關系，2012年，北汽可以無償永久使用戴姆勒梅賽德斯-奔馳加長版E級車平臺相關技術，用以開發(fā)北汽自主品牌乘用車；2015年，北京汽車與戴姆勒持股的MBtech公司成立合資公司，合資公司投資總額為2500萬美元，通過與戴姆勒在汽車產(chǎn)品的研發(fā)能力以及技術方面的合作，開發(fā)新車型以及進行核心零部件研發(fā)。這個合資公司實際上是北汽集團的高端車研究院，相當于借助戴姆勒的技術提升北汽自身的開發(fā)水平。

切實支持自主企業(yè)開發(fā)國際市場，一來可以擴大自主品牌的市場規(guī)模，二來在全球市場同時與跨國品牌競爭，在一定程度上可以減少與跨國品牌在中國市場的競爭強度。國家的“一帶一路”戰(zhàn)略是一個很好的契機，可以借助“一帶一路”涉及的多個海外市場的投資項目來制定專項汽車政策，在這些投資項目中鎖定一定數(shù)量的汽車出口配額。如中國鐵建與尼日利亞的沿海鐵路項目，合同額高達131.22億美元；中鐵建中非建設公司在尼日利亞的城際鐵路項目，合同額約35.06億美元；中國中鐵在俄羅斯的高鐵項目，合同額約為213億美元。汽車出口政策連接“一帶一路”戰(zhàn)略，可以充分借助投資項目，讓自主品牌汽車快速進入相應的海外市場。

在企業(yè)層面，首要問題是解決長期生存和發(fā)展之道，這可以從2個方面入手。第一，打產(chǎn)品牌；第二，打服務牌。

打產(chǎn)品牌，就是利用自己土生土長的優(yōu)勢，切實去調(diào)研消費需求，真正開發(fā)出適合中國消費者消費偏好和道路狀況的產(chǎn)品。有了適銷對路的主銷產(chǎn)品，才能真正加入高水平的競爭。這方面長安做得比較好，通過幾年來在產(chǎn)品研發(fā)方面下的苦功，逸動、悅翔、奔奔、CX20轎車以及CS35、CS75等SUV產(chǎn)品陸續(xù)下線，全線出擊各個細分市場。憑借這些產(chǎn)品不俗的市場表現(xiàn)，一舉推動長安躋身自主品牌企業(yè)前3位。

打服務牌，就是踏踏實實在售后服務方面下功夫，利用優(yōu)質(zhì)的服務彌補產(chǎn)品的不足。韓國現(xiàn)代進軍國際市場之時，5年/10萬km的質(zhì)保政策功不可沒，解除了消費者的后顧之憂，吸引眾多的消費者購買韓系產(chǎn)品，保證現(xiàn)代快速站穩(wěn)市場；青島海爾名牌的打造，除了質(zhì)量外，主要靠優(yōu)質(zhì)的售后服務。自主品牌可以提供更長的質(zhì)保年限、24小時免費救援、快捷的配件保障以及親人般的客戶關懷，提高滿意度，從跨國品牌手中奪取銷量和占有率。

收稿日期：2015-05-22

文章編號：1002-4581（2015）05-0045-02

中圖分類號：F27

文獻標志碼：A

DOI：10.14175/j.issn.1002-4581.2015.05.012